CC BY
376. Турицын И.В. Власть и пресса в Советской России: проблема взаимоотношений и взаимовлияния в 20-е годы. - М., 1998.
7. КПСС в резолюциях и решениях съездов конференций и пленумов ЦК. В III-х частях. Часть II. I898-I924. Государственное издательство политической литературы. - М., I954. - С. 832.
8. Коржихина Т.П. Фигатнер Ю.Ю. Советская номенклатура: становление, механизмы действия. // Вопросы истории. - I993. - №7. - С. 25-38.
9. Турицын И.В. Кадровая политика РКП(б) и периодическая печать (1921-1925 гг.). - Армавир, 1998. - 140 с.
10. Государственный архив Ростовской области (ГАРО). Ф. 1485. Оп. 8. Д.182.
11. Центр документации новейшей истории Ростовской области (ЦДНИРО). Ф.Р-7. Оп.1. Д.113.
12. Центральный Государственный архив "РСО-Алания". Ф 46. Оп.1 Д.40.
13. ЦДНИРО Ф.Р-7. Оп.1. Д.27.
References and Sources
1. Baranov A.V. Social'noe i politicheskoe razvitie Severnogo Kavkaza v usloviyah novoj ehkonomicheskoj politiki (I92I-I929). Izdatel'stvo gosudarstvennyj tekhnicheskij universitet. - SPb. : Nestor. I996. - S. 353.
2. Gimpel'son E.G. Sovetskie upravlency I9I7-I920 gg. - M., I998. - S. 258.
3. Gimpel'son E.G. Sovetskie upravlency 20-e gody (Rukovodyashchie kadry gosudarstvennogo apparata SSSR). - M., 200I. - S. 226.
4. Gimpel'son E.G. NEHP i Sovetskaya politicheskaya sistema 20-e gody. - M., 2000. - S. 438.
5. Karpov YU.YU. Nacional'naya politika sovetskogo gosudarstva na severokavkazskoj periferii v 20-30-e gg. XX veka: ehvolyuciya problem i reshenij. - SPb., 20I7. - S. 398.
6. Turicyn I.V. Vlast' i pressa v Sovetskoj Rossii: problema vzaimootnoshenij i vzaimovliyaniya v 20-e gody. - M., I998.
7. KPSS v rezolyuciyah i resheniyah s"ezdov konferencij i plenumov CK. V III-h chastyah. CHast' II. I898-I924. Gosudarstvennoe izdatel'stvo politicheskoj literatury. - M., I954. - S. 832.
8. Korzhihina T.P. Figatner YU.YU. Sovetskaya nomenklatura: stanovlenie, mekhanizmy dejstviya. // Voprosy istorii. -I993. - №7. - S. 25-38.
9. Turicyn I.V. Kadrovaya politika RKP(b) i periodicheskaya pechat' (I92I-I925 gg.). - Armavir, I998. - I40 s.
10. Gosudarstvennyj arhiv Rostovskoj oblasti (GARO). F. I485. Op. 8. D.I82.
11. Centr dokumentacii novejshej istorii Rostovskoj oblasti (CDNIRO). F.R-7. Op.I. D.II3.
12. Central'nyj Gosudarstvennyj arhiv "RSO-Alaniya". F 46. Op.I D.40.
13. CDNIRO F.R-7. Op.I. D.27.
ТУФАНОВ ЕВГЕНИЙ ВАСИЛЬЕВИЧ - кандидат исторических наук, доцент Ставропольского государственного аграрного университета.
TUFANOV, EVGENY V. - Ph.D. in History, Associate Professor, Stavropol State Agrarian University (e.vt@mail.ru).
УДК 94(47).084.5.+(510).091:331.105.443
ЯХИМОВИЧ С.Ю. «ЖЁЛТЫЕ ПРОФСОЮЗЫ» И ПРОТЕСТНОЕ ДВИЖЕНИЕ ВНУТРИ ДОРПРОФСОЖА НА КВЖД (1920-е гг.)
Ключевые слова: Китайско-Восточная железная дорога, КВЖД, профсоюз, «жёлтый союз», Дорпрофсож, протест.
В статье исследуются вопросы, связанные с функционированием в 1920-е годы на КВЖД несоветских профессиональных союзов и их политической конкуренцией с просоветским железнодорожным профсоюзом -Дорпрофсожем. Показано, что в начале 1920-х гг. наиболее серьезным конкурентом для советских профсоюзов на КВЖД являлся «Союз беспартийных», представлявший собой альтернативный Дорпрофсожу профсоюз и созданный с целью противовеса советскому влиянию. После ослабления «Союза беспартийных» в результате подписания советско-китайских договоренностей 1924 г., в первой половине 1926 г. на КВЖД начал действовать, инициированный китайской частью правления дороги «Центральный союз по поддержанию труда и промышленности КВЖД», фигурировавший в советских документах как «Китайский профессиональный союз служащих и рабочих». Рассматриваются также формы проявления недовольства своим профсоюзом членами Дорпрофсожа КВЖД и влияние на этот процесс несоветских, так называемых «желтых союзов».
YAKHIMOVICH, S.Y.
«YELLOW LABOR UNIONS» AND PROTEST MOVEMENT INSIDE THE ROAD-LABOR-UNION
ON THE CER (1920-IES)
Keywords: Chinese Eastern Railway (CER), labor union, «the yellow union», Road committee of labor union of railway transport workers (Road-labour-union), protest.
