CC BY
34
Управление экономической безопасностью национальных транспортных
систем в условиях развития высокоскоростного движения Management of economic security of national transport systems in conditions of
development of high-speed traffic
Никитин Александр Борисович Nikitin Aleksandr Borisovich доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Автоматика и телемеханика на железных дорогах» Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I»
e-mail: [email protected]
Аннотация: Развитие высокоскоростного движения должно способствовать повышению экономической безопасности национальных транспортных систем, что возможно только при соблюдении повышенных требований к инфраструктуре железных дорог, связанных с влиянием роста скоростей. В статье рассмотрены вопросы развития высокоскоростного железнодорожного сообщения, его значение в контексте обеспечения экономической безопасности на примере транспортной системы Республики Узбекистан.
Annotation: The development of high-speed traffic should contribute to improving the economic security of national transport systems, which is possible only if the increased requirements for railway infrastructure associated with the effect of speed increases are met. The article covers the development of high-speed rail communication, its importance in the context of ensuring economic security by the example of the transport system of the Republic of Uzbekistan.
Ключевые слова: экономическая безопасность, высокоскоростное движение, железные дороги Республики Узбекистан, железнодорожная инфраструктура, железнодорожная автоматика и телемеханика.
Keywords: economic security, rngh-speed traffic, railways of the Republic of Uzbekistan, railway infrastructure, railway automatics and remote control.
Введение
Экономическую безопасность можно рассматривать как совокупность внешних и внутренних условий, гарантирующих стабильное и сбалансированное развитие общества, конкурентоспособность экономики, сохранение окружающей среды и повышение качества жизни членов общества [1]. На уровне государства экономическая безопасность связана с обеспечением устойчивого функционирования всех отраслей экономики и немаловажную роль здесь играет развитие транспортной отрасли.
Значение национальных транспортных систем для решения важных социально-экономических задач в масштабах всего государства трудно переоценить. Посредством транспорта происходит распространение товаров и услуг, перемещение сырья и грузов от ареалов производства к ареалам потребления, перемещение людей между местами проживания, работы и отдыха, развитие торговых отношений как внутригосударственных, так и международных и многое другое. При этом в современных условиях, когда фактор времени приобрел приоритетное значение, для поддержания конкурентоспособности транспортные системы должны развиваться в сторону высоких скоростей, являющихся базой инновационного развития отрасли, и железнодорожный транспорт как стратегически важная составляющая любой транспортной системы не является исключением.
Высокоскоростное движение железных дорог мира основывается на самых передовых технологиях различных отраслей: транспортного строительства, машиностроения, силовой электроники, компьютерных технологий, связи. Мировая практика показала два основных пути решения
проблемы повышения скоростей: организация скоростного движения на существующих линиях, когда их реконструкция позволяет повысить скорости движения поездов до 250 км/ч путем модернизации инфраструктуры, или строительство специализированных высокоскоростных магистралей. При этом для организации высокоскоростного движения необходимо обеспечение более высоких требований подвижного состава и инфраструктуры железных дорог, связанных с влиянием роста скоростей, от чего зависит эффективность, безопасность и качество эксплуатации высокоскоростных магистралей, линий или даже отдельных участков. Кроме того, только грамотная организация высокоскоростного движения является залогом обеспечения эффектов, генерируемых при реализации железнодорожных инфраструктурных проектов.
Ниже развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения и его значение в контексте экономической безопасности рассмотрено на примере транспортной системы Республики Узбекистан.
1. Перспективы развития высокоскоростного движения на железных дорогах Республики Узбекистан
Железные дороги Республики Узбекистан являются связующим звеном между тремя важнейшими экономическими регионами: Европой, Юго-Восточной и Южной Азией. По территории Республики Узбекистан проходят три международных транспортных коридора (№ 6, № 8, № 10) в соответствии с перечнем международных коридоров Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В связи с этим строительство новых транспортных коммуникаций, в частности железнодорожных, в республике весьма актуально.
По состоянию на I квартал 2017 года эксплуатационная длина железных дорог Республики Узбекистан составляет 4 303,7 км дорог общего пользования, электрифицировано 1 353,5 км (31,4%) железных дорог. При этом техническое оснащение автоблокировкой составляет 52,3%, полуавтоматической блокировкой - 44,6%, средствами диспетчерской централизации - 49,1% [2].
План по развитию в республике высокоскоростного движения, обозначенный в Концепции развития скоростного и высокоскоростного
движения пассажирских поездов на железных дорогах Узбекистана [3] (далее -Концепция), подразумевает четыре этапа.
