CC BY
104
lui
Транспорт
или иной продукт система контроля должна выявить возросшую потребность и, возможно, указать на необ-
ходимость перехода от реактивных к плановым методам управления запасами.
Библиографический список
1. Бутакова Н.В., Прокофьева О.С. Анализ общих подходов к управлению запасами на предприятии // Авиамашиностроение и транспорт Сибири: сборник статей II Всероссийской научно-практической конференции, приуроченной ко Дню космонавтики. Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2012. С. 212-217.
2. Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок / пер. с англ. М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001. 640 с.
3. Прокофьева О.С., Ющук Я.В., Янкова М.А. Контроль за состоянием материальных запасов. Социально-
экономические проблемы региона // Материалы научно-практической конференции. Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2012. С. 69-75.
4. Прокофьева О.С., Ющук Я.В., Янкова М.А. Управление запасами в сфере общего логистического управления деятельностью предприятия // Проблемы и перспективы развития евроазиатских транспортных систем. Материалы IV Международной научно-практической конференции. Челябинск: Издательский центр ЮУрГУЮ, 2012. С. 263-267.
УДК 656.053
МИРОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ В ФОРМИРОВАНИИ ПОЛИТИКИ ПАРКИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
© Д.С. Фадеев1, О.С. Прокофьева2
Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Проведен анализ подходов к организации паркирования транспортных средств в странах с высоким уровнем автомобилизации. Рассмотрены основные принципы формирования политики паркирования и системы приоритетов, применяющиеся в пользу определенных групп пользователей и функций паркирования. Приведены тарифы на паркирование и особенности их применения. Выявлены преобладающие цели транспортной политики и способы их достижения. Установлены главные задачи политики паркирования и возможные инструменты для реализации поставленных целей. Библиогр. 10 назв.
Ключевые слова: паркирование транспортных средств; транспортная политика; уровень обслуживания общественным транспортом; система приоритетов паркирования; политика паркирования.
GLOBAL TRENDS IN FORMING VEHICLE PARKING POLICY D.S. Fadeev, O.S. Prokofyeva
Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, Russia, 664074.
The article analyzes approaches to the organization of vehicle parkings in highly automobilized countries. It considers the basic formation principles of the parking policy and the systems of priorities applied in favor of certain groups of users and parking functions. The parking tariffs as well as their application features are provided. The predominating goals of the transport policy and the methods to achieve them are revealed. The main objectives of the parking policy and possible tools for implementing the set goals are established. 10 sources.
Key words: parking of vehicles; transport policy; level of public transport servicing; parking priority system; parking policy.
Вопросам, связанным с ограничением остановки и стоянки автомобилей (паркированием) на городских улицах в последнее время посвящается все больше публикаций. Улично-дорожная сеть многих городов используется не только для движения транспортных потоков, но и для парковки автомобилей, поскольку других мест просто не существует. Парковка непосредственно на улицах ухудшает видимость для других водителей и пешеходов, снижает пропускную спо-
собность автодорог и приводит к созданию аварийных ситуаций. Незамедляющийся рост использования транспортных средств особенно остро ощущается в крупных населенных пунктах, что, естественно, приводит к повышенному спросу на места для парковки. Спрос на паркирование определяется функцией зданий (жилые дома или коммерческая недвижимость), типом области (центр или окраина), а также качеством обслуживания общественным транспортом. Следова-
1Фадеев Дмитрий Сергеевич, кандидат экономических наук, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: 89025113638, e-mail: karat_2000@mail.ru
Fadeev Dmitry, Candidate of Economics, Associate Professor of the Department of Management and Transport Logistics, tel.: 89025113638, e-mail: karat_2000@mail.ru
2Прокофьева Оксана Сергеевна, кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: 89086460247, e-mail: sla1977@inbox.ru
Prokofyeva Oksana, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Management and Transport Logistics, tel.: 89086460247, e-mail: sla1977@inbox.ru
тельно, можно сделать вывод, что политика паркиро-вания в конкретном городе зависит от местных условий. Каждый город выбирает свой подход в зависимости от целей, которые необходимо достичь.
Опыт зарубежных стран, столкнувшихся с данной проблемой в 80-х годах прошлого века, является очень ценным материалом и может служить своеобразным наглядным пособием в решении транспортного вопроса, в том числе вопроса парковки. На примере отдельных стран можно подробно проследить весь путь проб и ошибок, вариантов решений и, наконец, выработанных политик в области дорожного движения и парковки автомобилей в центрах городов.