In the article researched the questions connected with functioning in 1920-ies years on the CER of not-Soviet labor unions and its political competition to the proSoviet railway labor union - Road-labor-union. It is shown that in the early 1920-ies. The most serious competitor to the Soviet trade unions on the CER was the "Union of Non-Party people", which was an alternative to Road-labor-union - labor union, created to counterbalance of Soviet influence. After the weakening of the "Union of non-Party people" in the result of the signing of the Soviet-Chinese agreements of 1924, in the first half of 1926, on the CER began, initiated by the Chinese side of the road "Central Union for the Maintenance of Labor and Industry of the CER", which appeared in Soviet documents as "Chinese professional (labor) union of employees and workers". It is viewed also the forms of display of discontent by the labor union members of Road-labor-union of CER and influence on this process not Soviet, so-called «the yellow unions».
Вопросы, связанные с освещением социально-политической истории зоны Китайско-Восточной железной дороги в течение многих лет привлекают пристальное внимание исследователей. Тем не менее, ряд ее страниц, в том числе таких как профсоюзное движение на КВЖД, остаются в отечественной историографии слабо освещенными. Как известно, период 1920-х гг. характеризуется стремительным продвижением советского политико-экономического присутствия в Северной Маньчжурии, и на этом фоне стратегия деятельности профессиональных организаций на КВЖД ассоциируется почти исключительно с Советским государством. Однако далеко не все они имели просоветскую ориентацию.
Цель данной статьи - на основе ранее не публиковавшихся архивных материалов показать позиции основных несоветских профессиональных союзов на линии дороги в 1920-е гг., а также разобрать степень их влияния на протестное движение в рамках крупнейшего советского профсоюза на КВЖД.
Одним из важнейших участников процесса усиления советского влияния на Китайско-Восточной железной дороге долгое время оставался «Производственный союз работников железнодорожного и водного транспорта» (Дорпрофсож) КВЖД, возглавляемый Дорожным комитетом профсоюза (Дорком). Меньшая часть трудящихся дороги состояла в других просоветских профсоюзах (работников медицины, просвещения и др.), напрямую подчиненных Губернскому совету профессиональных союзов (ГСПС) в Харбине.
Если Дорпрофсож КВЖД, находившийся практически под полным контролем большевистской партии, являлся одним из ее инструментов в борьбе за советское влияние не только на дороге, но и во всей Северной Маньчжурии, то у антисоветских сил закономерно возникли свои интересы и потребность в создании аналогичного противовеса в этом направлении политического противоборства. Такой альтернативой Дорпрофсожу на КВЖД, игравшей ключевую роль в политико-экономической жизни региона, стали профессиональные объединения не ориентированные на советскую власть. В свою очередь, среди вопросов, стоявших на особом контроле в Дальневосточном бюро центрального комитета профсоюза железнодорожников (ДВБЦКЖД), курировавшем Дорпрофсож, была проблема взаимоотношения с несоветскими профессиональными организациями на КВЖД.
Согласно советской терминологии, в документах тех лет эти альтернативные профессиональные объединения рабочих и служащих КВЖД именовались «жёлтыми профсоюзами» или «жёлтыми союзами», а их представители - «желтосоюзниками», иногда даже презрительно, - «желтопупиками» [1, Д. 15, л. 14 об.]. Само понятие «жёлтый профсоюз» в мировом профдвижении обозначало «ручные» профсоюзы, созданные по инициативе буржуазных работодателей, активно сотрудничающие с ними, подчиненные им, отказывающиеся от активной протестной борьбы за свои права (в отличие от т.н. «красных профсоюзов»), лишенные независимости, а стало быть, действующие вопреки интересам рабочего класса, носящие выраженный штрейкбрехерский характер [2]. Большинство так называемых «жёлтых союзов» после Первой мировой войны объединились в Амстердамский интернационал профсоюзов. Враждебные отношения между «жёлтыми» и «красными» профсоюзами были определены лидером большевиков В.И. Лениным в работе «Условия приема в Коммунистический Интернационал». В пункте 10 этого документа утверждалось, что любая партия, имеющая отношение к Коминтерну «обязана вести упорную борьбу
против Амстердамского интернационала жёлтых профессиональных союзов, <...> всеми средствами поддерживать зарождающееся международное объединение красных профессиональных союзов» [3]. Кроме того, большевики были в первую очередь партией пролетарской, поэтому считали управление профсоюзным движением, при известной доле их внутри-демократической самостоятельности, вполне естественным делом [4].
В СССР 1920-х гг. отношения между производственными администрациями и профсоюзами имели специфические черты. С одной стороны, все профсоюзное руководство и деятельность самих союзов находились под контролем коммунистов. Управление многими предприятиями в период НЭПа также фактически осуществлялось партией большевиков или контролировалось совместно с СНК, хозяйственными ведомствами. С другой стороны, профсоюз и администрация предприятия - это самостоятельные аппараты - отсюда некоторая конкуренция и противоборство чисто партийных, профсоюзных и советских хозяйственных органов. Противоборство, конечно, не идеологическое, а в области разграничения полномочий, что иногда приводило к несогласованности действий этих органов в процессе совместного функционирования. Особенно актуально это было в 1920-е гг., когда государственное строительство находилось в стадии становления.
На КВЖД, в этом смысле, и до советско-китайских договоров 1924 г., и после их заключения, обстановка сложились особая. Сама дорога напрямую не принадлежала СССР и не могла быть полноценно включена в сеть советских железных дорог. На это, в частности, указывал нарком иностранных дел Г.В. Чичерин [5, с. 374] (несмотря на обратное мнение некоторых крупных партийных лидеров, таких как Л.Д. Троцкий, и чиновников от НКПС [6, с. 177-178]). Поэтому, контролировать там ситуацию и влиять на нее советскому руководству приходилось, либо считаясь с мнением китайской стороны, либо косвенно - через посреднические механизмы, либо неофициально - с учетом политической обстановки в Особом районе восточных провинций (ОРВП) Китая. По этой же причине Дорпрофсож КВЖД формально обладал широкой самостоятельностью.