Первый этап (2010-2015). Это первоначальный этап, связанный с подготовкой и внедрением высокоскоростного движения электропоезда «Talgo-250» на направлении ст. Ташкент - ст. Самарканд.
Второй этап (2016-2020). Данный этап характеризуется расширением зон эксплуатации скоростного движения на направлении железных дорог Ташкент - Карши с интенсивным пассажиропотоком. В рамках данного этапа должны быть завершены работы по электрификации железных дорог на участке Мараканд - Карши. Экспертная оценка его реализации предусматривает организацию движения скоростного пассажирского поезда со скоростью до 160 км/час по существующему пути, который должен быть предварительно реконструирован в соответствии с техническими требованиями.
Третий этап (2021-2025). На данном этапе зона охвата скоростного и высокоскоростного движения должна быть расширена за счет направлений железных дорог с массовыми пассажиропотоками: высокоскоростное движение на участке Ташкент - Бухара с электрификацией полигона железнодорожного участка Мараканд - Навои - Бухара, скоростное движение - на направлениях пригородного движения Ташкент - Чинар и Ташкент - Ангрен. Представленная экспертная оценка по участку Мараканд - Навои - Бухара предусматривает реконструкцию железнодорожного пути, включая устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи, искусственных сооружений, а также электрификацию перегонов и станций.
Четвертый этап (до 2035 г.). Этап дальнейшего развития скоростного движения на полигонах Ташкент - Навои - Ургенч (Нукус), Ташкент -Андижан, на котором предусматриваются:
- постройка и ввод в эксплуатацию новой электрифицированной железнодорожной линии Ангрен - Пап;
- формирование скоростной магистрали Ташкент - Андижан с реконструкцией линии Тукимачи - Ангрен - Пап;
- реконструкция с электрификацией ферганского железнодорожного кольца Коканд - Андижан - Наманган - Коканд;
- реконструкция с электрификацией линии Навои - Учкудук - Ургенч (Нукус).
Фактически к 2017 году в Республике Узбекистан проделана большая работа по модернизации существующих и формированию новых железнодорожных магистралей, направленная как на развитие высокоскоростного движения, так и на улучшение технического состояния объектов железнодорожной инфраструктуры с целью снижения угрозы безопасности перевозок и состоянию окружающей среды и созданию транзитных коридоров. Среди реализованных крупных инвестиционных проектов можно отметить следующие:
- строительство железной дороги «Навои - Учкудук - Султануиздаг -Нукус» протяженностью 700 км с совмещенным железнодорожно-автомобильным мостом длиной 681 м через реку Амударья (закончено к 2001 г.);
- строительство железной дороги «Ташгузар - Бойсун - Кумкурган» протяженностью 223 км, позволившей сократить расстояние грузовых и пассажирских перевозок до 170 км (завершено к 2007 году);
- электрификация ряда участков, среди которых «Тукимачи - Ангрен», «Самарканд - Бухара», «Мароканд - Карши», «Карши - Термез» (продолжается в настоящее время);
- модернизация пути на участке «Ташкент - Самарканд - Бухара» под организацию высокоскоростного движения (завершена в 2016 г.);
- прокладка волоконно-оптических линий связи протяженностью более 600 км на участке «Келес - Бухара»;
- строительство железной дороги «Ангрен - Пап» протяженностью 125 км (закончено в 2016 году, железная дорога электрифицирована) [4].
В целях организации высокоскоростного пассажирского движения на участке «Ташкент - Самарканд» в 2008 г. был подписан контракт с компанией
«Talgo» (Испания) на приобретение двух высокоскоростных пассажирских электропоездов «Afrosiyob». Поезд начал курсировать по маршруту в 2011 году (344 км пути поезд проходит за 2 часа 15 минут, максимальная скорость поезда составляет 250 км в час). С учетом осуществления в 2016 году проекта электрификации участка «Самарканд - Бухара» с организацией высокоскоростного движения пассажирских поездов предполагается покупка дополнительных поездов компании «Talgo».
При электрификации железнодорожного участка «Тукимачи - Ангрен» внедрены новейшие технологии - системы дистанционного управления СКАДА, контактной сети, тяговых подстанций, микропроцессорной централизации, системы электронных счетов осей и телекоммуникации. Система электроснабжения построена с расчетом движения поездов со скоростью до 160 км/ч.
Строительство электрифицированной железнодорожной линии «Ангрен -Пап» - совместный узбекско-китайский проект, обеспечивающий возможность перевозки более 10 млн. тонн грузов с сокращением времени и расходов на перевозку в несколько раз, что кардинально повышает транзитное значение Республики Узбекистан, и в перспективе делает его частью одного из проектов «Экономического пояса Шелкового пути».
