CC BY
19
БОТ: 10.15587/2312-8372.2017.112066
ОБГРУНТУВАННЯ ПАРАМЕТР1В 1НФРАСТРУКТУРИ
ЛОГ1СТИЧНОГО ОПЕРАТОРА
Гладковська В. В.
1. Вступ
Транспортно-експедиторськ компанii, якi в процес свого розвитку починають надавати послуги логiстичного оператора, виходять на новий ринок та стають частиною логiстичноi iнфраструктури регiону або декшькох регiонiв.
Поняття логiстичноi iнфраструктури, як i iнфраструктури в загальноекономiчному сенш, можна розглянути з рiзних точок зору. Але вс вони зводяться до того, що в лопстищ iнфраструктура, так само як i в iнших сферах, перш за все грае забезпечувальну роль, а шфраструктурна дiяльнiсть реаизуеться у формi послуг.
Логiстична шфраструктура - це комплекс взаемопов'язаних елементiв, якi забезпечують функцiонування системи закупшель, поставок, збергання та доставки продукцii до споживача. П1д логiстичною iнфраструктурою розумiегься ринок лопстичних операторiв, транспортна та шформацшна системи.
Лопстичиий оператор стае частиною лопстичио!' шфраструктури репоиу (краши) i одночасно е елементом рiзних лопстичних шфраструктур у вузькому iх розумшш.
Вщзначимо, що i в подальшому, пщ термiном «репон» будемо розумти район мiста, район або область - змют залежить вiд масштабу та стратепчних цтей компанii, для яко!' проектуеться логiстична шфраструктура. А розташування об'екпв iнфраструктури безпосередньо е одним iз найважливших факторiв, яю впливають на конфiгурацiю логiстичноi системи пщприемств, а також на рiвень витрат. Таким чином, актуальними у стратеги компанй е рiшення про склад i мiсце розташування об'екпв логiстичноi iнфраструктури.
2. Об'ект досл1дження та його технолог1чний аудит
Об'ектом дослгдження е шфраструктура логiстичного оператора.
На шфраструктуру логiстичного оператора впливають чинники, яю представленi на рис. 1.
ТРАНСПОРТНА ЩФРАСТРУКТУРА Рис. 1. Чинники, як впливають на iнфраструктуру логiстичного оператора
Чинники шфраструктури лопстичного оператора можна роздалити на двi категорii -чинники зовтшнього та внутршнього середовища У зовтшньому середовищ безпосереднш вплив надае мжроршень, який в даному випадку включае в себе ринок лопстичних послуг та транспортну шфраструктуру, яка е основоположною при визначент, наприклад, розташування складськоi мережь З чинникв внутршнього середовища транспортно-експедиторських компанш виршальними в цьому питаннi е вже юнуюча лопстична шфраструктура та стратегтя розвитку [1-4].
Одним з найбтьш проблемних мiсць при проектувант лопстично1' iнфраструктури е те, що транспортно-експедиторська компанш повинна враховувати безлiч взаемопов'язаних м1ж собою факторiв, яю можуть на неi вплинути. Це пов'язано з тим, що одними з найголовшших е структура витрат, яка включае в себе: транспорты витрати, постiйнi iнвестицii в шфраструктуру та ii експлуатащю. А також наявнiсть транспортних засобiв iх кшьюсть та марки; розподтьч центри; склади iх кiлькiсть, емнiсть та мюцезнаходження. Всi цi фактори, що впливають визначають необмежену та постшну кшьюсть витрат.
Причиною цього е вщсутшсть експериментальних даних в данiй област дослiдження, що дозволило б описати економшо-математичну модель процесу проектування шфраструктури логiстичного оператора. А також вибрати напрямок для удосконалення роботи транспортно-експедиторсько!' компанii в областi розподiлу складiв.