В начале 1920-х гг. наиболее серьезным конкурентом для Доркома на КВЖД являлся «Союз беспартийных», представлявший собой альтернативный Дорпрофсожу профсоюз. Созданный с целью противовеса советскому влиянию на КВЖД, этот профсоюз отвлекал часть трудящихся от вступления в Дорпрофсож благосклонностью к нему администрации дороги [7, Д. 17, л. 43 об.]. «Союз беспартийных» был основан в начале 1921 г., и в него входили русские железнодорожники (в частности, из числа белоэмигрантов), не разделявшие просоветских взглядов или имевшие китайское гражданство. Вскоре в этот «жёлтый союз» стали принимать и китайских рабочих КВЖД. Первое время «Союз беспартийных» имел неплохие шансы укрепить свое влияние на дороге - в него входило до 2,5 тыс. рабочих и служащих КВЖД, среди которых было немало представителей администрации. Однако «жёлтый союз» вскоре принял мало популярную среди рабочих монархическую направленность, а его руководители стали фигурантами скандалов по растрате союзных денег. Вместе с усилением роли СССР в делах КВЖД, это повлияло на стремительное падение престижа «желтосоюзников» [8, Д. 44, л. 386-387].
После подписания советско-китайского Соглашения от 31 мая 1924 г., разрешавшего работать на КВЖД только гражданам Советского Союза и Китая, многие русские агенты КВЖД, в целях сохранения высокооплачиваемой работы предпочитали переходить в Дорпрофсож, или подавать ходатайство в советские консульства о принятии гражданства СССР. В результате, уже весной 1924 г. в «Союзе беспартийных» произошло резкое снижение численности его членов до 400 чел. [9, с. 46], а к октябрю того же года - до 150 [7, Д. 17, л. 21 об.]. На снижении численности «жёлтого союза» сказались также отсутствие перспектив карьерного роста и слабая защищенность личных интересов его членов, т.к. китайская часть администрации дороги при назначении на лучшие должности отдавала предпочтение этническим китайцам, а «Союз беспартийных» в отличие от Дорпрофсожа КВЖД не имел возможности реального лоббирования чаяний русского персонала [10]. Для китайских властей этот союз хотя и был более удобен, как антисоветский, но в период
усиления гонений на профсоюзное движение в ОРВП его также временно закрывали, скорее для создания видимости принципиальности в своих действиях (как, например, в декабре 1923 г. [8, Д. 16, л. 14-15]). Долгое время председателем союза являлся А.В. Троицкий [11, Д. 8, л. 246].
Дорком с самого начала существования «Союза беспартийных» взял курс на непрерывную борьбу с неподконтрольным ему объединением по ослаблению его позиций на дороге и переманиванию колеблющейся части «желтосоюзников» в свои ряды. Методы при этом использовались для ситуации того времени стандартные. В одном из отчетов секретаря коммунистической фракции (комфракции) Дорпрофсожа КВЖД Н.Т. Карпенко (сентябрь 1923 г.) прямо говорилось: «Работа по разложению жёлтого союза выражается в дискредитировании его путем агитации и газетной кампании. Вместе с тем на местах намечены более детальные меры разложения ячеек этой организации» [8, Д. 15, л. 91 об.]. Как видно из дальнейшей логики документа, наиболее сильны позиции «жёлтого союза» в тот момент были среди паровозных бригад. Чтобы ограничить влияние на них «желтосоюзников» и смягчить оппозиционные настроения среди «паровозников», Дорпрофсожем было «с одной стороны, обращено внимание на защиту их правовых и экономических интересов», а с другой - стала проводиться «жесткая тактика, в смысле воздействия на их вожаков репрессивным путем на общих основаниях» [8, Д. 15, л. 91 об.]. Под «репрессиями» следует понимать увольнение последователей «желтого союза» с дороги под разными предлогами, в первую очередь по сокращению штатов, как того требовали секретные директивы Харбинского Губбюро РКП(б) [8, Д. 16, л. 61]. Тем не менее, «Союз беспартийных» продолжал действовать и в период советского управления КВЖД, хотя масштабы его влияния на железнодорожников были намного скромнее, чем у Дорпрофсожа. Очередной виток напряженности между Дорпрофсожем и «Союзом беспартийных» в 1927 г. отмечал в своем дневнике белоэмигрант, бывший полковник И.С. Ильин (работавший несколько лет на КВЖД), заметивший при этом, что Доркомом и советская часть руководства дорогой активно препятствуют деятельности «профсоюза русских китподданных» во всех сферах [11, Д. 9, л. 99-100].
Настоящей попыткой возрождения союза стали драматические события советско-китайского конфликта на КВЖД 1929 г. В условиях развязанного против советских граждан в Северной Маньчжурии террора и временного перехода дороги под китайское управление, на КВЖД произошли большие кадровые подвижки. Часть наиболее преданных советской идеологии агентов дороги начала инспирированный партийно-профсоюзным руководством Допрофсожа процесс самоувольнения. Другая часть персонала, также политически неблагонадежная с точки зрения китайской администрации, была уволена властями. В общей сложности пенсионный отдел КВЖД констатировал, что, по разным причинам, с дороги ушли около 6 тыс. советских агентов [12, Д. 183, л. 34].