В тесных городах Германии очень трудно припарковаться бесплатно, но за деньги - никаких проблем: подземные, многоэтажные, обычные уличные парковки - повсюду. Их большая часть принадлежит муниципальным властям, а почти все собранные деньги идут на дорожно-транспортные нужды [2].
Размер платы за парковку зависит от города, в котором она находится, его конкретного района (центр или окраина), дня недели и времени суток. Ездить на автомобиле в центр города не только сложно, но и затратно. Один час на уличной парковке в центральных кварталах стоит в Германии почти 3 евро. Подземная парковка стоит в среднем от 2 евро в час. Высокая плата, однако, оказалась эффективным способом разгрузить центральные улицы, потому что многие автолюбители отказались от поездок по магазинам на собственном транспорте. Дороже всего припарковать автомобиль в Штутгарте, где простоять в центре один час стоит 2,90 евро. Недешево парковаться и в центре Мюнхена (2,50 евро), а также в Берлине (2 евро). Власти Кельна решают вопрос об отмене автоматов, разрешающих бесплатную стоянку автомобиля в течение 15 минут. Ранее стоянка на улице стоила 50 центов за полчаса. Планируется, что за эту же сумму можно будет парковаться лишь 20 минут. На парковках, расположенных на окраине города и рассчитанных на долгосрочное паркирование, за день придется выложить 4 евро вместо прежних трех. Благодаря повышению цен за парковку правительство рассчитывает выручить 1,77 млн евро [4].
Бесплатно любыми парковками в Германии пользуются представители полиции, скорой помощи, аварийных служб, но только в тех случаях, когда они "при исполнении".
В Бельгии суммарная емкость автостоянок составляет порядка 30 тыс. машино-мест, причем на половине из них оплачивается время парковки. Основная цель - уменьшить количество транспортных средств, паркующихся в деловом центре города на протяжении всего дня, препятствуя тем самым экономической и коммерческой активности (другими словами, необходимо предоставить приоритет краткосрочному паркированию). Интересен подход местных властей к организации системы паркирования: были созданы три зоны с различными размерами оплаты и ограничениями времени парковки:
- белая зона - никаких ограничений, можно оставить свой автомобиль на парковке и не задумываться об оплате;
- зеленая зона - районы со средней плотностью паркирования - бесплатные парковки для местных жителей и платные для других пользователей;
- красная зона - районы с высокой плотностью паркирования - платная парковка для всех пользователей с ограничением времени стоянки (очень жесткие меры к нарушителям).
«Перехватывающие» стоянки (Park and Ride System), несмотря на то что располагаются на окраинах города, являются интересным решением. В Брюсселе, например, имеется семь таких стоянок суммарной емкостью около 2500 машино-мест, на которых люди, приезжающие на работу из пригородов, могут оставить свой автомобиль и на общественном транспорте спокойно отправиться в центр города на работу. Безусловно, такая система требует надлежащего уровня обслуживания общественным транспортом, предоставляющего регулярные, быстрые, точные по времени и, безусловно, комфортабельные поездки. На «перехватывающих» стоянках парковка бесплатная [10].
Дания. В конце 1980-х в центре Копенгагена было 32 000 машино-мест для парковки автомобилей, причем 14 000 из них располагались на улицах. Подавляющее большинство мест имели ограничение времени парковки в интервале от 15 мин до 3 ч. В самой центральной части города было 2 300 платных машино-мест. В 1990 г. число мест для парковки автомобилей на улице было сокращено с 14 000 до 13 700. В 1991 г. на всех уличных стоянках центра города была введена плата в рабочие дни в дневное время (с 8 до 18 ч) и в выходные дни с 8 до 14 ч. В июне 1991 г. полномочия по надзору за паркированием были переданы муниципалитету, и уже в январе 1992 г. насчитывалось 85 человек, обслуживающих парковки. В результате в старом городе оборот удвоился, а число автомобилей, прибывающих из пригородов, сократилось на 50%. Система начала приносить ожидаемый доход, 70% которого составляла плата за паркирование, а оставшуюся часть - штрафы за незаконную парковку [10].
Документ канадского города Монреаль «Ориентация и стратегии планирования Монреаля» [10] содержит следующие основные пункты, касающиеся транспортной системы города:
- снижение влияния дорожного движения и паркирования автомобилей на городскую среду, особенно в жилых районах;
- увеличение использования общественного транспорта, позволяющего снизить влияние регулярных поездок на окружающую среду.