3. Мета та задач1 дослщження
Метою дослгдження е розробка економжо-математично!' моделi для визначення перспективи присутностi транспортно-експедиторсько!' компанii на розглянутих регiональних ринках в якост логiстичного оператора.
Для досягнення поставлено1' мети необхiдно виршити наступнi задачi:
1. Визначити фактори, якi впливають на формування шфраструктури лопстичного оператора.
2. Визначити структури витрат лопстичного оператора.
4. Дослщження кнуючих р1шень проблеми
Аналiзуючи ринок транспортно-логiстичних послуг, до задач1 розмщення складсько1' мережi (мережi розподтьчих центр1в) досить часто звертаються у сучасних публжацшх. Наприклад, автор роботи [5] вважае, що розташування об'екпв шфраструктури безпосередньо впливае на конфiгурацiю лопстично1' системи пiдприемств, а також на рiвень витрат. Таким чином, ршення про склад i мiсце розташування об'екпв лопстично1' шфраструктури е ключовими у стратегii компанii.
Вiдзначимо, що лопстичш системи, з одного боку, «прив'язуються» при проектуваннi до юнуючих об'ектiв логiстичноi iнфраструктури. З шшого боку, логiстична iнфраструктура поповнюеться об'ектами вщповщно до необхiдностi iснуючих або проектованих логiстичних систем. Класичними тдходами е: метод «центру ваги», модель Вебера. В основi класичних пiдходiв - мiнiмiзацiя витрат на транспортування.
Проблемi формування складсько1' мережi або визначення мюцеположення розподiльного центру присвячена робота [6]. У цш робот вiдмiчаеться, що процес прийняття ршень по вибору розташування розподiльних цен^в складаеться з декiлькох етапiв з поступовим переходом вщ великих регюшв до бiльш дрiбних, аж до конкретних земельних дшянок.
На сучасному етат з'являються методи, якi е розвитком базових пiдходiв в частиш змiстовного смислу тарифiв та вщстаней (наприклад, замiна вiдстаней за координатами, вщстанню по автодорогах i т. д.). Слщ зазначити, що багато дослщжень в данiй галузi орiентованi на складськi (термiнальнi) мережi виробниюв або великих дистриб'юторiв, коли шформащя про споживачiв та постачальникiв е досить визначеною.
Праця [7] присвячена iмiтацiйному моделюванню роботи лопстично-розподшьних центрiв, яка направлена на управлшня вже створеними логiстичними центрами та оптимiзацiю поставок в режимi реального часу або на проектування шфраструктури центрiв.
У роботах [8-10] вщзначаеться, що ефектившсть транспортного обслуговування регюнальних промислових споживачiв полягае у мiнiмiзацii витрат, пов'язаних з перевезенням. До них вщносяться витрати по доведенню вантажу до кшцевого споживача, а саме - на розподш (дистрибуцш, або розподiлення вантажопотокiв за напрямками доставки), на промiжне зберiгання вантажу у процеш руху вантажу та витрати безпосередньо на перевезення.
При проектуванш основних параметрiв термiнальноi мережi (числа та дислокацii термiналiв в и складi) слiд враховувати не тiльки весь спектр витрат,
супутшх перевезенню, але й багатовар!антшсть можливих просторово-кiлькiсних рiшень мережi [11-16].
5. Методи дослщження
При проектуванш логiстичноï iнфрaструктури транспортно-експедиторська компашя повиннa врaховувaти структуру витрaт, a тaкож чинники, якi на них впливають. Вщзначимо, що бшьшють чинникiв, якi впливають на шфраструктуру лопстичного оператора, визначають його витрати. Тому формування логiстичноï iнфрaструктури багато в чому визначаеться витратами на ïï створення та функцiонувaння.
