CC BY
40Дорпрофсожа большей маневренности в решении политических задач на местах в специфической обстановке.
Весной 1923 г. для укрупнения других профессиональных союзов в ОРВП произошло так называемое «размежевание» профсоюзов, связанное с тем, что на КВЖД ряд служб были соединены со смежными отраслями и, соответственно, их служащие, бывшие членами Дорпрофсожа, перешли в другие союзы. Так, на 1 июня 1923 г. на дороге всего числилось 21 250 сотрудников (из них 9 026 - китайцы), из которых, собственно к транспортникам относились 20 112 чел., остальные 1 138 чел. были выведены из транспортных служб (типография - 150 чел., медслужба - 562 чел., учебный отдел - 425 чел.). При этом в Дорпрофсоже КВЖД осталось 6 478 членов, а 416 человек были переведены в иные профсоюзы [6, Д. 15, л. 96 об.].
Линия негласной соподчиненности профсоюзных органов партийным сохранялась на всем протяжении косвенного и прямого советского присутствия на КВЖД. Более того, почти весь состав нелегального Харбинского губбюро РКП(б) маскировал свою работу под эгидой официально разрешенного в ОРВП Дорпрофсожа КВЖД. Связка железнодорожного союза с РКП(б) наиболее отчетливо прослеживалась в самой организационной структуре профсоюза российских железнодорожников. Во-первых, согласно «Положению о фракциях профсоюзов и межсоюзных объединений», принятом ВЦСПС РСФСР еще 28 июля 1921 г., в целях усиления контроля партии над профсоюзами все большевики внутри Дорпрофсожа КВЖД (как и в Дорпрофсожах советских железных дорог) были объединены в коммунистическую фракцию (комфракцию) [6, Д.2, л. 34]. Данное Положение предписывало коммунистам на заседаниях профсоюзной организации голосовать согласно решениям фракции, независимо от их личных взглядов. Предлагалось также, для большего согласования действий партийных и профсоюзных органов на партийных конференциях местных губкомов (высший орган партийной власти в период между созывами съездов) в состав их президиумов вводить председателей или секретарей, соответствующих ГСПС.
Во-вторых, оперативным руководящим органом Дорпрофсожа КВЖД (на время между созывами профсоюзных конференций и съездов), концентрировавшим всю полноту профсоюзной власти, являлся Дорожный комитет (Дорком), всегда полностью или почти полностью состоявший из коммунистов, входивших одновременно и в Харбинское губбюро РКП(б). Кроме того, по данным П.П. Балакшина многие из них одновременно являлись агентами советских спецслужб [8, с. 136-137]. Аппарат Доркома включал в себя президиум, который формировался выборным путем, и технических работников, назначаемых по профсоюзной линии. Как видно из секретных отчетов комфракции Дорпрофсожа КВЖД в вышестоящую инстанцию - комфракцию ДВ БЦК ЖД за 1923 -1924 гг., состав Доркома в этот период варьировался в пределах около 20 чел., из которых, в зависимости от частоты кадровых перемещений, подавляющее большинство были членами РКП(б). Так, в апреле 1923 г. президиум Доркома состоял из 13 чел. (все коммунисты), в августе - из 9 чел. (8 коммунисты) [6, Д. 15, л.л. 2, 80], в марте 1924 г. - из 11 чел. (10 коммунисты), в сентябре - из 15 чел. (12 коммунисты) [6, Д. 16, л. 56, 93]. Весь же аппарат Доркома, например, в августе 1923 г. составлял 19 чел., из которых коммунистами были 13, при этом их количество планировалось в ближайшее время увеличить за счет замены беспартийных технических работников членами партии [6, Д.15, л.80]. И уже в сентябрьском отчете комфракция Дорпрофсожа КВЖД отмечала: «За истекший месяц из состава технических работников удалены и заменены партийцами три работника, в том числе технический секретарь; замена остальных задерживается отсутствием подходящих безработных партийцев» [6, Д. 15, л. 91 об.].
