CC BY
285
^ Десятниченко Д. Ю.
§ Расширение сети платных автостоянок I как фактор роста доходов бюджета
о г. Санкт-Петербурга*
—
о
- Десятниченко Дмитрий Юрьевич
ш Северо-Западный институт управления — филиал РАНХиГС (Санкт-Петербург) О Доцент кафедры экономической теории и прикладной экономики Кандидат экономических наук, доцент [email protected]
РЕФЕРАТ
В статье обосновывается необходимость изменения подходов к организации временного и постоянного хранения транспортных средств в г. Санкт-Петербурге. Автором исследуется проблема неравномерного использования общественной собственности открытого доступа, обосновывается необходимость ограничения ее бесконтрольного использования экономическими мерами. В статье представлены результаты авторских расчетов, позволяющих утверждать, что расширение сети платных парковок позволит существенно повысить доходы городского бюджета, а также будет способствовать повышению комфортности передвижения по историческому и деловому центру города на наземном транспорте для всех участников движения. Предложения автора связаны с необходимостью реализации проектов уличных платных парковок и внеуличных платных парковок.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА
парковка, платная стоянка, доходы бюджета, общественная собственность, Санкт-Петербург
Desyatnichenko D. Yu.
The Prospects о! Expanding the Network Paid Parking Zones as a Factor of Increase Budget Incomes in St. Petersburg
Desyatnichenko Dmitriy Yurevich
North-West Institute of Management — branch of the Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration (Saint-Petersburg, Russian Federation)
Associate Professor of the Chair of the Economic Theory and Applied Economy
PhD in Economy, Associate Professor
ABSTRACT
In article need of change of theoretical approaches to the organization of temporary and continuous storage of vehicles locates in the large cities on the example of St. Petersburg. The author investigates a problem unevenly uses of public property of open access, need of restriction of its uncontrolled use by economic measures locates. Results of the author's calculations are presented in article, allowing to claim that expansion of a network of paid parkings will allow to raise significantly the income of the city budget, and also will promote increase of comfort of movement on the historical and business center of the city on land transport for all participants of movement.
Proposals of the author are connected with need of implementation of projects of street paid parkings and extra street paid parkings. Extra street automatic and semi-automatic parkings will allow to clear the city of spontaneous house adjoining parkings. Proposals of the author are the universal practice which has already proved the high social importance and financial
* Статья подготовлена в рамках участия автора в выполнении СЗИУ по заказу Администрации Санкт-Петербурга НИР «Анализ налогооблагаемой базы и выявление дополнительных источников доходов бюджета Санкт-Петербурга», II этап: «Разработка и обоснование предложений по развитию налогооблагаемой базы и выявлению дополнительных доходов бюджета Санкт-Петербурга».
efficiency. Implementation of author's offers allows in due time and to react adequately on з
increased and continuing raise level of automobilization of Citizens, can provide in 6-7 summer ^
prospect increase in the income of the budget of St. Petersburg due to receipts from paid о
parking spaces on 35-40 billion rubles. ®
KEYWORDS I
parking, paid parking, budget income, public property, St. Petersburg о
_ CO
о
Рост уровня загруженности автомобильных дорог связан среди прочего с ростом ш обеспеченности населения личными транспортными средствами, перераспределением пассажиропотока в пользу личного легкового транспорта. Сегодня в Санкт-Петербурге темпы развития транспортной инфраструктуры отстают от темпов роста обеспеченности личными транспортными средствами. В историческом и деловом центре города возможности развития и модернизации транспортной инфраструктуры объективно ограничены.
Управление организацией временного хранения автотранспорта может и должно стать действенным рычагом управления спросом на передвижения. Изменение подхода к организации мест временного и постоянного хранения транспортных средств должно обеспечить решение проблемы потерь времени в связи со снижением средней скорости передвижения на наземном транспорте в г. Санкт-Петербурге. Эффективным в этой связи представляется использование мирового опыта, который предполагает ограничение хранения транспортных средств (ТС) в пределах проезжей части дорог общего пользования за счет ликвидации бесплатных парковок.
Особенно остро проблема временного и постоянного хранения ТС стоит для центральных районов города, где спрос на временное хранение автотранспорта связан с реализацией спроса на трудовые, деловые и культурно-бытовые передвижения. Организация стихийных парковок имеет серьезные последствия для участников движения: автомобиль, припаркованный на магистрали в зоне перекрестка, снижает ее пропускную способность на 750-800 автомобилей в час, приводя к значительному росту задержек; сужение проезжей части на одну полосу в условиях высоких уровней загрузки ведет к падению скорости транспортного потока на перегоне с 50-60 км/ч до 35-40 км/ч при сохранении движения по двум полосам и до 25 км/ч при сохранении движения по одной полосе1.