Именно тогда несколько тысяч советских граждан, главным образом работников КВЖД, не желавших терять рабочие места и стабильность, стали массово переходить в китайское гражданство. На местном жаргоне они именовались «редисками» (т.е. «красными» с наружи, «белыми» изнутри, только вынужденно притворявшиеся советскими). Представители этого контингента дороги и пополнили сильно ослабленный «Союз беспартийных», который во время конфликта широко развернул свою антисоветскую пропагандистскую деятельность, направленную в первую очередь против Дорпрофсожа. Помимо бывших «советских» союз вербовал себе сторонников также из числа эмигрантов, активно принимавшихся на КВЖД вместо выбывших граждан СССР. Временно «Союз беспартийных» вырос и окреп политически, хотя особого влияния на руководство дорогой так и не получил. После окончания конфликта и восстановления на КВЖД «статус-кво» в декабре 1929 г. ее новое советское руководство быстро лишило союз достигнутых результатов посредством увольнения незаконно принятых на дорогу эмигрантов и выдавливания перебежчиков из числа бывших советских граждан под видом масштабных сокращений штатов [13, Д. 50, л.142-143; 14, с. 674].
После заметного ослабления позиций «Союза беспартийных» в результате подписания советско-китайских договоренностей (1924) в первой половине 1926 г. на КВЖД начал действовать еще один, довольно многочисленный «жёлтый союз». Китайская часть правления дороги, с личного одобрения маршала Чжан Цзолиня, инициировала создание «Центрального союза по поддержанию труда и промышленности КВЖД» (далее -«Центральный союз»), фигурировавшего в советских документах как «Китайский профессиональный союз служащих и рабочих».
Необходимость создания профсоюза для агентов дороги китайской национальности назревала давно, в том числе благодаря просветительской работе Дорпрофсожа КВЖД по пропаганде профдвижения среди китайских рабочих. Дорком старался привлекать их в союз, но количество китайских агентов дороги в Дорпрофсоже редко превышало 60 человек. Так, в августе 1923 г. в союзе их состояло всего 59 чел. из 8 639 трудившихся на КВЖД китайцев [8, Д. 15, л. 80], а в первой половине 1927 г. - уже ни одного [15, Д. 1, л. 265 об.]. Основными причинами невысокой активности китайских рабочих в профсоюзном движении и до прямого советского прихода на КВЖД, и после в Дорпрофсоже считали: их низкую политическую сознательность, легкую подкупаемость, неорганизованность, боязнь лишиться не только работы, но и жизни «ибо по китайским законам состояние в союзе карается смертной казнью. Слежка, шпионаж, предательство вот главная опасность, которая грозит каждому китайцу, проявляющему интерес к общественной жизни», - говорилось в одной из аналитических записок Доркома за 1926 г. [8, Д. 44, л. 387]. Китайская часть правления КВЖД и стоявший за ней Чжан Цзолинь, все больше укреплявший свою власть в Маньчжурии, желая иметь собственный подконтрольный профсоюз в ОРВП для ограничения здесь советского влияния, впервые пошли на создание столь массовой рабочей организации [16, с. 79].
Устав «Центрального союза» [15, Д. 4, л. 58-62] был принят 4 апреля 1926 г., а его председателем избран (читай - назначен) Хао Юйси. Хотя ст. 35 Устава организации и говорила о том, что членами союза могут быть «все рабочие, работающие на КВЖД» [15, Д. 4, л. 61], невозможно представить в его рядах советских агентов дороги. Такое утверждение следует из ст. 2 того же Устава, где среди прочих задач союза ставилась еще одна - охрана суверенитета Китая [15, Д. 4, л. 58], что противоречило принципам советского гражданства и явно нацеливало деятельность этого профсоюза на противоборство с Дорпрофсожем КВЖД.
Несмотря на то, что в Уставе объявлялось полное равенство прав и обязанностей всех членов союза, имевших китайское гражданство (ст. 40), тем не менее, в документе содержалось немало статей, уделявших особое внимание такой категории его последователей, как «вновь принявшие китайское подданство» (по сути, члены союза русской национальности). Так как на КВЖД с 1924 г. могли работать только граждане Китая и СССР [17, с. 344, 461], то очевидно, что эти статьи носили политический характер и были рассчитаны на приток в союз квалифицированных сотрудников из числа русских эмигрантов и особенно советских граждан, решивших перейти в состояние китайского гражданства. Так, в ст. 33 указывалось, что члены союза, принявшие китайское гражданство могут избираться на пост председателя организации только по истечении трех лет. В ст. 34 Устава отмечалась еще одна особенность для этой категории - наличие от них в профсоюзе специальных представителей. А именно: «каждые сто человек членов союза из числа лиц, вступивших в китайское подданство, могут избрать из своей среды одно должностное по союзу лицо, которое может участвовать в делах союза и обсуждать все вопросы, касающиеся деятельности союза» [15, Д. 4, л. 61].
Однако внутренней самостоятельности в «Центральном союзе» русские граждане Китая были лишены. Их взгляды, деятельность и даже отбор в организацию контролировались и ограничивались профсоюзным руководством. На это недвусмысленно указывают положения Устава. Так, согласно ст. 37 им запрещалось нарушать прописанные в Уставе правила под угрозой исключения из профсоюза. В ст. 38 говорилось, что «состоящие в китайском подданстве члены союза не должны вступать в непосредственные сношения с
властями, каковое правило относится также к китайским рабочим». Далее, в ст. 39 отмечалось - «принявшие китайское подданство лица могут быть приняты в союз лишь по предъявлении ими свидетельства о принятии их в подданство и вместе с тем по рекомендации двух китайских рабочих» [15, Д. 4, л. 61]. Наконец в ст. 40 указывалось, что они же «не должны расходиться во взглядах с другими членами» [15, Д. 4, л. 62].