Из приведенных цифр и примеров ясно видно, что управляющий узел Дорпрофсожа КВЖД заблаговременно, еще до передачи дороги в реальное совместное советско-китайское управление (октябрь 1924 г.), находился под полным контролем ВКП(б). Доркому непосредственно подчинялись низовые подразделения профсоюзной организации, разбросанные по Харбину и линии дороги. До июня 1923 г. это были 15 участковых комитетов профсоюза железнодорожников (учкомов или учкпрофсожей) со штатом в 45 работников на 6 090 членов союза [6, Д. 15, л. 2]. Дорожный съезд делегатов Дорпрофсожа КВЖД, проходивший в Харбине 15 - 20 мая 1923 г. внес существенные коррективы в профсоюзную структуру, изменив ее по советскому типу. Вместо 15 учкпрофсожей было оставлено только 6 (в основном, в Харбине) и дополнительно создано 16 местных комитетов (месткомов). Кроме того, назначались профсоюзные уполномоченные, по одному в небольшие низовые профсоюзные объединения (менее 15 чел.), которые ввиду малочисленности не могли формировать месткомы [6, Д. 15, л.л. 10, 23 об.].
Количество месткомов, вместе с ростом членов профсоюза постепенно увеличивалось. Так, согласно отчетам комфракции Дорпрофсожа КВЖД в ДВ БЦК ЖД, к июлю 1924 г. число месткомов увеличилось до 18 на 6 265 членов союза, в следующем квартале их было уже 19 на 6 449 чел., состоящих в профсоюзе [6, Д. 16, л. 75 об., 93 об.]. Соответственно, увеличивался и профсоюзный аппарат низовых комитетов. Согласно докладу в ДВ БЦК ЖД о состоянии профработы, уже на сентябрь 1923 г. по линии КВЖД выполняли свои обязанности 50 работников учкпрофсожей, 74 сотрудника месткомов и 142 профуполномоченных (из общего числа профработников 74 чел. были коммунисты). Технические секретари профорганов в силу загруженности канцелярской работой трудились по найму на постоянной основе, получая заработную плату (на апрель 1923 г. она составляла 60 руб. в месяц) [6, Д. 15, л.л. 2, 10, 23 об.].
Как следует из архивных материалов, среди основных задач, стоявших перед Дорпрофсожем КВЖД, в указанный период превалировали следующие: борьба с администрацией дороги в лице ее управляющего Б.В. Остроумова (ставленник Русско-Азиатского банка) за улучшение условий труда рабочих и служащих и подписание нового коллективного договора на базе советского законодательства о труде; противостояние с т.н. «желтосоюзниками» - несоветскими профсоюзами на КВЖД (в основном с «Союзом беспартийных», объединявшем в своих рядах русских железнодорожников, не разделявших просоветских взглядов или имевших китайское гражданство); организация касс взаимопомощи и трудоустройство безработных членов союза; скрытая пропаганда коммунистической идеологии под видом активной культурно-просветительской работы. Кроме первой, все задачи с большим или меньшим успехом были решены. Что же касается управляющего КВЖД Остроумова, то, несмотря на организованную против него травлю (профсоюзное руководство в ходе очередного конфликта с управляющим в начале 1923 г. поддержало решение Дальревкома объявить его вне закона и присвоить статус «врага народа» [6, Д. 5, л. 242, Д. 15, л. 2]), а затем его внезапный переход в советское гражданство, добиться принятия нового коллективного договора так и не удалось. Реальное улучшение положения трудящихся стало осуществляться несколько позже - с 1926 г. уже при новой, советской администрации.