Витрати лопстичного оператора, пов'язаш з експлуаташею лоriстичноï iнфрaструктури, можна представити у виглядi трьох складових:
А - транспортш витрати (витрати безпосередньо на перевезення);
В - швестицшш витрати на придбання транспортних зaсобiв i будiвництво (придбання, реконструкцiя) склaдiв (розподшьних центрiв);
С - експлуaтaцiйнi витрати, пов'язаш з функцюнуванням складсько!' мереж! (сюди ж вiдноситься орендна плата в рaзi оренди складських примщень) та утримання парку транспортних засоб!в (постшш витрати).
Витрати групи А визначаються, в основному, характеристикою транспортно!' шфраструктури репону та мюцем розташування складсько1' мереж!, а також видом використовуваних транспортних засоб!в. За своею суттю - це змшш витрати транспортних засоб!в, якщо транспортування не передбачае участь дектькох вид!в транспорту, наприклад, доставку товару у контейнер! морем, а дал! автотранспортом. В такому випадку, кр!м змшних витрат по транспортним засобам в цю групу включаються витрати на перевезення (транспортування) шшими видами транспорту (що не належать оператору).
Структура витрат групи А залежить в!д того, як! види витрат приймае на себе лопстичний оператор. Якщо вш обслуговуе товари, як! тшьки вже прибули (наприклад, морем), то витрати на морське транспортування вже не включаються в цю групу. Якщо оператор приймае на себе обов'язок по доставц! товар!в «вщ дверей до дверей», то включення витрат на перевезення шшими видами транспорту буде визначатися транспортними умовами контракту.
Таким чином, транспорты витрати групи А можна роздтиги на дв! категорп:
А1 - змшш витрати по транспортним засобам, як! належать оператору;
А2 - витрати на транспортування шшими видами транспорту ï транспортними засобами, як! не належать оператору, в межах його в!дпов!дальност! в!дпов!дно до транспортних умов контракту та договору з лог!стичного обслуговування.
Витрати групи В, з одного боку, визначаються вартютю лопстично1' шфраструктури, а з шшого - швестицшними можливостями оператора. Також вщзначимо, що витрати групи В залежать в!д вар!анту фшансування створення лопстично1 шфраструктури.
У свою чергу, вартють лог!стично1' шфраструктури залежить в!д ïï типу, стану i т. д. Наприклад, вартють складу визначаеться його розм!ром, типом обладнання (складською !нфраструктурою) та м!сцем розташування. Так, в
рiзних регюнах вартiсть одного й того ж варiанту складу може бути рiзна. Також рiзною буде i вартiсть оренди складу в грут витрат С.
Тому при визначенш мiсця розташування складу важливим е не тшьки облiк витрат на транспортування (як це вказуеться практично у вшх публшащях), а й швестицшних i експлуатацiйних витрат. Це необхщно врахувати при проектуваннi шфраструктури лопстичного оператора.
Витрати групи С - це постшш витрати по транспортним засобам i експлуатацiйнi витрати по складах (включаючи оренду).
Основними параметрами логютично1' iнфраструктури в i-му регiонi е:
1) кльюсть, типи i марки транспортних засоб^в (у бшьшоси випадкв, авготранспоргу);
2) сумарнi емностi (мюткоси складiв).
Вiдзначимо, що вiднесення постшних та змшних витрат по транспортним засобам до р1зних груп, на вщмшу вщ витрат по складах, визначаються тим, що змшш витрати по транспортним засобам залежать вщ характеристик транспортно1' iнфраструктури (при фжсованих характеристиках транспортних засобiв) та розташування складiв. Змшш витрати по складах визначаються характеристиками обслуговуються матер1альних потоюв (при фiксованих характеристиках складiв) [17, 18].
6. Результати дослщження
Вщзначимо, що на еташ стратегiчного прийняття рiшень по логютичнш iнфраструктурi, розташування складсько1' мережi не е предметом дослщження, тому в рамках дано1' задачi визначаеться сумарна потреба мюткосп складiв.
Введемо позначення:
Х™РА- кшькють транспортних засобiв к-го типу I - марки (виробника), як!