Таким образом, с целью привлечения международных транзитных перевозок, роста конкурентоспособности железнодорожного транспорта, и в целом для повышения экономической стабильности и безопасности планы по развитию высокоскоростного движения в Республике реализуются со значительным опережением по срокам (например, строительство участка «Ангрен - Пап» в Концепции отнесено к четвертому этапу со сроком реализации 2025-2035 гг.).
Однако за последние десять лет в Республике Узбекистан наблюдается и другая тенденция - значительный рост (37%) числа нарушений безопасности движения поездов [5], что в условиях столь активного развития высокоскоростного движения в Республике является большой проблемой, так
как может повлечь за собой неблагоприятные финансовые последствия, в том числе в виде материального ущерба. Основными составляющими данного ущерба являются расходы на восстановление работоспособности технических средств, а также ущерб, полученный от других составляющих, в том числе экологической, страховой (средства на возмещение потери груза) и т.п. При этом в качестве финансовых последствий важно учитывать также стоимость задержки пассажирских и грузовых поездов, и такой нефинансовый фактор, как снижение имиджа страны как транзитного перевозчика.
В связи с этим от управления экономической безопасностью на государственном уровне необходимо перейти на уровень инфраструктуры для выработки комплексного подхода, позволяющего повысить безопасность посредством всех компонентов. В отношении инфраструктуры присутствуют повышенные требования ко всем ее объектам (путь, подвижной состав, электрические сети, средства железнодорожной автоматики и телемеханики и т.д.), связанные с влиянием роста скоростей и необходимостью обеспечения максимально возможного уровня безопасности и качества эксплуатационной работы при организации высокоскоростного движения.
2. Основные требования к объектам железнодорожной инфраструктуры, обеспечивающим безопасность движения при создании ВСМ
Высокий уровень управления и обеспечения безопасности движения поездов в значительной степени зависит от эффективного и бесперебойного функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ). Системы ЖАТ относятся к группе технических средств, которые обеспечивают автоматизацию перевозочного процесса, возможности пропускной способности железнодорожных линий, влияют на экономические показатели деятельности предприятий железнодорожного транспорта и рентабельность работы сети железных дорог в целом.
Технические средства СЦБ на высокоскоростной линии должны создаваться с учетом требований к устройствам пути, электроснабжения и
тяговой сети, средствам связи, подвижному составу, специфики конкретного участка и других требований, связанных с организацией и обеспечением безопасности движения поездов.
Станционные системы
С точки зрения организации движения поездов основными элементами являются промежуточные, участковые и сортировочные станции. Классификация станций на пассажирские, грузовые и технические указывает на преобладание определенных видов работ на них: обслуживание пассажиров, массовые грузовые операции или технические виды работ по подготовке вагонов к перевозке [6].
Железнодорожные линии с высокоскоростным движением должны быть оборудованы или переоборудованы современными системами микропроцессорной централизации с устройствами электронной системы счета осей подвижного состава, автоматически контролирующие прибытие поезда в полном составе взамен систем ЖАТ релейного типа [7, 8].
Кроме того, техническое оснащение станций должно удовлетворять следующим требованиям: дополняться устройствами автоматической локомотивной сигнализации по маршрутам скоростного и высокоскоростного движения; устройства электрической централизации (ЭЦ) должны обеспечивать управление поездным диспетчером маршрутами пропуска скоростных и высокоскоростных поездов; устройствами контроля технического состояния устройств СЦБ должен производиться сбор, обработка и передача на соответствующие рабочие места данных о состоянии устройств ЭЦ; для обеспечения устойчивой работы устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛС-ЕН и АЛСН) число изолирующих стыков в рельсовых цепях в маршрутах пропуска поездов по главным путям должно быть минимизировано; при переустройстве на входных светофорах для приема с неправильного пути должна предусматриваться сигнализация, обеспечивающая прием поездов с учетом возможности реализации установленных скоростей
движения по станции; при реконструкции существующих ЭЦ следует предусмотреть замыкание маршрутов на три блок-участка приближения.