Бесплатные парковки являются общественным благом «с переполнением» (congestable public goods), т. е., когда чрезмерное количество людей предъявляют на них спрос, некоторые могут быть исключены из пользования (потребления). Общественные блага, как известно, предоставляются государством (местными органами власти). Именно они ответственны за создание и предоставление необходимого количества парковочных мест, тем самым решая проблему пробок, аварийности и т. д.
Бесплатная парковка, по сути, является общественной собственностью открытого доступа. Основная проблема, возникающая с собственностью открытого доступа, — это ее переиспользование в условиях отсутствия должного регулирования. Переиспользование возникает, когда каждый индивид, принимая решение об использовании ресурса, не учитывает негативные эффекты, которые оказывает этим для окружающих. Например, оставляя автомобиль в неположенном месте, автомобилист увеличивает собственное благосостояние (тем, что припарковался близко к нужному ему месту), однако в итоге снижает общественное благосостояние, поскольку перегораживает проезд, провоцирует дорожные заторы (пробки).
1 Большая пробка: [Электронный ресурс]. URL: http://autonon.ru/all/Bolsay_probka_obyvlennay_ delovym.html (дата обращения: 10.11.2013).
з Граждане, постоянно хранящие свои автомобили на узких улицах исторического центра города, переиспользуют общую собственность отрытого доступа, затрудняя 0 ее использование остальными жителями, необоснованно ущемляя их права. Проезжая £ часть дорог вопреки своему предназначению превращается в постоянно действующие ^ стихийные парковки и коллективные автостоянки. Собственники транспортных средств ° максимизируют для себя индивидуальную полезность, создают отрицательные внеш-о ние эффекты для общества, в связи с чем общество может и должно ограничить д масштабы данных эффектов через установление платы за их произведение. ш Теоретической основой необходимости изменения подходов к использованию парковочного пространства является экономическая теория факторов производства, согласно которой повышение цены фактора производства приводит к относительному уменьшению спроса на него и переориентации спроса на становящиеся в этой связи относительно более дешевыми факторы-субституты (заменители).
В случае с решением проблемы парковок все более и более редким (а следовательно, дорогим) становится фактор «земля», что делает рентабельным вложение в физический капитал (автоматизированные парковки, многоуровневые паркинги), позволяя увеличивать предложение услуг парковок. Рост предложения услуг парковок будет в свою очередь способствовать повышению доступности услуги для всех.
По стандартам Евросоюза, проблема парковок в пределах города считается решенной, если местами обеспечены по крайней мере 60 зарегистрированных в городе автомобилей1 . По заявлению губернатора2, в 2012 г. парковочными местами в Санкт-Петербурге обеспечены только менее половины автомобилей: на 1 463 000 автомобилей есть всего 674 000 стояночных мест, т. е. менее 46 от потребности. Исходя из пропорционального прироста количества транспортных средств, по состоянию на конец 2013 г., количество автомобилей в г. Санкт-Петербурге составит не менее 1,5 млн шт. Потребность в парковочных местах составит, согласно европейским нормативам, не менее 900 000 шт. Дефицит парковочных мест при этом составляет 160 000-200 000 шт. Прогноз численности автомобилей к 2020 г. позволяет утверждать, что при среднегодовом приросте 3, 5, 7% численность автомобилей достигнет соответственно 1,85 млн, 2,16 млн и 2,51 млн шт. Количество парковочных мест, согласно стандартам Евросоюза, должно составить 1,11 млн, 1,3 млн и 1,51 млн шт.
Основными проблемами организации постоянного хранения автомобилей являются дефицит площадей для организации постоянного хранения ТС, особенно в районах центральной планировочной зоны; преобладание в структуре мест постоянного хранения автотранспорта гаражей-боксов и открытых автостоянок, определяющее низкую эффективность использования территорий; недостаточная доступность мест постоянного хранения автомобилей.
Если проанализировать издержки на услуги передвижения, становится очевидным, что использование общественного транспорта для ежедневного передвижения сопряжено с меньшими издержками для общества и должно стать распространенным способом передвижения для жителей города с одним только допущением, что система общественного транспорта в городе достаточно развита и соответствует потребностям общества. Возможно также создание бесплатных перехватывающих парковок. Расходы городского бюджета на содержание этих парковок, по оценкам автора, будут меньше, чем расходы на ежедневные предотвращения последствий транспортного коллапса в центре (пробки, загрязнение воздуха, аварии и т. д.).