обслуговують /-ий репой, к = 1, ТС,/ = де К - кшькють розглянутих тишв транспортних засобiв;
Ь - к!льк!сть розглянутих марок (виробниюв). Вiдзначимо, що сучаснi виробники автотранспорту (а саме вш розглядаеться в якосп транспортного засобу у скид! лог!стично! iнфраструктури) виробляють широкий спектр тишв (iзотермiчнi, рефрижераторнi тощо), тому вважаемо, що К не пов'язане з I.
Xю1'1 - емнють складiв у /-му регюш.
Також введемо в розгляд параметр Гю'г, який характеризуе рiвень обладнання складу. Для формування безлiчi можливих значень Iю1'1 можна розробити шкалу оцшки або використовувати загальноприйнятий варiант класифiкацii складiв по категорiям.
Категорiя «А+» об'еднуе складськi примiщення найбшьш зручн! та виг!дно розташованi з точки зору логютики. Такi склади мають достатш площ!, оф!си та службов1 примiщення, складське i навантажувальне обладнання. Вартiсть оренди таких примщень найвища.
Склади категорii «А» трохи дешевш^ хоча й вiдповiдають багатьом вимогам, властивим попереднш категорii. Це так само одноповерховi капiтальнi споруди з розвиненою шфраструктурою.
Категорiя «В+» вимагае в!д примiщення складу висоту стель не менше 8 м.
Склад повинен бути розташований поблизу великих мапстралей, мати зручш пiд'iзнi шляхи i мiсце для маневрування великовантажного транспорту.
Примiщення категорii «В» можуть бути як одно-, так i двоповерховими. Категорiя «С» включае складськ примiщення зi стелями не менше 4 м. Це можуть бути як каштальш споруди, так i утепленi ангари.
Таким чином, використовуючи загальноприйняту класифшащю склад1в, можна прийняти, що 1СКЛ'"е [А+, А,В+,В,С). Склади категорп С { Б не
розглядаються в якост можливих варiантiв, так як вони не використовуються логiстичними операторами.
У узагальненому виглядi задача проектування логiстичноi iнфраструктури може бути представлена наступним чином:
- визначити Х1/"/1'1 ,Хпс/'", Искл'", для яких за розглянутий перюд Т:
Алы
к=\,к!=\,1-
Хгкл"\1ГлМ,А1) +
(1)
тобто при заданих штегральних штенсивностях матер1альних потоюв А' витрати на транспортування Я1А та експлуатащю шфраструктури Щ, будуть мш1мальш. При цьому швестицп у лопстичну шфраструктуру обмежеш фшансовими можливостями компанп - оператора К""". 1нвестицп повинш забезпечувати необхцщий р1вень ефективносгп Е""" як в цшому, так { по регюнах (в залежност1 вщ стратепчних цшей компанп та специфжи репону. Для кожного репону може бути встановлений свш р1вень ефективносгп Е"нв'"\
и
\ 1 / г>1 /\гтр4 скл ,И ! т скл ,И\ ^ ту Пне
Ъ^квУхы н=т=й>х >и >-к '
(2)
( п Х-и\Х
ун
тр,и
кI
СКЛ, II I TCKJl.il \1\
^>Е1шв,
V =
■ускл,И 1ТСКЛ,И\
(3)
•уСКлЛ 1ТСКЛМ д /
К(ХГ ускл,И Т1КЛ,И\
(г = 1 ,п)
(4)
де П\ХЦрЛ к=Ш1=п,ХсклМ,11склМ, Лг') - прибуток вiд використання логiстичноi шфраструктури 1-го репону (г = 1 ,п):
п'хх'^ \гскл,И ¡тскл,и * г\ ¿=Ш=й'А >Л>~
= в хх^ \ГСКЛ,И !Т скл,и \1\ к=Тл,1=й>Л
-шчг \гскл,И 1тскл,И \ г\ . и=т=и>х 'Л)+
лгсклМ ¡тскл,и л/\\ к=и,1=й>А >и
де В1(ХЦР'1 к=—1=п,ХСЮ1'и,ИСЮ1'и,Л') - дохщ вщ використання лопслично! щфраструкгури.