Перегонные системы
При организации движения скоростных поездов со скоростью 250 км/час необходимо соблюдать следующие технические требования к устройствам СЦБ: произвести тяговые расчеты и расстановку светофоров; перегоны должны быть оборудованы устройствами трехзначной двухпутной релейной автоблокировкой с тональными рельсовыми цепями типа АБТЦ-03 и централизованным размещением оборудования, дополненные многозначной локомотивной сигнализацией АЛС-ЕН с применением формирователя сигналов ФС-ЕН; железнодорожную линию/участок необходимо оборудовать устройствами диспетчерского контроля АПК-ДК по ТМП-410413 с функциями телеметрии и диагностики устройств СЦБ; должны быть установлены устройства контроля схода подвижного состава и устройства оповещения пассажиров на платформах перегона о приближении скоростного поезда; на станциях железнодорожной линии/участка следует предусмотреть релейную электрическую централизацию ЭЦ -12-03 с тональными рельсовыми цепями, дополненную многозначной локомотивной сигнализацией АЛС-ЕН с применением формирователя сигналов ФС-ЕН. На всей железнодорожной линии/участке должна быть трехзначная сигнализация и устройства оповещения монтеров пути. Подходы к станции участка следует оборудовать устройствами УКСПС-У.
Вновь устанавливаемое оборудование на перегонах и станциях следует разместить в транспортабельных модулях или пристройках к постам ЭЦ с размещением ДСП в существующих зданиях; на всех станциях необходимо предусмотреть диспетчерское управление. При скоростном движении все станции должны находиться в автономном или резервном режиме.
Системы диспетчерские централизации
Система должна обеспечивать установленные уровни безопасности и надежности во всех условиях и режимах работы в течение назначенного срока службы или ресурса [9].
Движение скоростных и высокоскоростных поездов должно осуществляться в режиме диспетчерского управления маршрутами пропуска по всем станциям линии из единого центра диспетчерского управления.
Включение режима пропуска скоростного и высокоскоростного поезда на линии должно осуществляться путем посылки команды телеуправления от поездного диспетчера. Выключение режима пропуска скоростного и высокоскоростного поезда на диспетчерском участке должно осуществляться автоматически после проследования поезда. Отмена режима пропуска скоростного и высокоскоростного поезда на диспетчерском участке должна осуществляться путем посылки дополнительной ответственной команды телеуправления поездным диспетчером.
Диспетчерская централизация (ДЦ) должна обеспечивать включение режима пропуска скоростного и высокоскоростного поездов по станциям с учетом требований безопасности движения и последовательную автоматическую установку маршрутов для таких поездов по главному, правильному пути станций.
ДЦ должна обеспечивать возможность передачи поездным диспетчером дополнительных ответственных команд разблокировки блок-участков и участков удаления, и должна быть предусмотрена возможность передачи ответственных команд принудительной остановки локомотива.
Кроме того, ДЦ должна обеспечивать логический контроль за работой устройств СЦБ и блокировку некорректных (ошибочных) действий поездного диспетчера, а также архивирование работы устройств СЦБ на станциях и перегонах, а также протоколирование действий эксплуатационного персонала.
При этом должна быть предусмотрена возможность передачи необходимой информации о поездном положении в другие информационные
системы управления перевозками, а также в системы оповещения работающих на путях и информирования пассажиров о приближении поездов [7, 8].
3. Ключевые аспекты обеспечения экономической безопасности национальных транспортных систем
В качестве ключевого аспекта обеспечения экономической безопасности национальных транспортных систем можно рассматривать определение способа воздействия на отдельные компоненты систем на различных уровнях для обеспечения бесперебойного функционирования и минимизации финансовых последствий. При этом рекомендуется в силу системообразующего характера обратить особое внимание на инфраструктурные компоненты.
Рисками возникновения материального ущерба и, соответственно, снижения экономической безопасности, можно управлять уже на стадии подготовки проектной документации для строительства новых высокоскоростных магистралей или модернизации имеющихся железнодорожных линий. С этой целью целесообразна разработка специализированной нормативно-технической базы, регламентирующей технико-технологические основы проектирования и строительства как в целом ВСМ, так и отдельных объектов железнодорожной инфраструктуры (верхнее строение пути, земляное полотно, искусственные сооружения, железнодорожная автоматика и телемеханика, железнодорожная электросвязь и электроснабжение, защитные сооружения и устройства и пр.). При этом особое внимание должно быть уделено обеспечению безопасности движения системы в целом.
На стадии эксплуатации количество нарушений безопасности движения поездов может быть минимизировано за счет своевременного обновления основных производственных фондов, соблюдения технологии производства работ, проверки и ремонта объектов инфраструктуры, обеспечения достаточного уровня технологического обеспечения подразделений, задействованных в производственном процессе, подбора кадров с соответствующей квалификацией и др. Таким образом, наряду с тщательно
разработанной нормативной базой, регулирующей вопросы эксплуатации, требуется построение эффективной системы управления.