1 Какие стандарты парковок существуют в мире: [Электронный ресурс]. URL: http://www. rb.ru/inform/128487.html (дата обращения: 10.11.2013).
2 В Петербурге количество парковочных мест в два раза меньше, чем автомобилей: [Электронный ресурс]. URL: http://www.spb.aif.ru/society/details/692119 (дата обращения: 10.11.2013).
Актуальность проблемы парковок доказывается результатами исследования IBM з Global Parking Survey1, в котором было опрошено 8042 автомобилиста в 20 городах cl мира. Было выявлено, что более 30 пробок в городах всего мира возникают из-за § того, что водители в поисках места для парковки создают препятствия на дороге; 6 из £ 10 опрошенных водителей по крайней мере один раз были вынуждены отказаться от s поиска места для временной стоянки своего автомобиля и поехать в другое место. °
Ситуация с организацией парковок для грузового автотранспорта в целом явля- о ется удовлетворительной и не требует немедленного прямого вмешательства со g стороны Правительства Санкт-Петербурга. Реализация крупных общегородских ш проектов в этой сфере в ближайшее время нецелесообразна, ввиду того что частный бизнес в основном справляется с удовлетворением меняющихся потребностей грузоперевозчиков. Существенное расширение в среднесрочной перспективе сектора автомобильных грузоперевозок, соответствующее динамике роста парка личных легковых транспортных средств, представляется маловероятным.
Мероприятия по стимулированию пользования парковками должны быть направлены на стимулирование пользования перехватывающими парковками и обеспечение перераспределения поездок в пользу общественного транспорта; стимулирование пользования внеуличными парковками и уменьшение числа факторов, препятствующих движению на улично-дорожной сети.
Мероприятия по стимулированию пользованием платными парковками должны предусматривать увеличение размера штрафа за нарушение правил стоянки и остановки, а также оперативную работу эвакуационной службы; дифференциацию тарифов за пользование парковкой по территориальному признаку (центр — максимальный тариф, периферия — минимальный); дифференциацию по временному принципу — в зависимости от времени суток (формирование тарифной политики, стимулирующей долговременную парковку (в течение рабочего дня) за пределами центра города и на прилегающих территориях); дополнительные организационные меры стимулирования — организация контроля оплаты за нарушения правил парковки.
Определение тарифа за пользование парковками основывается на следующих принципах: тарифы должны определяться с учетом результатов социологических опросов как приемлемые для большинства потенциальных пользователей; тариф должен учитывать тип, расположение и продолжительность парковки; тариф в центре города должен обеспечивать оптимальную загруженность парковок.
Основной целью введения платных парковок и стоянок является стимулирование использования городского пассажирского транспорта с уменьшением единовременного числа пользователей улично-дорожной сети Санкт-Петербурга. Поставленные цели могут быть достигнуты путем введения более высоких тарифов на парковку на улично-дорожной сети города и более доступных тарифов на внеулич-ных парковках в центре и перехватывающих парковках. В центральной части города следует ориентироваться на строительство многоярусных автоматических и полуавтоматических паркингов. Учитывая высотный регламент и соседство с историческими памятниками, следует ориентироваться на полузаглубленные паркинги.
В связи с необходимостью решения проблемы дорожных заторов (пробок) предлагается селективно подходить к оборудованию уличных платных парковок, ограничившись на первом (2014-2015 гг.) этапе обустройством 40 000 парковочных мест (проект уличных платных парковок) в историческом центре и деловой части города, организовав автоматизированную систему оплаты через паркоматы. Ожидаемая доходность таких платных парковок, согласно различным сценариям их использования, представлена в табл. 1 (расчеты автора).
1 IBM Global Parking Survey: Drivers Share Worldwide Parking Woes: [Электронный ресурс]. URL: http://www-03.ibm.com/press/us/en/pressrelease/35515.wss (дата обращения: 10.11.2013).
2 сг
О ©
ш
сг х
О
со —
о
ш
ш
О
По итогам полугодового использования созданной сети предлагается вернуться к рассмотрению перспектив развития сети платных уличных парковок. Однако, по нашему мнению, цели фискальной политики не должны быть главными в решении проблемы обеспечения комфортного и быстрого передвижения по городу. В перспективе число платных парковочных мест вдоль проезжей части должно быть зафиксировано и оставаться относительно стабильным. Излишний платежеспособный спрос на парковочные места должен ликвидироваться за счет повышения цены. Тарифная политика должна гибко отражать уровень спроса на парковочные места. Возможно варьировать тариф в диапазоне от 50 до 150 руб. в час исходя из места парковки, времени суток, дня недели.