Оживление советско-китайских переговоров и предчувствие у руководства СССР скорого прихода на КВЖД (так, уже в 1922 г. в Харбин был отправлен А.Н. Иванов для подготовки к занятию должности управляющего дорогой [8, с. 134]) потребовало, среди прочего, создания более видимой и устойчивой советской прослойки среди трудящихся магистрали. Следовало начать формирование колонии советских граждан в ОРВП. И основу колонии должны были составить трудящиеся КВЖД, в первую очередь, члены
Дорпрофсожа. Для этого советская сторона наметила ряд мероприятий: кадровую чистку личного состава дороги; организацию кампании по получению советского гражданства; более энергичные, чем ранее, темпы советизации и идеологической обработки персонала КВЖД.
До конца 1922 г. персональный политический контроль партийных органов за членами профсоюзов и командированными работниками советских хозяйственных организаций в Маньчжурии, а тем более давление на них, были еще слабы. На это, например, обращало внимание бюро комфракции Далькомтрана на своем заседании 19 декабря 1922 г.: «Харбин находится в особых политических условиях и работники, находящиеся там, не подвергаются контролю в идейно-политическом отношении со стороны партийных и профорганов» [6, Д. 4, л. 7]. Вместе с тем, в Советском Союзе ситуация была обратной, а чистки среди трудящихся за политические взгляды, в том числе и с помощью профсоюзов, начинали набирать оборот.
Тактика чистки персонала железных дорог была изложена в секретном циркуляре наркома путей сообщения и председателя ГПУ Ф.Э. Дзержинского № 521/с от 17 апреля 1923 г., адресованном партийно-хозяйственным и профсоюзным руководителям на железнодорожном транспорте. В письме говорилось о крайней осторожности в увольнении рабочих железнодорожников (особенно квалифицированных) по мотивам политической неблагонадежности, о применении этой меры только к явным противникам Советской власти, а не ко всякого рода «ворчунам» и «заподозренным». Для определения политически неблагонадежных лиц в кандидаты на увольнение на транспорте создавались специальные учреждения - Тройки, в центре из представителей политсекретариата НКПС, ОГПУ и бюро комфракции профсоюза, на местах - из представителей тех же, но местных органов. О характере работы Троек Ф.Э. Дзержинский писал: «Тройка есть аппарат секретный. Постановления его разглашению не подлежат. О намеченных к увольнению Тройки делают представления соответствующим уполномоченным наркомпути, без согласия коего политувольнения не производятся» [6, Д.2, л.20]. Споры внутри Троек разбирались вышестоящей инстанцией. Уволенным выдавались удостоверения по данному факту, где указывалась любая причина, кроме политической неблагонадежности. Групповые увольнения по политическим мотивам предлагалось маскировать под сокращение штатов.
Но на КВЖД, и до советско-китайских соглашений 1924 г., и после ситуация была нестандартная. Не принимавших Советскую власть там было немало, особенно среди бывших белогвардейцев, устроившихся на магистраль. Поэтому профсоюз наоборот старался привлечь в свои ряды как можно больше работников, чтобы держать их под контролем. При этом сам Дорпрофсож КВЖД, как уже отмечалось, работал в тесной связке с местным губбюро РКП(б) и управлялся его членами. В директивах губбюро профруководству летом 1924 г. говорилось о вовлечении в союз 100 % железнодорожников КВЖД [6, Д. 16, л. 95 об.], что давало возможность остаться на дороге даже белоэмигрантам как членам союза, но только при условии проявления лояльности к СССР, а с октября 1924 г. еще и при принятии советского гражданства.