Из всего выше сказанного следует, что в стремлении твердо контролировать своих членов, особенно более грамотных политически русских рабочих, китайский «Центральный союз» сильно напоминал Дорпрофсож КВЖД. «Китайский профессиональный союз служащих и рабочих» насчитывал в 1926 г. около 4 тыс. работников дороги китайской национальности и до 300 русских граждан Китая. Он ориентировался на китайскую часть правления дороги, поощрялся им и во многом соперничал с Дорпрофсожем, в том числе и по идеологическим вопросам (стоял на антисоветских позициях), оттягивая от его влияния китайских и частично русских рабочих [8, Д. 44, л. 75 об.].
Как можно видеть, в 1926 г. на КВЖД оформилось несколько основных профсоюзных организаций, две из которых носили ярко выраженный альтернативный характер Дорпрофсожу. Для русской части агентов дороги по большому счету принадлежность к ним определяла политические взгляды или лояльность по отношению к советской власти, но и здесь всё было не так однозначно. Противники и сторонники советского строя не представляли монолита. Одними политические идеи воспринимались искренне, для других они были лишь удобной ширмой, гарантирующей работу и привычный уровень жизни (те же «редиски»), для третьих - определяли принадлежность к гражданству, как хоть к какой-то правовой силе, способной защитить на территории чужого государства. Однако была еще одна часть русских трудящихся КВЖД, имевшая китайское или советское гражданство, которая вовсе не торопилась с выбором профсоюза, именовавшаяся советской партийно-профсоюзной терминологией «дикими». За привлечение их в свои ряды между профессиональными союзами развернулась серьезная конкуренция.
В отчетах Доркома КВЖД в ДВБЦКЖД за первое полугодие 1927 г. приводятся интересные данные о вовлеченности персонала дороги в профсоюзное движение. На 1 июля 1927 г. на КВЖД работало 25 026 чел., из которых «европейцев - 14 004 чел., китайцев -9 833 чел. и китподданных европейцев - 1 189 чел.». Относительно гражданства, под «европейцами» следует понимать граждан СССР, а под «китподданными европейцами» -русских граждан Китайской Республики. Этнические китайцы были объектом влияния исключительно «Центрального союза». Русские «китподданные» делились между этим же союзом и «Союзом беспартийных». Судя по приведенным ранее данным, часть из них, как и китайских рабочих оставались вне «жёлтых» или «красных» профсоюзов. В Дорпрофсоже на тот момент состояло 10 392 агентов дороги (все советские граждане), а также 269 безработных и 134 пенсионера КВЖД (тоже все совграждане). Еще 1 274 чел. (все совграждане), задействованные в медицинской службе и учебном отделе дороги, числилось в двух других советских профсоюзах - «Медико-санитарных трудящихся» (Медикосантруд) и «Советских работников просвещения» (Сорапрос). Не входившими ни в какой союз (т.н. «дикими») оставались 2 338 советских граждан (или вставших на учет для получения советского паспорта), работавших на КВЖД. В их отношении приводилась следующая статистика: а) явно враждебно настроенных к Дорпрофсожу - 1 094 чел. (в том числе, 278 рабочих, 703 служащих, 113 представителей администрации); б) не желающих состоять в профсоюзе - 754 чел. (306 рабочих, 400 служащих, 48 представителей администрации); в) колеблющихся и тех, кто находился в процессе вступления в Дорпрофсож - 490 чел. (168 рабочих, 313 служащих, 9 представителей администрации) [15, Д. 1, 257, 265 об.]. За контингент из категорий «а» и «б», безусловно, боролись «жёлтые союзы», при этом видно, что две трети из них технические служащие и административные работники.
Активизация «жёлтых союзов» в 1926 - 1927 гг. происходила на фоне чрезмерной политизации Дорпрофсожа КВЖД, который с одной стороны, минимизировал решение вопросов социально-трудовой сферы, с другой - ужесточил политический контроль над
своими членами. Это привело к скрытым стихийным протестам членов союза, особенно из рабочей среды. Формы протеста сводились в основном к двум разновидностям - проявление индивидуальной пассивности в профсоюзных вопросах и создание несанкционированных анонимных групп, критиковавших Дорком, часто смешанных (совместно с членами других союзов или работниками, стоявшими вне профорганизаций). Такие настроения трудящихся отчасти были плодом антидоркомовской пропаганды «жёлтых союзов», которые пользовались ими для привлечения в свои ряды недовольных.
Центральное партийно-профсоюзное руководство заметило эту тенденцию довольно рано и пыталось ограничить влияние «жёлтых союзов». Еще в ноябре 1923 г. Дальбюро ЦК РКП(б) создало Инспекторско-инструкторские комиссии по обследованию работы на транспорте и утвердило для их работы специальную инструкцию. В ней говорилось, что среди прочего Комиссия «выясняет и анализирует общее экономическое и бытовое положение рабочих и служащих дороги, обращая особое внимание на случаи недовольства, конфликты, забастовки и пр., определяя основные причины, размеры, организованность, участие и руководство ими со стороны антисоветских группировок или организаций. Выясняет вообще степень влияния антисоветских группировок в рабочих массах, количество группировок и их работу» [8, Д. 27, л. 10]. Однако на КВЖД Дорком и Губбюро партии в союзной работе допустили некоторые просчеты, среди которых отмечались случаи недопонимания и противоречия между ними по отдельным вопросам профсоюзной направленности [8, Д. 38, л. 22об.-23]. Кроме того, еще в 1926 г. актуальной оставалась проблема низкого влияния Дорпрофсожа КВЖД на высший и средний командный состав советской части руководящего персонала дороги [8, Д. 38, л. 7-9].