Как уже говорилось выше, использование «перехватывающих» стоянок является удачным решением проблем с парковкой автомобилей на протяжении всего дня в центре города и развитием общественного транспорта. Кратковременная парковка транспортных средств одобрена в нежилых областях, где время стоянки составляет, как правило, несколько часов (посещение магазинов, деловые встречи и т.п.).
Согласно недавнему исследованию Colliers International, Монреаль является вторым городом в Канаде по дороговизне парковочных мест в центре города. Средняя цена на ежемесячную парковку в офисных башнях составляет 331$, а в годовом исчислении был отмечен рост на 12% из-за ограниченности предложений и всё повышающегося спроса. Тем не менее, есть и другие альтернативы. Например, на открытой парковке в центре города, принадлежащей Société Parc-Auto du Québec (SPAQ), можно припарковать автомобиль за 98,88$ в месяц, а в 10 километрах от центра города цена падает почти вдвое: 54,32$ в месяц. Под управлением SPAQ находится 45000 парковочных мест, годовой оборот которых в прошлом году исчислялся в размере 43 млн $. В среднем, ежегодный доход от каждого места составляет 955$. Доходы же городского бюджета Монреаля, полученные от уличных паркометров, принадлежащих городу, в 2011 году составили 61,9 млн $ [5].
Другой документ - «Политика паркирования Монреаля» [10] - содержит следующие основные задачи в области транспорта:
- уменьшение транспортного потока в часы пик, особенно транзитного транспорта в жилых областях;
- предоставление приоритета городскому общественному транспорту с целью обеспечить доступ к центру города;
- улучшение информации, предоставляемой пользователям парковок, с целью предоставления доступа к местам парковки настолько быстро, насколько это возможно;
- предоставление мест для краткосрочной парковки автомобилей в центре города с целью развития деловой активности;
- обеспечение местами для парковки определенных пользователей (таких, как туристические автобусы).
Природа уличного пространства может отличаться в некоторой степени в различных странах, но главный принцип при этом: улицы - общественное достояние, которое должно быть доступно всем без ограничений.
Во Франции, например, этот принцип интерпретируется настолько буквально, что не представляется возможным резервировать места для парковки транспортных средств жителей определенного района. Чаще всего в городах Франции возможно столкнуться со следующим: а) центр города с пешеходной зоной; б) система платного уличного паркирования с ограничением времени парковки (максимум два часа); в) одной или несколькими внеуличными стоянками (как правило, подземного типа); г) закрытый для движения автомобилей центр города.
Что касается количества платных мест на автостоянках, то здесь фигурирует следующее соотношение: тридцать платных мест на тысячу жителей, причем интересно распределение парковок по видам в зависимости от размера города: в больших городах 50% мест приходится на уличные стоянки и 50% - на внеуличные; в средних по размерам городах 66% мест - для стоянки на улицах и 34% - вне улицы; в небольших же городах подавляющее большинство мест
для стоянки автомобилей (а именно 75%) располагаются на улицах [2].
Организацией уличных парковок и управлением их деятельностью занимается непосредственно муниципалитет. В каждом районе глава местной власти -мэр - отвечает за свою область, не имея права передавать полномочия кому бы то ни было. Стремления французских муниципалитетов в отношении центров городов имеют следующую тенденцию: ограничить уличное паркирование кратковременным типом и размещать стоянки с длительным временем пребывания автомобилей как можно дальше от центра города [10].
В 2011 году была проведена реорганизация парковочных зон в Париже, вследствие чего на значительной территории Парижа стоимость уличной парковки возросла. Основная цель - склонить автомобилистов использовать подземные паркинги. Ранее большинство автовладельцев предпочитали более дешевые уличные парковки. Из-за этого некоторые улицы Парижа были переполнены стоящими на обочинах автомобилями. Чтобы освободить эти артерии города и заполнить подземные парковки, где зачастую пустует много мест, и была изменена география зон тарификации. Сами тарифы остались без изменений: 3,60 евро в час в центре, 2,40 евро в час во второй зоне и 1,20 евро в час на периферии города, - но зато расширена зона применения двух дорогих тарифов [6].