Учитывая уникальный статус КВЖД (Советскому Союзу дорога прямо не принадлежала), кадровые чистки по политическим мотивам на территории ОРВП проводились через железнодорожный профсоюз еще осторожнее. Они касались только русских сотрудников и затронули не столько рядовых членов Дорпрофсожа, сколько тех, кто в профсоюзе не состоял. Советское руководство запланировало удаление с магистрали бывших непримиримых белогвардейцев и всех нелояльных к Советской власти еще до подписания Пекинского советско-китайского соглашения от 31 мая 1924 г. Уже в середине марта 1924 г. по принципу Троек, учреждённых Ф.Э. Дзержинским, Харбинским губбюро
РКП(б) были созданы три нелегальные комиссии по КВЖД: административно -политическая, хозяйственно-финансовая и личного состава [9, Оп. 67. Д. 53, л. 20-21]. Чисткой рядов работников КВЖД непосредственно занималась комиссия по личному составу, в которую вошли: представитель управления дороги и ответственный за персонал (правитель дел КВЖД) И.О. Яцунский, руководитель (секретарь) Харбинского губбюро РКП(б) Е.И. Накоряков, его заместитель Алмазов, председатель ГСПС Р.А. Нилов и секретарь комфракции Дорпрофсожа С.И. Жибров (все коммунисты) [9, Оп. 31. Д. 17, л.22 об.]. И.О. Яцунский являлся также видным нелегальным сотрудником ОГПУ и представлял этот орган [8, с. 135]. Как видно из отчета комфракции Дорпрофсожа КВЖД в комфракцию ДВ БЦК ЖД за январь-март 1924 г., профсоюз при проведении чистки руководствовался директивами Харбинского губбюро РКП(б) о сокращении штатов только за счет «белогвардейцев, желтосоюзников и лиц, враждебно относящихся к СССР, сохраняя коммунистов и лояльных лиц» [6, Д. 16, л. 61]. В результате, на дороге за апрель-май 1924 г. было уволено под видом сокращения штатов 500 (планировалась 1 000) бывших белогвардейцев и прочих «антисоветчиков» [9, Оп. 67. Д. 53, л.л. 22, 48-49].
После подписания Пекинского соглашения в мае 1924 г. заметно оживился и процесс перехода персонала КВЖД в советское гражданство. Секретарь Харбинского губбюро РКП(б) Е.И. Накоряков в октябре 1924 г. сообщал, что из примерно 11 500 русских, работавших тогда на КВЖД, около 5 500 уже стали советскими гражданами [9, Оп. 67. Д. 53, л. 146], при этом в Дорпрофсоже на тот момент состояло 6 449 членов [6, Д. 16, л. 93 об.] (еще в начале 1923 г. их было около 5 400 чел. [6, Д. 15, л. 111 об.]).
В дальнейшем эти показатели значительно выросли. Динамика численности членов Дорпрофсожа КВЖД показывает картину состояния этой части русской колонии в Северной Маньчжурии на предмет сочувствия или лояльности (хотя бы видимой) Советской власти, что отражалось и в принятии гражданства СССР. Безусловно, мотивация у всех была разная - от искренней веры в советские идеалы до элементарного прагматизма (сохранение высокооплачиваемой работы, карьера и т.п.). Привязанность к России и ощущение себя ее частью вызывала у наиболее лояльной к Советской власти части русского персонала дороги желание оформить советское гражданство. К тому же, Дорпрофсож, всячески этому способствовавший, олицетворял собой советское присутствие на КВЖД и отстаивал права трудящихся, создавая видимость правовой защиты на иностранной территории.
Таким образом, Дорпрофсож КВЖД и другие профсоюзные организации ОРВП стали платформой для формирования здесь советской колонии, и базой советского влияния во всей Северной Маньчжурии. За время переходного этапа становления советско-китайских отношений (1923 - 1924 гг.) Дорпрофсож КВЖД заметно укрепился структурно и превратился в весомый инструмент коммунистического воздействия на североманьчжурский регион. Его аппарат, выстроенный на иностранной территории по советскому образцу, сумел заложить основы подчинения политическому давлению СССР большей части русского персонала КВЖД. Деятельность Дорпрофсожа КВЖД можно рассматривать не только одним из сегментов советского представительства в Северо-Восточном Китае, но и как уникальный пример реального строительства и продвижения институтов Советской власти (пусть и завуалированных) на территории иностранного государства еще до юридического оформления присутствия СССР в ОРВП. В дальнейшем профсоюз железнодорожников на КВЖД развивался в условиях работы на дороге советской части администрации.