Обмеження з швестицш може бути також диференцшованим по репонах. Для тако! ситуацп:
О' / хгтрл \гскл,И 1тскл,Н \ ^ туИнвд//- \ ,„\
кв\Аы к=й(,1=й,А '-к Кг = 1>п)>
де к ' - допустима величина швестицш в ?-ии регюн.
(6)
С п
тр,п к1
-\ГСКЛ,П 1ТСКЛ,11 \1\
И
ЕОI / V Щ} 1И V скл, И I т скл, И \
V ¿=1
чах.
(7)
Як правило, лопстичний оператор в якост основних конкурентних переваг повинен мати: низьку соб1варт1сть та високий р1вень оргашзацп лопстичних процес1в. Тому в даному дослщженш (1) пропонуеться в якост критерш. Також вщзначимо, що (1) доцшьно використовувати в якост критерш в тих ситуащях, коли компашя ставить соб1 за мету присутнють в даному б1знес1 1 «покриття» 1м певних репошв. Ефективнють при цьому розглядаеться як перспективна мета.
Для завершення моделювання дано! задач1 слщ врахувати попит на послуги оператора на баз1 проектовано! шфраструктури:
К I
ХХ^Г-^Г^^ЧЛ'), (г = 1 ,п),
(8) (9)
к=1 1=1
де (Лг) - попит на скпадсью послуги в /-му регюш, який визначаеться на баз1 штенсивност1 ште трального матер1ального потоку А'. При визначенш (У повинш враховуватися: середнш час зберюання, необхщний р1вень запас1в 1 т. д., що е окремою задачею та виходить за рамки даного дослщження;
- провiзна здатнiсть транспортних засобiв к-го типу I - марки (виробника), яю обслуговують /-ий регюн, ¡г = 1,К,1 = 1,Ь;
Рг(А') - необхiдна сумарна провiзна здатнiсть транспортних засобiв, яка
визначаеться на баз1штенсивност1ште трального матер1ального потоку А'.
У наведених вище м1ркуваннях, в якосгп характеристики матер1ального потоку використовувалося середне значения (математичне очжування А') випадково!' величини X'. Але, так як штенсившсть матер1ального потоку е випадковою величиною, то основний комерцшний ризик створення лопстично!' шфраструктури пов'язаний з вщхиленням фактично!' штенсивност1 вщ середнього р1вня А'. Для адекватност1 модел1 потр1бний облж юнуючого ризику, пов'язаного з вдаиленням прийнятоi при проектуванш величини попиту, тобто облiк невизначеностг
Вiд iнтенсивностi матерiального потоку залежать i цiльова функцiя, i обмеження, але облiк невизначеностi в цшьовш функцii i в обмеженнях значно ускладнить модель i збiльшить обсяг необхщно!' для 11 реалiзацii шформацп. Так як потреба в iнфраструктурi враховуеться безпосередньо в (8), (9), то вважаемо за доцшьне тшьки цi обмеження представити у Р-тит (2), тобто:
Р{Хсклп<0;(Х,)}>а, (¡ = й), (10)
|>Д (г = й), (11)
I и=\ 1=1 ]
де а,Р - задан 1 ймов1рност1 (можуть бути однаковими); X' - випадкова величина. Вщмтшо, що (У(Х') \ Р'(Х' ) е функциями випадково!' величини, шдпорядковано1 нормальному закону. В силу специфжи техшко-експлуатацшного сенсу (У(Х' ) \ Р'(Х' ), \х принциповий вигляд може бути представлений таким чином:
Р\Х\ 1'>0, ¿ = 1,я,
(12) (13)
тобто вони можуть бути прийнят1 як лшшш фуНКЦП щодо X'. Дшсно, якщо, наприклад, весь матерiальний потiк повинен пройти через склад i 30 % протягом дано!' одинищ часу мае бути присутшм на скл ад 1 в якост1 запасу, то
Отже, за правилами теорп ймов1рност1 математичш очжування випадкових величин £>'(Х') { Р'(Х' ):
M(Pt(X1)) = AtXi, X>Q, i = i,n, (15) а ix середньоквадратичнi вiдхилення:
v(Q'(X')) = /и' /и' > О, г = ы (16)
cj(P'(X1)) = X' Х >О, i = l~n, (17)
