CC BY
56
Пути развития водородной энергетики
С.И. Козлов, зам. генерального директора ООО «ВНИИГАЗ», д.т.н.
Развитие цивилизации и смена исторических эпох во многом определяются типом основного используемого в экономике энергоносителя. В XIX столетии это были древесина и уголь, в ХХ в. - нефть и природный газ. Экономика, базирующаяся на традиционных источниках углеводородов, несмотря на ее неоспоримые преимущества, неотвратимо ведет к энергетическому и экологическому кризисам, вызванным ограниченностью запасов и неравномерным распределением ископаемых ресурсов, и к геополитическим потрясениям.
Неизбежность глобального энергетического кризиса была осознана еще в начале 80-х гг. прошлого века, когда «топливный голод» и перманентное ухудшение экологической обстановки в мире дали мощной импульс развитию исследований в области поиска альтернативных энергоносителей и их коммерциализации. Именно в это время зародилась концепция «водородной цивилизации», согласно которой человечество сможет избежать экономической катастрофы и сохранить биосферу пригодной для жизни, двигаясь только в направлении «экологически чистого вектора»: водородная энергетика - водородная экономика - водородная цивилизация. Переход к ней будет исторически длительным и сопряженным с глобальными изменениями в материальной и духовной жизни человечества.
Суть концепции заключается в получении водорода с помощью возобновляемых источников энергии (солнечных, геотермальных, ветровых и т.д.) или атомной энергии, его транспортировке и эффективном использовании в промышленности, а также в качестве универсального топлива для транспортных энергетических установок, которые являются основными потребителями углеводородного топлива и основными загрязнителями окружающей среды.
Водород может применяться в качестве горючего, благодаря его уникальным физико-химическим свойствам и уже накопленному опыту его производства и использования. В сравнении с другими видами энер-
гоносителей водород имеет ряд преимуществ:
■ это самый распространенный элемент во вселенной;
■ его использование не загрязняет окружающую среду;
■ сырьем для его получения могут быть не только природные углеводороды, но и вода, ресурсы которой практически неограниченны;
■ его можно использовать для синтеза искусственных топлив, более эффективных, чем ископаемые;
■ для транспортировки и хранения синтетических топлив можно использовать существующую инфраструктуру;
■ водород и синтетические топлива можно применять в существующих энергетических установках, в том числе и на транспорте;
■ теоретически потери энергии при транспортировке водорода по трубам вдвое меньше, чем при передаче электричества по проводам;
■ водород - единственное топливо для эффективных безмашинных преобразователей энергии топливных элементов, использование кислорода в них не повлияет на общее его количество в атмосфере.
Однако водород как энергоноситель имеет и ряд недостатков, которые сдерживают широкое использование его в энергетике. Он в восемь раз легче природного газа и химически чрезвычайно активен, в природе находится в связанном состоянии в органическом веществе и воде. Водород взрывоопасен (особенно, если утечка происходит в закрытом или плохо вен-
тилируемом помещении), а водородное пламя не может быть замечено человеческим глазом. Как любой синтетический продукт, водород дороже углеводородных аналогов. Последний недостаток при росте цен на природное топливо в обозримом будущем может исчезнуть.
Необходимо отметить, что все энергетические процессы сводятся к трансформации одного вида энергии в другой в соответствии с законом сохранения энергии. Возможности использования энергетических ресурсов ограничивает также второй закон термодинамики, требующий во всех процессах преобразования энергии возрастания энтропии. Развитие энергетики, в том числе и водородной, связано с еще одним законом, учитывающим физические свойства среды, в которой происходит преобразование энергии, и ограничивающим плотность ее потока (вектор Умова - Пой-тинга).
К сожалению, исследования в области поиска альтернативных энергоносителей часто ограничиваются узкотехническими подходами, не учитывающими перечисленные закономерности, что приводит к затратам на бесперспективные проекты.
Например, получение промышленного водорода за счет солнечной энергии на практике связано с ограниченной плотностью ее потока - с одного квадратного метра освещенной солнцем поверхности можно получить мощность не более 100 Вт. Поэтому, чтобы генерировать мощность 50 МВт, нужно снимать электроэнергию с площади в половину квадратного километра. В настоящее время технические решения, реализующие указанную возможность с приемлемой экономической эффективностью, отсутствуют.