Недовольство членов союза работой Доркома подняло проблему появления рабочей оппозиции, стимулируемой «жёлтыми союзами» уже внутри самого Дорпрофсожа. Стихийное протестное движение постепенно стало возрастать, что отмечал на заседании Северо-Маньчжурского комитета ВКП(б) председатель ДВБЦКЖД И. Чухманенко во время своей инспекторской поездки по ОРВП в октябре 1926 г. В секретном проекте предложений о работе союза на КВЖД он указывал на попытки «жёлтых союзов» воспользоваться и взять под контроль «нездоровые настроения среди телеграфистов, поездных бригад, служащих Управления в период общего роста реакции в Китае». Реализовывалось это в групповых заявлениях членов, которые подавались совместно с «явно вредными союзу и партии группами служащих», не являвшимися членами Дорпрофсожа [8, Д. 44, л. 349].
Технология подачи групповых заявлений стала одним из излюбленных способов косвенного противостояния «жёлтых союзов» Дорпрофсожу. Председатель Доркома И.В. Лошкомоев в письме участковым комитетам от 26 апреля 1926 г. обращал внимание на осторожный подход к приему в союз бывших белогвардейцев и «желтосоюзников», так как «эти лица порой проводят дезорганизацию в членской массе» [8, Д. 44, л. 271]. Судя по всему, вынужденные вступать или целенаправленно внедряемые «жёлтыми союзами» в Дорпрофсож, указанные категории работников КВЖД зачастую являлись инициаторами подачи коллективных заявлений не в делегатские собрания, месткомы и учкомы, а напрямую в Доркм, ГСПС, управление дороги или даже китайскую администрацию, что нарушало профсоюзные правила. В июне 1926 г. Лошкомоев повторно обратился с письмом к союзным органам КВЖД с данной проблемой, указывая на рост подобных заявлений, а также на то, что среди заявителей встречается немало старейших членов союза и китайских граждан. Далее говорилось о характере заявлений - это не только трудовые и бытовые требования, но временами и политические, например, протесты против приоритетного назначения на должности коммунистов или прибывших из СССР специалистов, особенно не русской национальности [8, Д. 44, л. 271-272].
Иногда коллективные заявления служили основой создания среди членов Дорпрофсожа неформальных объединений - таких как инициативные группы справедливого труда, куда также входили «желтосоюзники» и «дикие» [18, Д. 372, л. 228-229]. Такие группы отличались большей критикой Доркома и советской части администрации КВЖД,
что совпадало с политическими целями «жёлтых союзов». С другой стороны, в них были сильны и социалистические взгляды, что отражалось в требованиях активнее отстаивать советские интересы на КВЖД, снятии чуждых советской власти руководителей дорожных служб. Так, инициативная группа рабочих весовой мастерской службы эксплуатации добиваясь отстранения своего старшего весового мастера в очередном обращении в ГСПС от 8 апреля 1926 г., заверенном 21 подписью, заявляла не только о профессиональной непригодности начальника, но и «о его издевательствах, мести, притеснениях нас трудящихся граждан СССР и даже о его кощунстве над тем, что нам всегда было дорого -товарищем Лениным» [18, Д. 372, л. 230]. Так или иначе, разнородное стихийное протестное движение персонала КВЖД вносило раскол в Дорпрофсож и играло на руку его политическим оппонентам на дороге.
По возвращении из командировки по КВЖД, отчитываясь о ее результатах на заседании комфракции ДВБЦКЖД 12 ноября 1926 г., И. Чухманенко подытожил, что «со стороны Дорпрофсожа была недооценка проведения вопросов бытового характера (ремонт и постройка жилищ, премии, рабочий день в конторах и у поездных, оплата телеграфистов, о временных рабочих), что служило базой зарождения недовольств» [8, Д. 38, л. 32]. В ДВБЦКЖД решили обратить более пристальное внимание на эти недостатки и скорректировать профсоюзную работу, для чего в ноябре 1926 г. была проведена избирательная кампания в Дорпрофсоже. Здесь проявилась другая форма протеста членов Дорпрофсожа - молчаливая пассивность.
В аналитической записке вновь избранного председателя Дорпрофсожа КВЖД И.М. Степаненко от 21 января 1927 г., представленной в ДВБЦКЖД по итогам прошедших выборов, отмечалось воздержание части членов союза от тайного голосования особенно в Харбине. «Такое ненормальное явление, всплывшее наружу при перевыборах, ясно указывает на наличие и жизненность, до известной степени, враждебных нам группировок, сконцентрированных в районе Харбина и ведущих свою разлагающую работу» -констатировал автор записки [15, Д.2, л.29]. Доркому и низовым организациям Дорпрофсожа вменялось в обязанность детально изучить эти группировки и не допустить дальнейшего усиления их влияния на членов союза. Далее сообщалось, что из 8 999 членов Дорпрофсожа КВЖД, принимавших участие в перевыборах, 655 чел. (7,3 %) не согласились с предложенными кандидатурами и внесли изменения в бюллетени, а 857 чел. (9,5 %) вовсе воздержались от голосования, среди которых большинство приходится на рабочих паровозных бригад [15, Д. 2, 29-29 об.]. Кроме того, в 45 случаях в избирательных записках оказались надписи антипрофсоюзного характера, а в 4 пакетах вместо бюллетеней - газеты или антисоветские прокламации [8, Д. 44, л. 381]. Среди причин пассивного протеста И.М. Степаненко выделяет такие, как несвоевременная реакция на повседневные проблемы людей; отсутствие прямого контакта между Доркомом и трудящимися; неудовлетворительный уровень отчетности союзных органов перед рядовыми членами союза [15, Д. 2, л. 30].