Литература и источники
1. Документы внешней политики СССР. Т.7 (1 января - 31 декабря 1924 г.). - М.: Государственное издательство политической литературы, 1963. - С. 333-334, 459.
2. Ковальчук М.А. Управление Китайской Восточной железной дорогой (1903 - 1917 гг.): историко-правовой аспект // Социальные и гуманитарные науки на Дальнем Востоке. - 2014. - №1. - С. 96-104.
3. Яхимович С.Ю. Советские граждане в Северной Маньчжурии (1924 - 1935 гг.). - Хабаровск: РИО ДВЮИ МВД России, 2015.
4. Справочник по Северной Маньчжурии и КВЖД. - Харбин: Изд. Экон. бюро КВЖД, 1927.
5. Ткаченко Г.И. Советские трудящиеся на КВЖД в борьбе за укрепление пролетарской солидарности с китайским народом (1924 - 1935 гг.). - М.: Институт истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока, 1988.
6. Государственный архив Хабаровского края (ГАХК). Ф. П-458. Оп. 1.
7. Переписка И.В. Сталина и Г.В. Чичерина с полпредом СССР в Китае Л.М. Караханом: документы, август 1923 г. - 1926 г. - М.: Наталис, 2008.
8. Балакшин П.П. Финал в Китае: возникновение, развитие и исчезновение белой эмиграции на Дальнем Востоке. Т. 1. Сан-Франциско, Париж, Нью-Йорк: Сириус, 1958.
9. Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). Ф. 17.
ЯХИМОВИЧ СЕРГЕЙ ЮРЬЕВИЧ - кандидат исторических наук, доцент кафедры социально-гуманитарных и экономических дисциплин Дальневосточного юридического института МВД России, г. Хабаровск.
YAKHIMOVICH, SERGEY Y. - Ph.D. in History, Associate Professor the department of social and humanitarian and economic disciplines «Far Eastern Legal Institute of Internal Affairs Ministry of Russia» (sergyahim-69@yandex.ru).
УДК 94: 332.1(470.6) «1928/1932»
САЛФЕТНИКОВ Д.А. К ВОПРОСУ О РАЗВИТИИ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В АГРАРНЫХ РЕГИОНАХ ЮГА РОССИИ В ГОДЫ ПЕРВОЙ ПЯТИЛЕТКИ (НА ПРИМЕРЕ КУБАНИ И СТАВРОПОЛЬЯ)
Ключевые слова: аграрный сектор, безработица, индустриализация, кооперирование, модернизация, промышленная продукция, сырьевая база, социалистическое соревнование, южные регионы
Статья посвящена изучению проблемы промышленного развития кубанских и ставропольских округов в ходе реализации первого пятилетнего плана. Выявляются региональные особенности местной промышленности и их соответствие тем задачам, которые ставились перед ней центральными хозяйственными органами. Рассматриваются проблемы промышленных предприятий в связи с ситуацией, в которой находился аграрный сектор Кубани и Ставрополья. Показана динамика производственного роста отдельных отраслей, заводов и фабрик, повышения их значимости для промышленного развития Северо-Кавказского края и страны на рубеже 1920 - 1930-х гг. Выявлены факторы интенсификации труда рабочих и служащих и роль социалистического соревнования между промышленными предприятиями края, их коллективами.
SALFETNIKOV, D.A.
TO THE QUESTION ABOUT THE DEVELOPMENT OF INDUSTRY IN RURAL REGIONS OF THE SOUTH OF RUSSIA DURING THE FIRST FIVE-YEAR PLAN (FOR EXAMPLE OF KUBAN
AND STAVROPOL)
Keywords: rural sector, unemployment, industrialization, collaboration, modernization, industrial products, raw materials base, Socialist competition, southern regions.