В Будапеште (Венгрия), в центральном районе, площадь которого составляет всего 2,6 км2, находится порядка 8 000 машино-мест для парковки автомобилей на улицах, причем 5 000 из них - платные. Каждый район, а всего в городе их 22, имеет право, согласно государственному закону, устанавливать размер оплаты за паркирование, штрафы, а также применять меры в случае нарушений правил парковки вплоть до эвакуации транспортных средств [10]. В марте 1993 г. был принят закон, касающийся системы управления паркированием, основные положения которого заключаются в следующем:
- цель - хранение автомобилей вне улиц, однако это должно быть достигнуто с использованием доходов от уличных парковок;
- проблема паркирования в центре города может быть уменьшена путем повышения уровня обслуживания общественным транспортом, применением системы платного паркирования, а также внедрением перехватывающих стоянок.
Несмотря на вышеуказанные пункты, удовлетворить весь спрос на места для парковки транспортных средств в центре города не представляется возможным. Поэтому в первую очередь приоритет должен быть отдан жителям, во вторую очередь - краткосрочному паркированию автомобилей и, наконец, в последнюю очередь - людям, приезжающим на работу из пригородов и оставляющим свои автомобили на стоянках на длительное время. Для хранения транспортных средств жителей необходимо развивать строительство гаражей; жители должны получать разрешение на стоянку своих автомобилей за номинальную плату. Люди, составляющие вторую группу, вы-
нуждены будут платить с учетом годового уровня дохода. Относительно последней группы приоритетов предполагается, что люди не должны использовать свои автомобили, чтобы попасть на работу в центр города. Для достижения этой цели потребуется введение «перехватывающих» стоянок и высокого уровня оплаты за парковку автомобиля в центре города [10]. Помимо вышеназванных принципов нового закона необходимо также помнить и о строгой принудительной системе.
Стоимость парковок в Лондоне (Великобритания) сильно разнится в зависимости от районов города, так как управление стоянками почти полностью перешло от полиции к районным советам города. Так, например, в Сити стоимость парковки составляет до 3 фунтов в день, а в пиковые часы это цена за час. В Ричмондшире получасовая стоянка обойдется в 50 пенсов, а годовая парковка стоит всего 45 фунтов. Районы Фулхэм и Хаммерсмит предлагают платить за парковку 119 фунтов в год. Если на машине есть соответствующие знаки о том, что это электромобиль, автомобиль на газовом топливе или гибридный автомобиль, то цена снизится вдвое. Для мотоциклистов парковка в этих районах бесплатная.
Интересная особенность Лондона заключается в том, что в городе существует особый парковочный лист для людей социально значимых профессий. Например, в южном районе Ламбет бизнесмен заплатит за годовую парковку 525 фунтов, турист за день -3,7 фунта, мотоциклист - 30 фунтов за год, биржевой трейдер - 2,6 фунта за день, торговец на рынке - 125 фунтов в год, учитель - 255 фунтов, а доктор - всего 107 фунтов. В середине 2010 года компания Colliers International признала Лондон мировым лидером по цене стоянки автомобиля. Расчеты экспертов полностью подтвердились, когда парковочное место в лондонском районе Найтсбридж размером 3,65 на 7,1 м, площадью 26,4 кв. м было выставлено на продажу за 200 тыс. фунтов (238 тыс. евро).
Штраф за неправильную парковку в Лондоне - 100 фунтов. В районах, где ограничение скорости 30 км/ч, в ночное время можно парковаться не дальше чем в 23 м от работающего уличного фонаря, но не ближе 14 м к перекрестку. На «красных дорогах» - очень оживленных отрезках улиц с красной полосой - нельзя даже останавливаться, чтобы высадить пассажира. Гораздо проще считать, что днем нельзя парковаться нигде, кроме как на платных стоянках или там, где нет никаких линий и запрещающих знаков [4].
Аналогичная непростая система правил парковки действует и в Италии. Более того, на Апеннинах парковки намного запутанней для иностранцев. Важно помнить, что уличные места для парковки имеют свою маркировку. Если разметка белая, значит на парковке можно бесплатно останавливаться на неограниченное время, если синяя - это платная парковка, которую можно оплатить с помощью паркоматов. Парковки с желтой разметкой предназначены только для жителей. Кстати, Рим с показателем 450 евро вошел в пятерку лидеров рейтинга Colliers International по стоимости месячной аренды парковок [4].
В Греции, а именно в Афинах, например, действует система въезда в центр «чет-нечет»: если номер вашего автомобиля заканчивается на четное число, вы можете проезжать по центру только в четные числа, и наоборот. Это, конечно, не спасает от пробок, однако помогает немного разгрузить главные улицы. Но парковка в греческой столице остается очень острой проблемой. Местные жители там, например, получают специальную наклейку для того, чтобы оставлять машину возле дома, а все остальные могут парковаться не более чем на три часа и обязаны платить за парковку. Штрафы за неоплаченную парковку составляют от 20 до 80 евро [4].