Предлагается рассмотреть возможность приобретения автомобилистами универсального абонемента сроком на 1 месяц по цене 10 000 руб., на 12 мес. по цене 100 000 руб. При этом продолжительность одной стоянки не должна превышать 10 ч. Мотивом приобретения долгосрочных парковочных абонементов является защита пользователя услуги парковки от дифференциации ставок почасовой оплаты и возможного повышения ставки оплаты за весь период действия абонемента. Срочные парковочные карты, таким образом, могут сформировать новый сегмент розничного рынка. Потенциальный объем продаж срочных парковочных абонементов (карт) на начальном этапе реализации проекта составляет 10 000 шт. Объем выпуска таких карт предлагается ограничивать 50 от объема мест, оборудованных для платной парковки ТС.
Ожидаемые затраты на обустройство 40 000 парковочных мест составят 2,4 млрд руб., из расчета средних затрат в 60 000 руб. на одно место. Расчетный период окупаемости при базовом пессимистичном сценарии (тариф 50 руб./ч, уровень загруженности 15, или 3,6 ч в сутки) составит 1,5 года, при реалистичном сценарии (средний тариф — 70 руб., загруженность 15) проект может окупиться за период около 1 года. Максимальная величина ожидаемого потенциального дохода определена исходя из 15 часов максимально возможного использования платной парковки. В период с 23.00 до 8.00 парковка должна функционировать в бесплатном режиме.
Ожидаемые доходы бюджета от реализации проекта составят по реалистичному сценарию в 2017-2018 гг. 3-5 млрд руб., в 2019-2020 гг. — 6,1-9,2 млрд руб. Оптимистичный сценарий прогноза позволяет ожидать рост доходов от эксплуатации уличных парковок до 8,8-13,1 млрд руб.
Таблица 1
Расчет ожидаемых доходов от использования уличных парковок
Сценарий тарифной политики Средняя часовая Потенциальный годовой доход исходя из возможного уровня загруженности парковок, млрд руб. Средняя доходность одного парковочного места в год, тыс. руб.
оплата, руб. Уровень загруженности парковки,
100 60 40 25 15 15 25 40
Базовый 50 10, 95 6,57 4,38 2,74 1,64 41,1 68,4 109,5
сценарий
Реалистич- 70 15,33 9, 2 6,13 3,83 2,3 57,5 95,8 153,3
ный сцена-
рий
Оптими- 100 21, 9 13,14 8,76 5,48 3,29 82,1 136,9 219
стичный
сценарий
Рис. 1. Автоматическая гидравлическая многоярусная парковочная система
башенного типа
Возможности использования правых рядов проезжей части дорог общего пользования и примыкающих к ним территорий для удовлетворения спроса на парковку транспортных средств ограничены требованиями обеспечения высокой пропускной способности сети автомобильных дорог. В этой связи необходимо обеспечить возможность временной парковки легковых автомобилей на внеуличных парковках.
В условиях ограниченности территории центра города экономически нецелесообразно развитие сети плоскостных парковок. Следуя мировому опыту, предлагается ориентироваться на необходимость формирования сети многоярусных автоматизированных парковок (см. рис. 1). Создание сети автоматизированных парковок следует вести по двум направлениям: парковки для преимущественно временного хранения с почасовой оплатой и парковки для преимущественно постоянного хранения легкового транспорта с помесячной оплатой.
Парковки для временного хранения автотранспорта позволят освободить проезжую часть центра города от легковых автомобилей, въезжающих ежедневно в центр в связи с реализацией спроса на трудовые, деловые и культурно-бытовые передвижения. В отличие от уличных парковок они ориентированы на более длительное хранение транспортных средств, от 2 часов и более, без ограничения максимального времени хранения и при твердой недифференцированной по времени хранения ставке. Это могут быть парковочные комплексы башенного типа (позволяют разместить на территории 47 м2 до 57 автомобилей вместо 3 при горизонтальной парковке), полуавтоматические системы типа Puzzle (см. рис. 2) и др., которые могут быть наземными, подземными и комбинированными. Основными их преимуществами являются компактность, оперативность монтажа, возможность выбора технических решений исходя из тех или иных особенностей потенциального места установки, низкий уровень шума и эксплуатационных расходов.