Использование ветра и других возобновляемых источников энергии для получения больших мощностей также экономически неоправданно из-за недостаточной плотности энергетического потока. К примеру, накопленную в водохранилищах гравитационную энергию воды можно эффективно использовать для получения водорода, но только так называемую «провальную» энергию гидроэлектростанций, то есть энергию,
вырабатываемую в ночное время, когда ее потребление падает. Однако доля гидроэлектростанций в энергетическом балансе страны не превышает 5%, и ее заметного увеличения в ближайшее время не ожидается. Это связано с тем, что сооружение плотин рентабельно только на горных реках, когда на единицу площади водохранилища приходится большая потенциальная энергия.
Таким образом, практическое использование солнечной, ветровой, гравитационной и других видов возобновляемой энергии для получения водорода в промышленных масштабах в обозримом будущем маловероятно, и использование этих видов энергии рационально только в области малой энергетики, где требуются мощности всего в несколько киловатт.
Внешне очень проста и заманчива идея производства водорода электролизом воды за счет избыточной энергии атомных электростанций (АЭС). Ее можно получить, построив новые АЭС (в том числе плавучие станции). К 2025-2030 гг. в энергетическом балансе России доля производства электроэнергии на АЭС должна увеличиться до 20-25%. Таким образом, к этому времени в России, возможно, появится избыток электроэнергии для получения электролизного водорода в промышленных количествах.
Метод получения водорода электролитическим разложением воды отличается высокой чистотой получаемого продукта (более 99,99%), непрерывностью и относительной простотой технологического процесса (следовательно, возможна его полная автоматизация), возможностью получения ценных побочных продуктов - тяжелой воды и кислорода, этот метод также безупречен с экологической точки зрения (не нарушается круговорот вещества в природе).
Однако у этого метода есть и существенный недостаток - большие энергетические затраты: на производство 1 м3 водорода расходуется 4-5 кВт^ч электрической энергии.
Известны и другие способы получения водорода: прямой термолиз воды при температуре свыше 2500°С; термохимический процесс получения водорода из воды при ее реакции с химически активными соединениями
(например, бромом); риформинг углеводородов; фотоэлектрохимический метод получения промышленных объемов водорода из воды, основанный на фотоэффекте в полупроводниках. Однако ни один из перечисленных способов не достиг еще стадии промышленного применения.
В настоящее время наиболее освоенным методом получения промышленного водорода является паровая конверсия природного газа. На первой стадии процесса при температуре 750-850°С в присутствии катализатора происходит деструкция метана и водяного пара на водород и моноксид углерода. На второй стадии «реакция сдвига» превращает моноксид углерода и воду в диоксид углерода и водород. Эта реакция происходит уже при температурах 200-250°С. На предприятиях газохимии таким способом получают 90% промышленного водорода, который используется непосредственно на месте производства, что устраняет проблемы, связанные с созданием специальной инфраструктуры для хранения и транспортировки водорода.
Использование водорода в качестве универсального энергоносителя на транспорте диктует необходимость решения сложных технических проблем - создание с нуля инфраструктуры, обеспечивающей хранение, транспортировку, заправку водородом, а также его эффективное использование в энергетических установках транспортных машин. Решение этих проблем потребует огромных капиталовложений. Например, потребности автотранспорта среднего города в водородном топливе оцениваются в 3-105т/г. (~33-109 нм3). Энергозатраты на производство такого количества водорода электролизом воды составят (1,3-1,б)-1010 кВт-ч, а требуемые мощности (около 2 млн. кВт) эквивалентны строительству 9-10 мини-АЭС типа «Малахит» или двух ВВЭР-1000 при капиталовложениях более 3 млрд. долл. США.
В настоящее время созданы экспериментальные бортовые системы хранения сжатого газообразного водорода при давлении до 35МПа в бесшовных толстостенных баллонах с многослойными стенками из нержавеющих сталей. Масса баллона достигает
33 кг на 1 кг водорода. Такие системы хранения обеспечивают автомобилю пробег около 200 км. Для увеличения запаса хода до 500 км необходимо повысить рабочее давление в баллонах до 70 МПа, что весьма проблематично из-за ограниченной механической прочности современных конструкционных материалов. Для обеспечения требований безопасности необходимо, чтобы баллон выдерживал давление, по крайней мере вдвое превышающее рабочее.
Отметим также, что на сегодняшний день даже самые современные баллонные системы имеют в 2-3 раза большие весовые и габаритные показатели в сравнении с системами хранения традиционных видов топлива.
При сжижении водорода его объем уменьшается в 700 раз, но для его хранения требуется создать криогенные системы. Решение этой проблемы осложняется тем, что в жидком состоянии водород находится в узком интервале температур - от точки кипения 20К до точки замерзания 17К.