Следствием наиболее важной цели транспортной политики в Хельсинки (Финляндия), которая заключается в «увеличении и поддержании роли общественного транспорта при поездках в центре города настолько высоко, насколько это возможно», стала запрещающая и избирательная политика паркирования в городском центре. Главный мотив этой цели -сделать транспортную систему плавной и экономичной с сохранением старой городской структуры и окружающей среды.
В начале 1980-х годов в городе была введена в действие система паркирования для жителей. Город был разделен на жилые области, каждая из которых имела свое обозначение. Водители, предъявляющие лицензию на парковку для жителей, имели приоритет для стоянки своих автомашин без каких-либо ограничений. Годовая стоимость лицензии составляла 30 $. На улицах располагалось около 12 000 мест для стоянки автомобилей жителей города. За последние десятилетия уличные парковки подверглись коренным изменениям. Число мест без ограничений для парковки автомобилей согласно принятой политике паркирования было существенно сокращено. Главным образом это коснулось тех мест для непродолжительной парковки, где жители имели преимущество «ставить» свои автомобили без каких-либо ограничений. Кроме этого, были пересмотрены «степени загрузки» парковок кратковременного типа, не использующих полностью свою емкость.
В 1992 г. в Хельсинки начала действовать система паркирования, учитывающая интересы деловых кругов. Местные фирмы имели преимущество для парковки своих транспортных средств без ограничений, используя места стоянок жителей. Стоимость «бизнес-лицензии» равнялась 310 $. Перед вступлением в действие новых требований в сентябре 1994 г. насчитывалось около 400 выпущенных лицензий. Позже количество «бизнес-лицензий» увеличилось и на одну фирму приходилось уже три лицензии. Дополнительные «разрешения» оценивались от 750 до 1 250 $ в зависимости от местонахождения стоянки. Осень 1994 г. принесла изменения: «посторонние» пользователи уличных автостоянок должны были оплачивать время парковки. Уличная политика паркирования внутри города была определена следующим образом:
- число мест для парковки автомобилей на улицах по возможности должно быть максимальным;
- для развития и обслуживания торговли долж-
ны быть созданы соответствующие условия погрузки-разгрузки на улицах, если последние не могут располагаться вне улиц;
- остаток мест для парковки прежде всего должен быть отдан для кратковременной парковки автомобилей в центральном деловом районе и прилегающих к нему деловых блоках; в жилых районах большинство мест на уличных автостоянках следует предоставлять местным жителям;
- для рабочих поездок необходимо применять недолгосрочное паркирование. Однако, если в определенной области отсутствует другой спрос на парковку, то уличное паркирование может оставаться неограниченным [10].
В Испании в зависимости от города результаты принятых мер, касающихся автомобильных парковок, были различными. Но несмотря на это, властям все же удалось определить два основных фактора для эффективности мер политики паркирования:
- бдительность полиции на территории платных уличных автостоянок;
- адаптация оплаты к различным видам спроса, который меняется в зависимости от города, района, области или даже времени дня.
Таким образом, Испания стремится к тенденции максимальной гибкости в управлении уличными парковками, адаптации потребностей каждого района к микрорегулируемой системе - различные графики работы и тарифы в зависимости от водителя (житель/не житель), дня недели, времени дня [10].
Например, власти Барселоны приняли решение о введении нового способа платной парковки на улицах города. «Сиреневые зоны парковки» - Àrea Lila - помогут, по мнению представителей городского совета, уменьшить число конфликтных ситуаций, возникающих на зеленых зонах между жителями района и водителями, которые занимают отведенные для горожан места, не желая оставлять автомобиль на платных парковках. Создание «сиреневых зон» является ответом на увеличивающийся спрос на парковку в зеленых зонах. В последнее время поступило много жалоб от горожан, которые каждый день сталкиваются с проблемой парковки в зонах, которые по закону отведены им. Тарифы на парковку в новых зонах будут аналогичны «зеленым». При максимальном времени парковки - восемь часов - первые два часа будут стоить 2,20 евро за каждый час, а оставшиеся шесть часов -по 10 центов за час. Таким образом, полная стоимость восьми часов парковки составит 5 евро [7].