Хскл:> < fJ - A' -tafJ<j\ (i = l~n), (18)
(i = U), (19)
k=i i=i
де taitp - значения нормовано1 випадково!' величини в нормальному закош
розподшу, що вщповщаютъ заданим р1вням ймов1рностей а,/3. Область значень napaMeTpiB управлiння:
Хшр,г >^k = \,K,l = \,L, i = \,п, (20)
rH';eZ+u{0}, i = l~n. (21)
Таким чином, економжо-математична модель (1)-(7), (18)-(21) описуе рiшення задачi проектування iнфраструктури лопстичного оператора.
7. SWOT-аналiз результатiв дослщжень
Strengths. Серед сильних сторiн даного дослiдження необхiдно вiдзначити, що в новш класифжацп складiв уточнена прив'язка об'еклв складсько! нерухомостi до роюв ix побудови. Обов'язковою вимогою до складських примщень класу А+ е забезпечення високо! швидкостi вантажообiгу, пристосованють для зберiгання будь-яких видiв ванташв, близькiсть до основних транспортних лшш. Тому при визначеннi мiсця розташування складу важливим е не тшьки витрати на транспортування, а також швестицшш та експлуатацiйнi витрати. Це е одним з найважливших факторiв, який необxiдно врахувати при проектуванш iнфраструктури логiстичного оператора. Тому формування лопстично! iнфраструктури багато в чому визначаеться витратами на ii створення та функщонування. Рiшення дано! задачi на базi розроблено! економшо-математично1 моделi дозволяе транспортно-експедиторськiй компанп визначити перспективи ii присутностi на розглянутих регюнальних ринках в якостi логiстичного оператора.
Weaknesses. Слабю сторони даного дослщження пов'язанi з тим, що не вс категорп складiв використовуються в якост можливих варiантiв. Це пов'язано з
тим, що вони не використовуються лопстичними операторами, тому склади категорiй С та D не розглядаються. Також представлена постановка задачi не передбачае деталiзацiю показникiв та параметрiв по тимчасовим вiдрiзкам.
Opportunities. В результат вiдсутностi деталiзацii часових вiдрiзкiв розглянутий промiжок Т розбиваеться на етапи. Це дозволить визначити поетапне формування шфраструктури з урахуванням, наприклад, поступового нарощування штенсивност обслуговуються матерiальних потоюв, а також можливостей поетапного фшансування створення iнфраструктури. Це в подальшому дозволить в процесi розвитку вийт "та н в линки та стати частиною логiстичноi iнфраструктури регюшв. Це спричинить за собою розвиток i пiдвищення конкурентоспроможностi транспортно-експедиторсько1' компанп за рахунок залучення додаткових обсяпв вантажiв, розширення регiонiв, збiльшення юлькосл транспортних засобiв, складiв i т. д.
Threats. Складношд у впровадженш отриманих результатiв дослiдження пов'язанi з тим, що комплекс традицшних транспортно-експедиторських послуг можна розглядати з позицп якост та конкурентоспроможностi. Необхiдний спектр послуг, який надаеться у сучасних умовах вимагае свого розвитку до необидного (еталонного) рiвня. Тому при реашзацп запланованих заходiв з розвитку шфраструктури лопстичного оператора складнiсть проявляеться в двох напрямках:
1) невизначешсть знань про поточний стан ринку та компанп;
2) невизначешсть майбутнього стану зовшшнього середовища, яке неможливо повшстю та достовiрно описати через великий обсяг факторiв, якi впливають, та з практичноi неможливостi !х достовiрного передбачення.