Себестоимость одного парковочного места в среднем не выше, чем в традиционных горизонтальных паркингах, возводимых в центре города, но возможности компактного точечного размещения благодаря модульной конструкции значительно выше. В частности, при заказе поставки сертифицированного оборудования в Китае на условиях FOB одно парковочное место в системе башенного типа и системах типа Puzzle обойдется инвестору в сумму около 6000 долл. США (без уче-
Рис. 2. Полуавтоматическая парковочная система типа Puzzle
та доставки и монтажа). Объем средств, требуемых для создания 100 000 парко-вочных мест, может составлять не более 50-70 млрд руб. (500 000-700 000 руб. за одно место), срок реализации проекта — 2-3 года.
Расчет потенциального максимального дохода выполнен исходя из максимально возможного использования парковки 18 ч в сутки (нулевой спрос в период с 0.00 до 6.00). Потенциальный годовой доход от одного парковочного места при базовом тарифе (50 руб./ч) колеблется от 82 125 до 197 100 руб. при пессимистичном (25 загрузки) и оптимистичном (60) вариантах прогнозной загруженности парковок соответственно. Возможные доходы бюджета от использования одного парковочного места внеуличных автоматизированных парковок представлены в табл. 2 (авторский расчет).
Наиболее реалистичным на начальном этапе эксплуатации представляется вариант 40 загруженности (7,2 ч в сутки), который обеспечит ежегодный доход более 13 млрд руб. Срок окупаемости проекта при данном сценарии составит 4-5 лет. Повышение цены и (или) эффективности заполнения парковочных мест позволяют повысить ежегодную доходность парковок для бюджета к 2020 г. до 18-25 млрд руб. Первое условие может быть обеспечено продолжающимся ростом среднего уровня обеспеченности автомобилями граждан, второе — повышением уровня штрафов за неправильную парковку и эффективности механизмов их взимания. В 2014-2015 гг. реализации проекта автоматизированных платных парковок доходы бюджета от штрафов ожидаются весьма значительные.
Для организации преимущественно постоянного хранения легковых автомобилей, сосредоточенных сегодня во дворах и на придомовых территориях, предлагается инвестировать до 30 млрд руб. в создание 100 000 парковочных мест в полуавтоматических парковках наземного модульного типа, прежде всего ротных и гидравлических. Средняя себестоимость одного парковочного места в парковках роторного типа (см. рис. 3) при заказе сертифицированного оборудования в Китае на условиях РОБ (без учета доставки и монтажа) варьируется в диапазоне 800-1800 долл. США. Срок реализации проекта — 2 года (2014, 2015 гг.). Данные инвестиции будут иметь невысокую доходность, так как обеспечат 60 000 руб. (5000 руб. в месяц) среднегодового дохода от каждого парковочного места. Возможно софинансиро-вание реализации проекта со стороны граждан — будущих пользователей. Преиму-
Таблица 2
Расчет ожидаемых доходов от использования внеуличных автоматизированных парковок
Сценарий тарифной политики Средняя часовая Потенциальный годовой доход исходя из возможного уровня загруженности парковок, млрд руб. Средняя доходность одного парковочного места в год, тыс. руб.
оплата, руб. Уровень загруженности парковки,
100 60 40 25 15 25 40 60
Базовый 50 32,85 19,71 13,14 8,21 4,93 82,13 131,4 197,1
сценарий
Реалистичный 70 45,99 27,59 18,4 11,5 6,9 114,98 183,96 275,94
сценарий
Оптимистич- 100 65,7 39,42 26,28 16,43 9,86 164,25 262,8 394,2
ный сценарий
о ©
щество данного проекта связано со 100-ной наполняемостью создаваемых парко-вочных мест. Окупаемость проекта составит порядка 5 лет. Однако основной эффект в данном случае не прямой — финансовый, а косвенный — социальный. Начиная с 2021 г. парковки обеспечат годовой доход 6 млрд руб. (в ценах 2013 г.).
Реализация предлагаемых мероприятий позволяет к концу 2020 г. полностью окупить затраты в объеме 82,4-102,4 млрд руб., вложенных в организацию 240 0000 платных парковочных мест. Начиная с 2021 г. при реализации реалистичного сценария бюджет г. Санкт-Петербурга может ежегодно пополняться 35-40 млрд руб. за счет платежей собственников легковых транспортных средств, вносимых в качестве платы за временное и постоянное хранение личных ТС.
Последовательность изложения предлагаемых мероприятий соответствует уровню актуальности их реализации для развития транспортной и социальной инфраструктур Санкт-Петербурга.
Реализация предлагаемых мероприятий позволит получить значительный положительный социальный эффект за счет повышения скорости, безопасности и комфортности перемещения внутри города, обеспечения удобства хранения личных легковых ТС, повысит спрос горожан на услуги общественного транспорта и доходы городского бюджета.
Рис. 3. Полуавтоматическая парковочная система роторного типа