В настоящее время перспективы развития бортовых криогенных систем связываются с созданием легких композитных баллонов с весовым содержанием водорода до 8-10%. Пока же технологии производства и эксплуатации криогенных систем хранения водорода остаются весьма сложными и дорогостоящими.
Теоретически привлекательной представляется идея создания систем хранения водорода на борту транспортной машины, основанная на адсорбции водорода гидридами металлов (магния, железотитановых сплавов и др.). Гидриды, однако, хранят водород с небольшой плотностью энергии на единицу массы, а процессы их заправки идут недопустимо медленно. Извлекается водород из гидрида методом гидролиза и термической диссоциации при температуре от 150 до 300°С. Чтобы избежать больших затрат энергии, нужно добиться высвобождения водорода при температуре около 80°С. Исследования в этой области пока только начинаются.
Следует обратить особое внимание на оценку весогабаритных и стоимостных показателей металлогидридных систем хранения водорода. Весовое содержание доступного водорода в
ИИ дШи. 0 4
«Транспорт на альтернативном топливе» № 1 (7) январь 2009 г.
низкотемпературных металлогидрид-ных средах составляет 1-2%. В связи с этим бортовая система его хранения для обеспечения запаса хода на одной заправке в 500 км по весогабаритным показателям приближается к грузоподъемности автомобиля, а в контейнере массой 20 т для доставки водорода на АЗС будет содержаться не более 400 кг доступного водорода, что по теплоте сгорания эквивалентно 1,2 т бензина. Для транспортировки же 1 т водорода потребуется контейнер, содержащий не менее 50 т поглощающего сплава, который с учетом массы системы теплообменников и конструктивных элементов будет весить около 75100 т! Кроме того, стоимость только металлогидрида в таком контейнере составит 1,5-2,5 млн. долл. США (стоимость поглощающих сплавов примерно 30-50 долл. США/кг), а стоимость контейнера будет в 1,5-2 раза выше - 3-5 млн. долл. США.
Поскольку количество циклов зарядки-разрядки для современных сплавов-поглотителей до их деградации составляет ~103 на 1 т транспортируемого водорода, потери поглощающей способности эквивалентны стоимости примерно 50 кг сплава, то есть - 1500-2500 долл. США. Это превышает стоимость 1 т водорода, полученного электролизом воды за счет «провальной» электроэнергии АЭС. Очевидно, что затраты на транспортировку 1 т водорода в металлогид-ридных контейнерах с учетом полных энергозатрат и амортизационных отчислений будут непомерно высокими и практическая реализация теоретически привлекательной идеи в обозримом будущем нецелесообразна, хотя есть определенные перспективы, связанные с новыми поглотителями (фулерены, нанотрубки) с содержанием водорода более 10%.
Таким образом, существующие системы хранения водорода пока неприемлемы для транспорта вследствие их малой емкости, технической сложности и недостаточной безопасности в эксплуатации. Проблемой остается и изменение свойств металла в водородной среде за счет насыщения его поверхностного слоя водородом. При этом снижаются прочностные свойства металла - наступает так называемая водородная хрупкость.
Что же касается эффективного использования водорода в транспортных силовых установках, то современные двигатели внутреннего сгорания могут быть приспособлены для работы на водороде. При этом улучшаются их экологические характеристики, и отпадает надобность в дорогостоящих каталитических нейтрализаторах, так как в выпускных газах практически отсутствуют оксид углерода, несго-ревшие углеводороды (их наличие обусловлено лишь выгоранием смазочного масла) и двуокись углерода. Физико-химические свойства водоро-до-воздушных смесей позволяют организовать рабочий процесс двигателей с очень бедными смесями (коэффициент избытка воздуха более 3), что существенно снизит выбросы оксидов азота.
В то же время конвертирование существующих конструкций двигателей внутреннего сгорания для работы на водороде приводит к уменьшению их эффективной мощности (из-за снижения коэффициента наполнения), возникновению обратных вспышек на нагрузках, близких к максимальным, и другим нежелательным явлениям. Поэтому необходимо создание специальных конструкций транспортных двигателей, в которых были бы реализованы преимущества этого вида топлива. Например, увеличение степени сжатия (этому способствует высокая детонационная стойкость водорода), обеспечение работы двигателя во всем диапазоне нагрузок на бедных смесях, что снизит потери на газообмен и повысит экономию топлива.