This article is devoted to the study of problem of industrial development of Kuban and Stavropol districts during the realization of first five-year plan. It is identified the regional features of local industries and their relevance to the challenges posed by the central economic authorities. It is viewed the problems of industrial enterprises in connection with the situation of the rural sector of Kuban and Stavropol region. It is shows the dynamics of industrial growth in selected industries, plants and factories, the increase of their relevance to industrial development of the North Caucasus region and the country at the turn of 1920-1930-ies. It is identified the factors of labour intensification of workers and servants and demonstrates the role of the Socialist competition between industrial enterprises and their staff.
60
В настоящее время достаточно большое количество дискуссий в научных и даже политических кругах посвящено проблемам индустриализации или реиндустриализации. Это совсем не случайно, ведь многовариантность и разнообразие экономического развития как такового, его темпов сегодня дает особенно богатую почву для размышлений. Безусловно, речь идет не о праздных дебатах, а о перспективах развития, как отдельных стран, так и конкретных регионов мира. Модернизационные поиски заставляют обращаться к опыту индустриализаций конца XIX - XX вв., проводимых в разных странах. Их отличал разный уровень социально-экономического развития, политический строй и соответствующие культурно-идеологические конструкции. Различными по своей успешности были и итоги создания промышленности, отвечавшей современным техническим требованиям и перспективам развития того или иного государства.
Советская эпоха - во многом это «эпоха солидарности» - политической, идеологической, духовно-культурной и экономической. А это и было залогом достижения грандиозных целей, в первую очередь - создание в конце 1920-х - 1930-х гг. мощной промышленной базы в СССР. Все его регионы сплоченно, часто на волне поразительного трудового энтузиазма, выполняли свои производственные задачи. В том числе и южные регионы страны, какими были Кубань и Ставрополье. Актуальным с точки зрения опыта проведения модернизации в конкретных регионах и на разных исторических этапах является детальное рассмотрение промышленного развития как раз не только индустриальных - а, скорее, в общем своем экономическом весе - аграрных краев. На них легла тогда, к началу индустриализации, двойная «ноша» и ответственность: максимальная выработка сельскохозяйственной продукции и, с другой стороны, достаточно интенсивное развитие обрабатывающих эту продукцию предприятий и разработка сырьевых ресурсов, имеющихся там в наличии.
Тогда дело осложняли свои конкретные проблемы. Как известно, главным объектом «выколачивания» средств для нужд форсированной индустриализации было сельское хозяйство. Но, на момент свертывания НЭПа, в 1928 г. на состоянии мукомольной и маслобойной промышленности весьма болезненно отразился кризис хлебозаготовок. Упор в партийно-государственной линии на развитие северокавказской промышленности был сделан на работу предприятий наиболее мощных и рационализированных, «потому что с крупными предприятиями легче маневрировать, чем с мелкими». Резюмировалось и на перспективу: «И в дальнейшем, даже если мы будем иметь значительный урожай, наша линия должна быть линией прежде всего на загрузку крупных предприятий [1, с. 193-194].
На Кубани и Ставрополье, входивших к началу индустриализации в СевероКавказский край, проводилась, в частности, линия на укрупнение путем объединения однородных производств (кожевенные, мыловаренные, по выработке тары, бумажные, хлебопекарные и т.д.). Так, в 1928 г. краснодарский завод «Краснолит» получил имущество завода им. Микояна на сумму свыше 70 тыс. руб. - довольно значительную по тем временам [2].
Практика укрупнения предприятий и трестирования была составной частью партийно-государственной линии на жесткую централизацию народно-хозяйственного механизма. Происходило это в условиях свертывания НЭПа, обозначения прерогатив форсированной индустриализации и складывания административно-командной системы. Первый пятилетний план был одобрен, и с октября 1928 г. началась его реализация. Причем по оптимальному варианту задания повышались еще на 20% в сравнении с первоначальным. Утвержден он был в мае 1929 г. на У-ом Всесоюзном съезде Советов. Кроме создания транспортной инфраструктуры, энергетической системы, среди основных задач первой пятилетки было расширение отраслей экономики, связанных с сельским хозяйством и добычей строительных материалов.