При грамотном управлении экономической безопасностью в условиях развития высокоскоростного железнодорожного сообщения могут быть в полной мере достигнуты эффекты, возникающие при реализации железнодорожных инфраструктурных проектов. Так, современные транспортные системы генерируют синергетические эффекты глобальной, региональных и национальных экономик [10]. На уровне национальных экономик можно наблюдать как прямые эффекты транспортного характера (дополнительные доходы как от роста перевозок, так и от уменьшения размера удельных затрат на перевозку; снижение объема привлекаемых инвестиций на устранение «узких мест», связанных с недостаточной пропускной способностью; оптимизация уровня загрузки инфраструктуры), так и мультимодальные внешние эффекты (рост бюджетных поступлений; рост объемов межрегиональной торговли; рост привлеченных инвестиций в отрасль; повышение связности агломераций и как следствие мобильности, занятости и производительности со стороны населения; рост инновационного спроса со стороны железнодорожного транспорта; интеграция в международные транзитные коридоры и конкурентоспособность на рынке транзитных перевозок; снижение экологического ущерба; повышение сервисных услуг на железнодорожном транспорте и как следствие уровня удовлетворенности пассажиров и т.п.), суммарная оценка которых свидетельствует об уровне влияния развития железнодорожного транспорта на экономику страны в целом.
Таким образом, открытие новых горизонтов для передвижения как грузов, так и населения, которому способствует рост скоростей в транспортной системе при соблюдении определенных мер, повышает уровень экономической безопасности и является катализатором развития национальной экономики.
Заключение
1. Для обеспечения экономической безопасности недостаточно просто развития высокоскоростного железнодорожного сообщения. Оно должно
осуществляться в строгом соответствии с повышенными требованиями к инфраструктуре, которые диктует скорость. Поэтому управление экономической безопасностью необходимо осуществлять не только на государственном уровне, но и непосредственно на уровне инфраструктуры для выработки комплексного подхода, позволяющего повысить уровень безопасности посредством всех компонентов.
2. Грамотная организация высокоскоростного движения является залогом обеспечения эффектов, генерируемых при реализации железнодорожных инфраструктурных проектов (как прямых, так и мультимодальных внешних).
3. В качестве одного из способов повышения экономической безопасности при организации высокоскоростных магистралей в Республике Узбекистан может быть предложена разработка и внедрение специальных технических условий на основе как российского, так и мирового опыта, которые станут нормативно-технической базой для железнодорожного движения высоких скоростей и явятся залогом эффективности, безопасности и качества эксплуатационной работы как выделенных высокоскоростных магистралей, так и железнодорожных линий и участков с организованным на них высокоскоростным движением.
Библиографический список
1. Журавлева Н.А. Финансово-экономическая безопасность транспортной инфраструктуры // Российское предпринимательство. - 2010. - Т.6. - № 2. - С. 138-141.
2. Сайт Государственно-акционерной железнодорожной компании «Узбекистон темир йуллари» URL: http://railway.uz/ru/gazhk/statisticheskie-dannye, http://railway.uz/ru/proekty/1920.
3. Концепция развития скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов на железных дорогах Узбекистана: ОАО «Боштранслойиха» Ташкент, 2010. - 89 с.
4. Сайт Государственно-акционерной железнодорожной компании «Узбекистан темир йуллари» URL: http://railway.uz/ru/proekty/103, http://railway.uz/ru/gazhk/istoriya_zheleznykh_dorog.
5. Ризакулов Ш.Ш. Экономические аспекты обеспечения безопасности движения на железных дорогах Узбекистана. // В книге: Развитие экономической науки на транспорте: устойчивость развития железнодорожного транспорта. 4-я международная научно-практическая конференция: сборник тезисов докладов. Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I», 2015. - С. 397-404.
6. Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Вл. В. Сапожников, И. М. Кокурин, В. А. Кононов, А. А. Лыков, А. Б. Никитин; под ред. проф. Вл. В. Сапожникова. - М.: Маршрут, 2006. - 247 с.
7. Никитин А. Б. Повышение эффективности систем электрической централизации. // Автоматика связь, информатика. - 2010. - № 4. - С. 4-7.
8. Никитин А. Б., Болтаев С. Т., Глыбовский А. М. Особенности реализации функций электрической централизации для высокоскоростных поездов на линиях смешанного движения // Известия Петербургского университета путей сообщения. - 2016. - Т.13. - № 2(47). - С. 215-228.
9. Высокоскоростной железный транспорт. Общий курс: Учеб. пособие: В 2 т. / И. П. Киселёв, А. Б. Никитин и др. - М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2014. - Т 1. - 308 с.
10. Журавлева Н. А. Развитие рынка услуг железнодорожного транспорта в контексте экономической безопасности России // Экономические науки. -2015. - № 132. - С. 15-19.