Вместе с тем водород уже сейчас можно использовать в современных транспортных двигателях в качестве улучшающей добавки к обычному углеводородному топливу. Первые работы в этой области были проведены еще в 70-х гг. прошлого столетия.
Доля водорода в топливной смеси составляет всего 5-10%. Такое количество водорода в виде синтез-газа (смесь водорода и монооксида углерода) можно вырабатывать на борту автомобиля в специальном топливном процессоре методом парциального окисления основного топлива. Работы, проведенные в этом направлении ОАО «АвтоВАЗ», РФЯЦ-ВНИИЭФ и Институтом катализа Сибирского отделения РАН, показали, что исполь-
зование синтез-газа на борту автомобиля приводит к снижению СО и NOx до уровня норм «Евро-5» без применения нейтрализаторов с одновременным увеличением КПД [1]. При этом наилучшие результаты получены при использовании в качестве основного топлива природного газа.
Специалисты ОАО «АвтоВАЗ», опираясь на результаты проведенных исследований [1], полагают, что период перехода от силовых установок с бензиновыми двигателями к силовым установкам с топливными элементами наиболее рационально проводить, организовав серийный выпуск автомобилей, работающих на природном газе, и создав бортовые генераторы синтез-газа (топливные процессоры). Экспериментальные исследования, проведенные ОАО «АвтоВАЗ», показывают, что перевод транспортных двигателей с бензина на природный газ уменьшает эмиссию СО2 на 23%, а введение в состав силовой установки дополнительно генератора синтез-газа - на 52%. Однако попытки разработать компактный серийный топливный процессор для производства водорода из углеводородного топлива непосредственно на борту автомобиля пока не увенчались успехом. На последних автосалонах и выставках по водородной энергетике таких автомобилей представлено не было. Несколько фирм показали автомобильные топливные процессоры на метаноле, но, как известно, инфраструктуры заправки метанолом, как и водородом, пока не существует.
Теоретически наиболее эффективно использование водорода в энергетических установках на топливных элементах, которые обладают многими достоинствами, например:
■ количество удельных выбросов вредных компонентов на 1,5-2 порядка ниже, чем у тепловых машин;
■ они практически бесшумны;
■ имеют КПД 40-65%, мало зависящий от изменения нагрузки в диапазоне от 20 до 100%.
Принцип работы всех топливных элементов одинаков: при пропускании кислорода и водорода через пористые электроды, разделенные электролитом, происходит соединение атомов водорода с гидроксильным остатком ОН, полученным в результате рас-
пада электролита на ионы. При этом образуется вода и высвобождаются электроны, которые направляются во внешнюю цепь на положительный электрод, где захватываются кислородом, в результате чего по внешней цепи образуется электрический ток. Таким образом, кислород непрерывно пополняет в электролите расход OH, а водород поддерживает необходимое количество воды.
Топливные элементы отличаются типом электролита, рабочими температурами, электродными реакциями, конструктивным исполнением, типом конструкционных материалов и могут быть условно разделены на четыре основные группы: низкотемпературные элементы с рабочей температурой до 100°C, среднетемпературные - от 100°С до 300°C, высокотемпературные - от 300°C до 1000°C.
Практического применения достигли энергоустановки с низкотемпературными топливными элементами с твердополимерными, щелочными электролитами, а также со средне-температурными фосфорнокислыми элементами. Энергоустановки первых двух типов применялись на космических кораблях «Джемини», «Спейс Шатл», «Буран» и подводных аппаратах. Эти энергоустановки работают на чистых криогенных компонентах (водород и кислород).
Единственной промышленной энергоустановкой является РС-25 электрической мощностью 200 кВт на фосфорнокислых топливных элементах американской корпорации «UTC Fuel Cells». В этой энергоустановке в качестве горючего используется природный газ (из которого паровым риформингом получается водород), окислитель - кислород воздуха.
Среднетемпературные и высокотемпературные топливные элементы с электролитами из расплавленных карбонатов щелочных металлов, твердыми электролитами из спеченной смеси церия, циркония, лантана и т.п. пока не вышли из стадии экспериментальных исследований. Создание промышленных образцов энергоустановок с такими топливными элементами осложняется в основном технологическими и конструктивными проблемами: обеспечение приемлемого ресурса работы (разрушение электродов), разложение
электролита, обеспечение термоста-тирования батареи топливных элементов при высокой температуре и т.д.