В заседаниях комиссий для проработки вопросов о хозяйственном положении кубанских округов отмечалось благоприятное экспортное значение округа и сырьевой рынок, промышленные возможности и недра (особенно по части нефтепромыслов). Однако не как позитив, а уже как тормозящий фактор расценивалось «участие в краевом и государственном хозяйствах, ...отсутствие государственных и краевых вложений». Острыми вопросами к началу индустриализации оставались: сокращение промышленной базы, безработица, жилищный вопрос, слабая кооперированность и технический уровень сельского хозяйства, «низко оборудованная» сырьевая база. И, тем не менее, перед Кубанским округом, например, ставилась задача «наибольшего участия в накоплении краевых и государственных ресурсов в виде авансирования, вложения капитала в отдельные отрасли хозяйства Кубокруга и вложение средств центральных и краевых через усиление местной базы сельского хозяйства». При этом «потенциальные возможности в области мобилизации капиталов на социалистическое строительство в крае упирались в слабое промышленное и кооперативное развитие в окружной экономике». Отсюда намечалась (и об этом говорили прямо) «угроза диспропорции в темпе и формах развития между округом и краем в целом» [3].
Конец НЭПа характеризовался и завершением хозяйственной многоукладности. Например, были ликвидированы многие виды кооперации. Проблемы кубанской и ставропольской кооперации были примерно такими же, как и в других районах страны. На Юго-Востоке, в силу его территориальной отдаленности, связь между потребительскими организациями и Центросоюзом была особенно слабой. Однако, удельный вес ставропольских сельскохозяйственных, производственных и кредитных кооперативов среди других заготовительных организаций (Госторг, Пищепром и др.) был довольно существенным. Так, если по заготовке скота он составил 27,6 % (потребительской кооперации - 10,2 %), то Пищепрома - 3 %, Госторга - 7,04 % [4].
Но, несмотря на то, что к концу 1920-х гг. потребкооперация достигла своего производительного «апогея», в дальнейшем она подвергалась «чисткам» и реорганизациям. На Кубани и Ставрополье в годы первой пятилетки ее роль снижалась, как и в целом по стране, а для развития промышленности тем более не имела действительно существенного значения в рамках сложившейся экономической парадигмы. Большее значение уделялось, скорее, промкооперации, главным образом, кооперированию кустарной промышленности. Почти троекратно в годы первой пятилетки увеличивался удельный вес кооперированных кустарей на Кубани.
Главная особенность кубанской и ставропольской земли заключалась в том, что это аграрные края, имеющие высокотоварное сельское хозяйство и достаточно емкую ресурсную базу. Как в годы первых пятилеток, так и сейчас эта особенность имеет доминантное значение, конечно, и для промышленности, для перспектив ее дальнейшего развития. Пшеница, ячмень, подсолнечник, льняное семя, табак, виноград были главными культурами не только в общей структуре южных посевов, но и поставлялись на экспорт. В начальный период форсированной индустриализации это было особенно важным делом: за зерно мы покупали зарубежные станки, которых не хватало (свою машинно-станочную базу предстояло создать, а спрос на промтовары постоянно повышался).
В связи с вышеизложенным, в регионах возникал и ряд проблем объективного характера. Так, Ставропольский округ был типичным сельскохозяйственным районом страны. Из 2,8 млн. десятин всей земельной площади вся промышленность округа размещалась «на пятачке» (4,63 дес. земли), а промышленными рабочими являлись лишь 0,5% населения. 166 предприятий - большинство из всех имеющихся на Ставрополье промышленных предприятий принадлежали пищевой промышленности, остальные -химической, металлообрабатывающей, текстильной, силикатной и полиграфической. К