Таким чином, SWOT-анаиз результатiв дослiджень дозволяе визначити заходи з розвитку шфраструктури лопстичного оператора, як вщноситься до сфери стратепчних рiшень та спрямованi на перспективу, а також визначити основш напрямки для усшшного досягнення мети до^дження.
8. Висновки
1. Визначено фактори внутршнього та зовнiшнього середовища, як впливають на iнфраструктуру логiстичного оператора. До цих факторiв вiдносяться: рiвень попиту та пропозицii, стан конкурентного середовища, вартють логiстичноi iнфраструктури, стан транспортно!' iнфраструктури регiону, iснуюча лопстична iнфраструктура компанii-оператора та ii стратеги розвитку. Данi фактори впливають на мiкрорiвень, який в даному випадку включае в себе ринок лопстичних послуг та транспортну iнфраструктуру. Це е основоположним при визначеннi, наприклад, розташування складсько1' мережi.
2. Визначено структуру витрат лопстичного оператора, яка полягае у транспортних, швестицшних та експлуатацшних витратах. Також у дослщженш було видшено, що при проектуванш iнфраструктури логiстичного оператора при визначенш мiсця розташування складiв важливим е не тшьки облш витрат на транспортування, а й швестицшш та експлуатацшш витрати. Цi витрати дозволяють у достатньому повному обсязi врахувати ус чинники, якi впливають на витрати лопстичного оператора.
Розроблено економко-математичну модель, яка дозволяе транспортно-експедиторськ1й компанп визначити перспективи й присутносп на розглянутих регiональних ринках в якост логiстичного оператора. Параметрами управлшня моделi е мiсткiсть та рiвень оснащення складiв у репонах, склад автопарку (ктьюсть та тип вантажних автомобiлiв). Критерш оптимiзацii вщображае мiнiмiзацiю витрат на функцiонування логiстичноi iнфраструктури, що вiдповiдае основним вимогам лопстики. Обмеження враховують можливост фшансових ресурсiв для створення логiстичноi шфраструктури, необхщшсть забезпечення певного р1вня економiчноi ефективносп логiстичноi шфраструктури за репонами, а також попит на лопстичш послуги. З урахування невизначеносп попиту, в структуру модел1 введет обмеження, як враховують цей факт.
Таким чином, розроблена економжо-математична модель дозволяе отримати ршення задач1 проектування шфраструктури лопстичного оператора. Модель вщноситься до класу задач нелшшного програмування, може бути виршена за допомогою стандартного програмного забезпечення.
Лггература
1. Voskresenskaia, T. P. Innovatsionno-metodologicheskii podhod k obosnovaniiu sozdaniia v regione seti terminalov kak edinogo transportno-ekspeditsionnogo prostranstva (na primere Kemerovskoi oblasti) [Text] / T. P. Voskresenskaia, O. D. Pokrovskaia // Transport Urala. - 2010. - No. 1 (24). -P. 23-27.
2. Schnaars, S. P. Marketing Strategy: Customers and Competition [Text] / S. P. Schnaars. - New York: Free Press, 1998. - 240 p.
3. Boulding, W. A Dynamic Process Model of Service Quality: From Expectations to Behavioral Intentions [Text] / W. Boulding, A. Kalra, R. Staelin, V. A. Zeithaml // Journal of Marketing Research. - 1993. - Vol. 30, No. 1. - P. 7-27. doi: 10.2307/3172510 "
4. Yudin, B. D. Matematicheskie metody upravleniia v usloviiah nepolnoi informatsii [Text] / B. D. Yudin. - Moscow: Sovetskoe radio, 1974. - 400 p.