Чехия. Большое количество людей, приезжающих из пригорода, жители города, а также множество туристов создают серьезные дорожные проблемы и, в частности, проблемы паркирования транспортных средств. Однако за последние десятилетия проблемы стоянки автомобилей в главной части исторического центра были решены.
В 1971 г. было введено ограничение доступа в некоторые части старого города и прилегающие к нему районы. Доступ предоставлялся только жителям этих районов и обслуживающему транспорту. Параллельно с введением этой меры были открыты дороги, прохо-
дящие по касательной вокруг исторического центра города. В 1975 г. была введена в эксплуатацию первая линия метрополитена, а затем еще две, предложившие хорошую альтернативу существующим видам транспорта. В Старом городе в 1974 г. начало действовать ограничение парковки автомобилей, полностью исключающее долгосрочное паркирование транспортных средств людьми, приезжающими на работу из пригорода. В 1977 г. такое регулирование было введено в действие в Новом городе, точнее в его Восточной части, а спустя два года - и в Западной. В конечном итоге, в 1992 г. ограничение распространилось и на левый берег реки, охватив два крупных района. Современные правила, касающиеся стоянки автомобилей, были приняты еще в 1987-1988 гг. В то же время был начат выпуск лицензий, разрешающих стоянку транспортных средств, бесплатных для местных жителей и платных для организаций и предпринимателей. Для гостей города, желающих припарковать свои автомобили, были установлены определенные зоны, располагающиеся вне улиц [10].
Еще одна очень важная деталь в сфере организации паркирования - системы приоритета паркирования. Уличное паркирование, безусловно, играет одну из самых важных ролей в городских центрах, которые были построены еще до развития автомобильного транспорта. Предложение внеуличного пространства для парковки автомобилей далеко от достаточного, чтобы удовлетворить спрос, создаваемый внутригородской деятельностью. В такой ситуации уличные парковки принимают на себя функции, которые должны выполнять внеуличные паркинги.
Когда спрос на парковки постоянно растет, а предложение остается неизменным или даже уменьшается, появляется необходимость в системах приоритетов, которые применяются в пользу определенных групп и функций паркирования [2]. Формы приоритетов для жителей в некоторой степени варьируются. В любом случае транспортные средства жителей должны быть опознаны. Это могут быть индивидуальная лицензия, разрешение (пропуск), наклейка или талон. Подобные требования предъявляет административная система, которая заботится о выпуске и обновлении лицензий. Система приоритета для жителей может использоваться для сбора достаточного количества средств, которые могут быть направлены на строительство дополнительных внеуличных стоянок.
При использовании такой системы платить за парковку приходится как самим жителям, так и «приезжим», однако для «хозяев» тариф ниже. В случае, если сбор средств за паркирование не является целью, система может работать в режиме ограничения. Для этого применяются дорожные знаки, предупреждающие о том, что данные места предназначены для автомашин жителей, имеющих лицензию (они могут использовать эти места без ограничений), «приезжим» же придется ограничиться кратковременной парковкой [2].
Жизненно важным элементом любого города является наличие деловой активности. Формы приори-
тетов деловой активности схожи с приоритетами жителей но, как правило, стоимость разрешений и лицензий гораздо выше (например, как в Хельсинки).
Сегодня в России активно обращаются к опыту зарубежных коллег в решении проблем с дорожными заторами и нехваткой парковок в крупных городах. Одним из основных направлений Транспортной лаборатории ИрГТУ является освоение и систематизация знаний в области паркирования. Результатами работы в данном направлении являются проведенные исследования производительности стоянок и определяющих ее параметров [1], а также исследования в области формирования тарифной политики уличных и вне-уличных парковок [2]. Дальнейшее развитие этой темы направлено на исследования влияния политики в области паркирования на подвижность населения, исследования в области формирования нормативов на выделение необходимого количества мест паркирова-ния для различных видов объектов массового тяготения, а также исследования в области применения системы перехватывающих (удерживающих) парковок [3]. Но как показывает практика, платные паркинги и перехватывающие автостоянки в России приживаются с трудом - самосознание наших соотечественников еще не настолько развито, чтобы последовать рациональному примеру европейцев.