В этой связи для укрепления рядов организации и облегчения контрольных функций Дорком принял дополнительную инструкцию «О порядке приема и исключения из членов союза» от 13 января 1927 г., где подробно разъяснил связанные с этим вопросы. В частности, там оговаривалась возможность перехода в Дорпрофсож КВЖД из любого другого профсоюза, членство в котором автоматически прекращалось, после чего «безусловно, воспрещается состоять одновременно членом двух или нескольких союзов» [15, Д. 2, л. 220 об.]. Более четкие правила нахождения в союзе консолидировали профсоюзную организацию и усиливали контроль Доркома за ее членами. В то же время, в конце 1920-х гг. Дорком стал пристальнее обращать внимание на социальные нужды своих членов, усилил взаимодействие по этому вопросу с ДВБЦКЖД, ГСПС и СМК ВКП(б). Тем не менее, в условиях нарастающих советско-китайских конфликтов, политические задачи Дорпрофсожа КВЖД оставались приоритетными, что сохраняло обстановку недовольства части членов союза своим руководством.
Таким образом, несоветские профсоюзы на КВЖД, как и Дорпрофсож, находились на острие политической борьбы в ОРВП 1920-х гг. «Жёлты союзы» были созданы и поощрялись китайской администрацией для противостояния советскому влиянию на КВЖД и отвлечения от него части трудящихся дороги, однако русские члены этих профсоюзов не пользовались безоговорочным доверием местных властей. Уступая Доркому по охвату персонала дороги и возможностям, «жёлты союзы» представляли профсоюзную альтернативу советской организации, не только конкурируя с ней, но и поддерживая, по возможности направляя, вспышки протестов рядовых членов Дорпрофсожа, недовольных существующим положением дел.
Литература и источники
1. Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). Ф. М-19. Оп.1.
2. Советская историческая энциклопедия / Под ред. Е.М. Жукова. - М.: Советская энциклопедия, 1982 [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://slovar.wikireading.ru/1101516
3. Ленин В.И. Условия приема в Коммунистический Интернационал [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.agitclub.ru/front/com/ congress023 .htm
4. Ленин В.И. Проект резолюции «Задачи профессиональных союзов и методы их осуществления» / Избранные произведения в 3-х т. Т. 3 (октябрь 1918 г. - март 1923 г.). - М.: Политиздат, 1973. - 856 с.
5. Переписка И.В. Сталина и Г.В. Чичерина с полпредом СССР в Китае Л.М. Караханом: документы, август 1923 г. - 1926 г. - М.: Наталис, 2008. - 704 с.
6. Троцкий Л.Д. Вопросы нашей политики в отношении Китая и Японии / Архив Троцкого. Коммунистическая оппозиция в СССР 1923 - 1927. Т. 1. - М.: ТЕРРА, 1990. - С. 174-181.
7. РГАСПИ. Ф. 17. Оп.31.
8. Государственный архив Хабаровского края (ГАХК). Ф. П-458. Оп.1.
9. Ткаченко Г.И. Советские трудящиеся на КВЖД в борьбе за укрепление пролетарской солидарности с китайским народом (1924 - 1935 гг.). - М.: Ин-т истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока, 1988. - 114 с.
10. Тихоокеанская звезда. - 1926. - 19 ноября. - № 442.
11. Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ). Ф. Р-6599. Оп.1.
12. ГАХК. Ф. П-2. Оп.1.
13. РГАСПИ. Ф. 613. Оп.3.
14. Документы внешней политики СССР. Т. 12 (1 января - 31 декабря 1929 г.). - М.: Издательство политической литературы, 1967. - 816 с.
15. ГАХК. Ф. П-1965. Оп.1.
16. Полевой Е. По ту сторону китайской границы. Белый Харбин. - М.-Л.: ГИЗ, 1930. - 87 с.
17. Документы внешней политики СССР. Т. 7 (1 января - 31 декабря 1924 г.). - М.: Издательство политической литературы, 1963. - 760 с.
18. ГАХК. Ф. П-2. Оп.11.
References and Sources
1. Rossijskij gosudarstvennyj arhiv social'no-politicheskoj istorii (RGASPI). F. M-19. Op.1.
2. Sovetskaya istoricheskaya ehnciklopediya / Pod red. E.M. ZHukova. - M.: Sovetskaya ehnciklopediya, 1982 [EHlektronnyj resurs]. - Rezhim dostupa: https://slovar.wikireading.ru/1101516
3. Lenin V.I. Usloviya priema v Kommunisticheskij Internacional [EHlektronnyj resurs]. - Rezhim dostupa: http://www.agitclub.ru/front/com/ congress023.htm
4. Lenin V.I. Proekt rezolyucii «Zadachi professional'nyh soyuzov i metody ih osushchestvleniya» / Izbrannye proizvedeniya v 3-h t. T. 3 (oktyabr' 1918 g. - mart 1923 g.). - M.: Politizdat, 1973. - 856 s.
5. Perepiska I.V. Stalina i G.V. CHicherina s polpredom SSSR v Kitae L.M. Karahanom: dokumenty, avgust 1923 g. - 1926 g. - M.: Natalis, 2008. - 704 s.
6. Trockij L.D. Voprosy nashej politiki v otnoshenii Kitaya i YAponii / Arhiv Trockogo. Kommunisticheskaya oppoziciya v SSSR 1923 - 1927. T. 1. - M.: TERRA, 1990. - S. 174-181.