5. Ivanova, N. V. The factors of formation of logistics infrastructure in enterprises for the production of bottled drinking water [Electronic resource] / N. V. Ivanova // Management of Economic Systems: Scientific Electronic Journal. -31.08.2012. - Available at: \www/URL: http://uecs.ru/marketing/item/1517-2012-08-31-05-22-38
6. Konstantinov, R. V. Proektirovanie optimal'noi skladskoi seti [Electronic resource] / R. V. Konstantinov // Electronic scientific journal «Engineering Journal of Don». - 2011. - No. 4. - Available at: \www/URL: http://ivdon.ru/magazine/archive/n4y2011/581
7. Pokrovskaia, O. D. Algoritmizatsiia zadachi kompleksnogo rascheta parametrov terminal'noi seti regiona [Text] / O. D. Pokrovskaia, I. V. Voskresenskii // Transport Urala. - 2011. - No. 1 (28). - P. 10-13.
8. Lychkina, N. N. Imitatsionnoe modelirovanie ekonomicheskih protsessov [Text]: Handbook / N. N. Lychkina. - Moscow: Infra-M, 2012. - 253 p.
9. Lychkina, N. N. Retrospektiva i perspektiva sistemnoi dinamiki. Analiz dinamiki razvitiia [Text] / N. N. Lychkina // Biznes-informatika. - 2009. -No. 3 (9). - P. 55-67.
10. Suslov, S. A. Imitatsionnaia model' - uzhe vpolne obychnaia sostavnaia chast' logisticheskih proektov [Text] / S. A. Suslov // Logistika. - 2012. -No. 2 (63). - P. 22.
11. Pride, W. M. Marketing [Text] / W. M. Pride, O. C. Ferrell. - Southwestern College Pub, 2008. - Ed. 15. - 605 p.
12. Edvinsson, L. Intellectual Capital: Realizing Your Company's True Value by Finding Its Hidden Brainpower [Text] / L. Edvinsson, M. S. Malone. - New York: HarperBusiness, 1997. - 240 p.
13. Crama, Y. Optimal procurement decisions in the presence of total quantity discounts and alternative product recipes [Text] / Y. Crama, J. R. Pascual, A. Torres // European Journal of Operational Research. - 2004. - Vol. 159, No. 2. -P. 364-378. doi:10.1016/i.eior.2003.08.021
14. Sergeev, V. I. Kliuchevye pokazateli effektivnosti logistiki [Electronic resource] / V. I. Sergeev // Tsentr dopolnitel'nogo obrazovaniia «Elitarium». -Available at: \www/URL: http : //www.elitarium.ru/logistika- gruzoperevozki-transport-perevozka-gruzov-uslugi-proizvoditelnost/
15. Lobo, A. Port Users' perspective of container transhipment business: hierarch y of service attributes and dimensions [Text] / A. Lobo, V. Jain // Singapore Maritime and Port Journal. - 2002. - Vol. 4. - P. 154-161.
16. Prahalad, C. K. The Core Competence of the Corporation [Text] / C. K. Prahalad, G. Hamel // Strategische Unternehmungsplanung / Strategische Unternehmungsführung. - Physica-Verlag HD, 1997. - P. 969-987. doi:10.1007/978-3-662-41482-8 46
17. Zeithaml, V. How Consumer Evaluation Processes Differ Between Goods and Services [Text] / V. Zeithaml; ed. by J. H. Donnelly, W. R. George // Marketing of Services. - Chicago: American Marketing Association, 1981. - P. 186-190.
18. Tolujew, J. Simulation logistischer Netze [Text] / J. Tolujew // Logistics and Supply Chain Management. - 2008. - No. 2 (25). - Available at: \www/URL: http : //www.lscm.ru/index. php/ru/po- godam/item/1141