Пилотный проект по платной парковке стартовал на двадцать одной улице в центре Москвы 1 ноября 2012 года. Эксперимент продлится четыре месяца — до 28 февраля 2013 года. Платная парковка в центре Москвы пользуется спросом у автомобилистов - за первую неделю действия пилотного проекта ею воспользовались более 5 тысяч человек. Сейчас тариф составляет 50 рублей в час. При этом местные жители и инвалиды, а также машины экстренных служб могут с 20.00 до 8.00 парковаться бесплатно. Главная цель эксперимента с платной парковкой -борьба с переизбытком автотранспорта в центре столицы и с хаотичной парковкой вдоль дорог, которая создает дорожные заторы. Московские власти благодаря этому проекту рассчитывают сократить число автомобилей в центре города на треть. За неделю с платных парковок удалось собрать более 700 тысяч рублей, эти деньги поступают в городской бюджет. Между тем, эксперимент не обходится без недоразумений и "жертв": водители не против припарковаться на городских стоянках, вот только общение с паркоматами и оплата через СМС-сообщение удается не всем. За неделю зафиксирован и случай порчи паркомата, который пытались залить водой, залепить жвачкой и даже поджечь. Городские власти обещают в ближайшее время усовершенствовать систему и расширить возможности оплаты уличных парковок. Для этого планируется задействовать универсальные электронные карты (УЭК) через те же паркоматы и специальные терминалы, однако переводить паркоматы на прием наличных денег не планируется - власти опасаются грабителей. Сейчас оплатить парковку можно через паркомат, с помощью банковских карт или парковочных карт на 500 рублей и 1 тысячу рублей, а
также через интернет путем списания денежных средств с виртуального парковочного счета водителя на портале московского парковочного пространства. За нарушение правил пользования платной парковкой ежедневно штрафуют примерно 200-300 автомобилистов. Размер штрафа до 5 тысяч рублей. В частности, за неоплату парковки и нарушение порядка оплаты взимается 2,5 тысячи рублей. Через каждые 15 минут платные парковки объезжают специальные автомобили - парконы - с комплексами фото- и видеофиксации. Если выясняется, что кто-то приехал, постоял дольше 15 минут и не заплатил, то сведения автоматически поступают в специальную базу данных. По информации ГКУ "Администратор московского парковочного пространства" рядом с зоной пилотного проекта ежедневно эвакуируют 30-40 автомобилей, припаркованных с нарушением правил, для этих целей задействовано 10 эвакуаторов [8].
Не обошла эта серьезная транспортная проблема и город Иркутск. Ярким примером является центральная часть города площадью всего 4 кв.км, на которой единовременно паркуется до 7000 единиц автотранспорта.
Мэр города поделился планами администрации по организации автомобильных парковок и решению проблем с пробками на дорогах города. Так, по его словам, практически готов проект реконструкции парковки возле Торгового комплекса. Планируется, что там будет 5 или 7 уровней. Однако когда именно она появится, пока не уточняется. Кроме того, власти намерены установить в городе паркоматы. Для запуска системы в тестовом режиме закупят устройства из Германии. В 2013 году на правой стороне улицы Карла Маркса планируется установить 3-4 паркомата. Заработают парковщики, руководящие процессом. Плата за парковку будет вполне приемлемой - 30 рублей в час. Парковка на левой стороне этой улицы запрещена. Незаконно оставленные автомобили будут увозиться эвакуаторами. Все эти меры, как рассказал глава Иркутска, проводятся в рамках развития новой транспортной схемы города [9].
Подводя итог проведенного анализа мирового опыта паркирования транспортных средств, можно сделать вывод, что способность городских властей контролировать рынок услуг по паркированию заключается, во-первых, в возможности управлять уличными парковками, во-вторых, определять количество мест для парковки автомобилей, создаваемых различными частными проектами, а также обеспечивать работу муниципальных парковок.
Наиболее часто упоминаемыми целями транспортной политики являются:
- сохранение доступности центра города;
- сохранение качества жизни городского центра при уменьшении воздействия неблагоприятных факторов автомобильного движения (воздушного загрязнения, шума, загрязнения окружающей среды).
Эти цели могут быть достигнуты различными способами, включающими:
- уменьшение поездок, совершаемых без необходимости;
lui
Транспорт
- улучшение работы общественного транспорта (инвестиции в развитие общественного транспорта позволят достигнуть долгосрочного уменьшения объема дорожного движения, воздушного загрязнения и снизить спрос на паркирование);
- введение приоритетов управления транспортом;
- введение политики паркирования.