7. RGASPI. F. 17. Op.31.
8. Gosudarstvennyj arhiv Habarovskogo kraya (GAHK). F. P-458. Op.1.
9. Tkachenko G.I. Sovetskie trudyashchiesya na KVZHD v bor'be za ukreplenie proletarskoj solidarnosti s kitajskim narodom (1924 - 1935 gg.). - M.: In-t istorii, arheologii i ehtnografii narodov Dal'nego Vostoka, 1988. - 114 s.
10. Tihookeanskaya zvezda. - 1926. - № 442. - 19 noyabrya.
11. Gosudarstvennyj arhiv Rossijskoj Federacii (GARF). F. R-6599. Op.1.
12. GAHK. F. P-2. Op.1.
13. RGASPI. F. 613. Op.3.
14. Dokumenty vneshnej politiki SSSR. T. 12 (1 yanvarya - 31 dekabrya 1929 g.). - M.: Izdatel'stvo politicheskoj literatury, 1967. -816 s.
15. GAHK. F. P-1965. Op.1.
16. Polevoj E. Po tu storonu kitajskoj granicy. Belyj Harbin. - M.-L.: GIZ, 1930. - 87 s.
17. Dokumenty vneshnej politiki SSSR. T. 7 (1 yanvarya - 31 dekabrya 1924 g.). - M.: Izdatel'stvo politicheskoj literatury, 1963. -760 s.
18. GAHK. F. P-2. Op. 11.
ЯХИМОВИЧ СЕРГЕЙ ЮРЬЕВИЧ - кандидат исторических наук, доцент кафедры социально-гуманитарных и экономических дисциплин Дальневосточного юридического института МВД России, г. Хабаровск.
YAKHIMOVICH, SERGEY Y. - Ph.D. in History, Associate Professor the department of social and humanitarian and economic disciplines «Far Eastern Legal Institute of Internal Affairs Ministry of Russia» (sergyahim-69@yandex.ru).
УДК 94(479).084.6:798
ТУРИЦЫН И.В., КАРМОВ Р.К. «ПОЯС ДРУЖБЫ» ИЛИ ТРАНСКАВКАЗСКИЙ ЗИМНИЙ ПРОБЕГ 1935-1936 ГГ.: ИЗ ИСТОРИИ РОССИЙСКИХ КОННЫХ ПЕРЕХОДОВ
Ключевые слова: Кавказ, Клухорский перевал, Транскавказский конный пробег, горцы, казаки, конный спорт, конный пробег, военно-спортивная работа, движение «ворошиловских всадников».
На примере большого Транскавказского конного пробега вокруг Кавказского хребта, совершенного с 11 декабря 1935 г. по 14 февраля 1936 года, в статье освещается военно-патриотическая и оборонно-спортивная работа в СССР в условиях нарастания угрозы новой мировой войны. Показано, что интернациональный коллектив наездников в тяжелых зимних условиях совершил беспримерный 3-тысячекилометровый зимний конный пробег, в том числе преодолел считавшийся ранее неприступным зимой Клухорский перевал. Осуществляя испытание коней на выносливость и пригодность той или иной породы к работе в горных условиях, одновременно члены пробега провели большую военно-патриотическую и общественно-политическую работу. Особо выделяется колоссальное воздействие пробега на конный спорт, развитие массового движения «ворошиловских всадников».
TURITSYN, I.V., KARMOV, R.K. "BELT OF FRIENDSHIP" OR TRANSCAUCASIAN WINTER RUN OF 1935-1936: FROM THE HISTORY OF RUSSIAN HORSE TRANSITIONS
Keywords: Caucasus, Kluhorsky Pass, Transcaucasian horse run, mountaineers, Cossacks, equestrian sport, equestrian run, military-sports work, movement of «Voroshilov's riders».
On the example of the large Transcaucasian horse run around the Caucasian ridge, which was carried out from December 11, 1935 to February 14, 1936, in the article highlights the military-patriotic and defensive-sports work in the USSR in the conditions of the growing a threat of a new world war. It is shown that the international collective of riders in severe winter conditions made an unprecedented 3-thousand kilometers winter horse run, including overcoming the previously unassailable winter the Klukhor Pass. Carrying out the test of horses for endurance and suitability of a particular breed for work in mountainous conditions, at the same time the members of the run conducted a great military-patriotic work. It is especially distinguished the colossal influence of the run on equestrian sport, development of the mass movement of the «Voroshilov's riders».
1. О конном спорте и конных пробегах в России и СССР.
В течение тысячелетий ближайшим помощником и, поистине, лучшим другом осваивавшего окружающий мир человека являлась лошадь. Ее роль в истории человеческой цивилизации поистине уникальна. Абстрагируясь от представляющих самостоятельное значение глубинных эзотерических смыслов, нужно признать, что на протяжении многих веков она представляла собой и основную производительную силу, и незаменимое средство передвижения, и грозную боевую единицу. Представить себе историю человечества без лошади (и в трудовой повседневности, и в военное лихолетье) просто невозможно.
Для России лошадь всегда имела особое значение. С незапамятных времен составляя основу жизни и крестьянского, и кочевого мира, выступая символом подлинного благополучия, она фактически обожествлялась. Связанные с образом лошади представления, верования, обряды, обнаруживают себя порой самым неожиданным образом [1, с.3]. Особо подчеркнем, что конь всегда был неотъемлемым символом мужественности, доблести, молодечества, удальства. Без верного коня трудно представить себе и былинного богатыря, и «добра молодца», и джигита. Об этом красноречиво говорят, к примеру, пословицы народов Кавказа - «Казак без коня - кругом сирота» (каз.), «Если всадник падает духом, то и конь не