Необходимо отметить, что применению топливных элементов любого типа в энергетике больших мощностей препятствует все то же ограничение плотности потока энергии из-за ограниченной скорости диффузионных процессов в электролитах. На практике плотность потока энергии настолько мала, что с 1 м2 электрода современных топливных элементов можно снять около 200 Вт. Для генерирования, например, мощности в 100 МВт рабочая площадь электродов достигает половины квадратного километра. Капитальные затраты на создание такой электростанции вряд ли оправдаются генерируемой ею электроэнергией.
Над созданием транспортных силовых установок на топливных элементах работают практически все ведущие автомобилестроительные корпорации мира, хотя по указанной выше причине такие энергоустановки не смогут конкурировать с современными перспективными тепловыми двигателями для получения больших мощностей. Ниша энергоустановок на топливных элементах - городской транспорт (максимальная мощность 50-200 кВт), который большую часть времени работает на режимах малых и средних нагрузок, где в наибольшей степени проявляются преимущества топливных элементов (малая зависимость КПД от нагрузки, бесшумность, «чистый выхлоп»).
К настоящему времени для транспортных машин созданы экспериментальные силовые установки на топливных элементах с протонообменной мембраной, которые, помимо всех достоинств, отличаются еще и быстротой запуска. Например, экспериментальная силовая установка HydroGen1 мощностью 56 кВт (это уже седьмое поколение разработки) корпорации «General Motors» выходит на полную мощность за 30 с даже при температуре окружающего воздуха -20°С. Но в качестве катализаторов в электродах топливных элементов используется платина, и стоимость такой силовой установки пока сравнима со стоимостью автомобиля с бензиновым двигателем.
Показательно, что все ведущие автомобильные корпорации демонс-
трируют пока только опытные образцы автомобилей с силовыми установками на топливных элементах. За последние 10 лет выпущено около 60 прототипов, причем большинство из них работает на чистом водороде. Если к сказанному добавить высокую стоимость водорода и отсутствие инфраструктуры заправок, то становится ясным, что переход на массовое применение на транспорте силовых установок на топливных элементах в ближайшем будущем проблематично и зависит не только от успехов в коммерциализации непосредственно топливных элементов, но и от времени создания водородной инфраструктуры.
За последние годы в области стационарной энергетики на топливных элементах также произошли большие изменения. Если в 90-х гг. прошлого века считалось рациональным создание энергоустановок мощностью 2502000 кВт, то сегодня происходит пересмотр позиций в сторону уменьшения мощности. Это объясняется тем, что преимущества топливных элементов в наибольшей степени и быстрее всего могут реализоваться в области так называемого децентрализованного энергоснабжения. Наиболее привлекательным в части коммерциализации считается рынок мощностей 1-10 кВт. Коммерческое производство энергоустановок мощностью 1 кВт осваивают Япония и Южная Корея, а верхнюю границу диапазона - США и Западная Европа. Предполагается, что энергоустановки на топливных элементах, кроме высокой экономичности и экологичности, будут иметь дополнительные преимущества перед традиционными, а именно: бесшумность, одновременную когенерацию электрической и тепловой энергии, малое время на обслуживание, высокое качество тока.
Этот рынок, так же как и автомобильный, относится если не к массовому, то к крупносерийному. При этом предполагается, что в будущем такие автономные энергоустановки станут ядром децентрализованного энергоснабжения (например, для коммунального использования). В этом сегменте рынка нет необходимости в создании специальной водородной инфраструктуры, так как для таких энергоустановок целесообразнее
ЩИ дШи. 0 4
«Транспорт на альтернативном топливе» № 1 (7) январь 2009 г.
применять местное углеводородное топливо (природный газ, биогаз и т.п.).
Стационарные энергоустановки малой мощности имеют свои специфические особенности. Например, из-за менее жестких требований к весо-габаритным показателям упрощается создание топливного процессора по сравнению с автомобильным. Если автомобильный топливный процессор должен иметь очень хорошие динамические характеристики, то стационарный может быть не таким «быстрым», но при этом иметь ресурс в 5-10 раз выше, чем автомобильный, и обслуживаться не чаще одного раза в год.
По-видимому, в водородной энергетике применение энергоустановок на топливных элементах малой мощности в децентрализованном энергоснабжении - самое реальное и перспективное направление. Разработчики энергоустановок, понимая, что создать абсолютно новый продукт и сразу завоевать рынок практически невозможно, ищут такие ниши для начального применения этих энергоустановок, где заказчик на первой стадии внедрения согласился бы на несколько завышенную цену 1 кВт установленной мощности. Например, американские фирмы используют для этого армейскую нишу, а также прямые государственные инвестиции.