Наиболее часто встречающимися задачами политики паркирования являются следующие [2,10]:
- уменьшение разницы между предложением и спросом на места для парковки путем предоставления большего числа стояночных мест на внеуличных площадках (сторона предложения) либо изменения уровня обслуживания общественным транспортом, которое позволит уменьшить спрос (сторона спроса);
- уменьшение разницы между спросом и предложением на места для парковки путем предоставления приоритета выбранным группам людей (например, «местным жителям» и «коммерческим» автомобилям). При этом другие пользователи автомобильных стоянок, приезжающие, в частности, из пригорода, будут испытывать затруднения в поиске места для парковки или будут платить большую цену за место для стоянки.
Политика паркирования в пригородных областях часто базируется на предоставлении достаточного пространства для стоянки автомобилей, в то время как городские центры в большинстве случаев ограничивают число мест для парковки, особенно если речь идет о людях, приезжающих на работу из пригородов [2].
Для достижения этих целей могут применяться различные меры; наиболее часто встречаются следующие:
- контроль предложения парковочного пространства: например, через нормы паркирования, определяющие минимальное (максимальное) число
мест для парковки в отношении к типу деятельности и месторасположению области;
- приоритетность предоставления мест парки-рования определенным группам людей: наиболее часто приоритет получают местные жители и местные фирмы с меньшим или совсем без ограничений временем парковки либо с более низкой стоимостью времени парковки;
- меры ограничения времени парковки в центральных районах городов. Долговременная стоянка транспортных средств (чаще всего для приезжающих из пригородных районов) разрешается либо на вне-уличных паркингах, либо на территории, расположенной за границей городского центра;
- меры для уличного и внеуличного хранения автомобилей: многоэтажные автостоянки строятся главным образом для долговременной стоянки, в то время как уличные парковки предназначены преимущественно для кратковременного хранения; дополнительно во многих городах вводится система зонирования городских областей и открываются «перехватывающие» стоянки;
- меры, касающиеся системы оплаты: парко-вочные счетчики, чеки, предварительно оплаченные электронные карты, электронные системы, взаимодействующие непосредственно с автомобилем;
- меры принуждения: штрафы за нарушение правил стоянки, блокировка колеса и эвакуация автомобиля;
- меры для более быстрого и удобного поиска свободных мест: навигационная система, предоставляющая информацию о количестве свободных мест и их расположении.
Все вышеперечисленное не означает, что указанные меры принесут необходимый эффект в любом городе и любой стране. В каждом городе после установления своих целей необходимо выбрать наиболее приемлемую комбинацию мер.
Библиографический список
1. Тарасюк Ю.В. Повышение эффективности функционирования стоянок автомобильного транспорта: дис. ... канд. техн. наук. Иркутск, 2004. 238 с.
2. Фадеев Д.С. Разработка методов оценки и моделирование инвестиционной деятельности в парковочном комплексе крупных городов: дис. ... канд. экон. наук. Иркутск, 2005. 152 с.
3. К вопросу о моделировании системы парковок [Электронный ресурс] // Транспортная лаборатория ИрГТУ: [сайт]. [2012]. URL:http://transport.istu.edu/downloads/parking4.pdf (дата обращения: 17.11.2012).
4. Печко В. Парковка подорожает в разы [Электронный ресурс] // Все о Европе: [сайт]. [2011]. URL: http://www.euromag.ru/great_britain/7166.html (дата обращения: 17.11.2012).
5. Парковка в Монреале все дороже и дороже [Электронный ресурс] // Монреаль по-русски: [сайт]. [2012]. URL: http://mtlru.com/?p=2143 (дата обращения: 17.11.2012).
6. Власти Парижа расширили зону действия высоких тарифов на парковку [Электронный ресурс] // Все о Европе: [сайт]. [2011]. URL: http://www.euromag.ru/catalogs/auto/ 10400.html (дата обращения: 17.11.2012).
7. В Барселоне введут новый способ оплаты парковки [Электронный ресурс] // Все о Европе: [сайт]. [2012]. URL: http://www.euromag.ru/spain/26310.html (дата обращения: 17.11.2012).
8. Платная парковка в Москве: тарифы могут пересмотреть [Электронный ресурс] // РИА Новости: [сайт]. [2012]. URL:http://ria. ru/moscow_ce nte r/20121109/910214997.html (дата обращения: 17.11.2012).
9. Новые парковки появятся в Иркутске в 2013 году [Электронный ресурс] // Твой Иркутск: [сайт]. [2012]. URL: http://www.irk.ru/news/20121022/parkomat (дата обращения: 17.11.2012).
10. Trani, C., Boender, J., Peeters, J., Poutanen, O. Parking policies: PRspecial-I-1995. 77 p.