В ОАО «Газпром» научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области водородной энергетики начаты в 1992 г. Совместно с федеральными ядерными центрами Министерства Российской Федерации по атомной энергии (в настоящее время Федеральное агентство по атомной энергии - Росатом) были проведены комплексные исследования по всем типам топливных элементов. Для практической реализации результатов этих работ ОАО «Газпром» выбрало два направления - создание энергоустановки с протонообменной мембраной (ближайшая перспектива) и с твердо-оксидным электролитом (на более отдаленную перспективу - 10-15 лет).
Для подготовки необходимых кадров, получения опыта эксплуатации принципиально новой техники и ее пропаганды в ОАО «Газпром» эксплуатируется энергоустановка РС-25С™ американской корпорации «UTC Fuel Cells» на фосфорнокислых топливных
элементах мощностью 200 кВт. Специалисты ОАО «Газпром» совместно с американской корпорацией провели огромную работу по адаптации энергоустановки к условиям эксплуатации в России.
В настоящее время для реализации ближней перспективы ОАО «Газпром» совместно с РФЯЦ-ВНИИЭФ работает над проектом автономной энергоустановки с протонообменной мембраной мощностью 5 кВт для питания систем связи, АСУ-ТП, катодной защиты трубопроводов. Мощность энергоустановки и ее конструктивное исполнение (автономное) выбраны с учетом особого положения, которое сложилось в области малой энергетики (энергоустановки мощностью 1005000 Вт). В этом диапазоне мощностей вообще нет машин, работающих на природном газе. Исключение составляют лишь импортные паротурбинные энергоустановки «ОгтаЬ (Франция - Израиль) мощностью от 0,4 до 2,1 кВт. Отличительная особенность этих машин - низкий КПД (-3%) и огромная стоимость - до 50 тыс. долл. США за 1 кВт установленной мощности. Аналогичной отечественной техники для решения перечисленных выше задач пока не создано. Российские термоэлектрические генераторы мощностью 150 Вт имеют примерно такую же эффективность и удельную стоимость. Поэтому совместный проект ОАО «Газпром» и РФЯЦ-ВНИИЭФ направлен на решение актуальной проблемы - создание для нефтегазового комплекса страны эффективных энергоустановок малой мощности, работающих на природном газе.
ОАО «Газпром» совместно с Росато-мом, Российской академией наук, Российским научным центром «Курчатовский институт» намерено развивать сотрудничество в области создания энергоустановок на топливных элементах, пригодных для практического применения. Главными направлениями работ являются проблемы надежности (ресурса), мощностного ряда энергоустановок и снижение стоимости 1 кВт установленной мощности.
Примечательно, что при разработке топливного процессора необходимо решать те же задачи, что и при создании малотоннажных устройств газохимии, в частности, комплек-
сов по производству синтетических жидких топлив. Так что преодолевая проблемы, возникающие в процессе разработки энергоустановок на топливных элементах, ОАО «Газпром» одновременно создает задел в области водородной энергетики для нового типа высокотехнологичных установок переработки так называемого низконапорного газа, запасы которого (весьма значительные) образуются после окончания основной разработки газовых месторождений.
Итак, краткий анализ реального продвижения элементов водородной энергетики показывает, что при общемировой тенденции к ее созданию существуют и общие технические и экономические проблемы в области получения, транспортировки, хранения и использования водородного топлива. Исследования в области водородной энергетики в каждой стране имеют свои специфические особенности, связанные с климатическими и географическими условиями, уровнем развития науки и технологий [2].
Для России, большая часть территории которой находится в зоне холодного климата, с ее уникальными запасами природного газа и опытом создания современных АЭС наиболее реальным путем развития большой водородной энергетики представляется «метано-атомно-водородное» направление, требующее большого объема научно-исследовательских работ.
От решения описанных выше проблем зависит успех создания «водородной экономики», но при этом надо иметь в виду, что переход к ней возможен только при условии широкого использования водорода - тогда водородная инфраструктура будет эффективной.
Литература
1. Мирзоев Г.К., Сорокин А.И. Концепция ОАО «АвтоВАЗ» по переходу к использованию альтернативных топлив и водорода. Доклад на Международном форуме «Водородные технологии для производства энергии». - Москва, февраль 2006.
2. Алфеев В.Н., Ваучский Н.Н., Зай-ченко П.А., Иванов М.И. Доклад на Международном форуме «Водородные технологии для производства энергии». - Москва, февраль 2006.
