CC BY
79ПРОЕКТ «ОДИН ПОЯС — ОДИН ПУТЬ» И ЕВРАЗИЙСКАЯ ИДЕНТИЧНОСТЬ
Аннотация
В 2015 г. Россией и Китаем было подписано соглашение о сотрудничестве в реализации масштабного торгово-инфраструктурного проекта «Один пояс — один путь», призванного связать по суше Восточную и Западную части континента Евразия. До нынешнего времени сохраняется неопределенность в переговорах между Россией и Китаем по поводу строительства Экономического пояса Шелкового пути, что не вполне сочетается с риторикой ЕЭК в отношении будущего торгового соглашения с Пекином. Как оценивать последующие договоренности и каких шагов ждать в будущем, авторы анализируют с точки зрения переговорной теории профессора В.М. Сергеева. Их гипотеза состоит в том, что в процессе переговоров выстраивается наднациональная евразийская идентичность, чему однако не способствуют риски и столкновение интересов игроков в ЕАЭС.
Ключевые слова: ЕАЭС, Один пояс — один путь, Новый Шелковый путь, сопряжение с ЕАЭС, Россия и Китай, идентичность.
Авторы
Ренард-Коктыш Анна Витальевна
Аспирант кафедры политической теории факультета управления и политики МГИМО (У) МИД России (Москва, Россия)
Щерба Антонина Дмитриевна
Студент магистратуры кафедры современной социологии социологического факультета МГУ имени М.В. Ломоносова (Москва, Россия)
Щерба Ксения Дмитриевна
Аспирант кафедры сравнительной политологии факультета политологии МГУ имени М.В. Ломоносова (Москва, Россия)
В контексте напряженности в торговых и политических отношениях Китая и США возникает вопрос: как это повлияет на переговоры на евразийском пространстве по поводу сопряжения ЕАЭС и Экономического по-
яса Шелкового пути (ЭПШП), позже вошедшего в оборот под именем проекта «Один пояс — один путь». С политической точки зрения, логично предположить, что по мере ухудшения отношений с США Китай был бы все более
заинтересован в улучшении отношений с Россией [5. — С. 6] и другими странами Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Однако, с экономической точки зрения, насколько сильны тормозящие сопряжение факторы в отношениях между Россией и Китаем? И как институты ЕАЭС влияют на осуществление проекта торгового и экономического сотрудничества с Китаем?
Интеграционные проекты характеризует не только степень дружбы, но и что именно является стержнем интеграции — например, общая проблема, которую нужно преодолеть сообща, или общая цель, которую нужно достигнуть [4]. Так, проект ЭПШП в момент создания подразумевал сугубо экономические цели: ускорение темпов и увеличение объемов железнодорожных контейнерных перевозок в направлении Китай-ЕАЭС-ЕС. В то же время сотрудничество между Китаем и Россией носит стратегический характер, имеет черты общего видения ситуации в мире и даже апеллирует к общим моментам истории [11].
Если говорить об идентичности, экономическое измерение сопряжения имеет в своей основе либеральный принцип единого таможенного пространства ЕАЭС вместо пограничных процедур с отдельными странами по мере движения товарных составов. В то же время стратегический союз России и Китая, с известной долей оговорок, противопоставляется идее западно-центричного капиталистического мира [5]. Хотя Китай и позиционирует себя как новый центр либеральной мир-экономики [8].
Экспертный дискурс включает мнение, что сотрудничество в рамках проекта «Один пояс — один путь» (или сопряжения Экономического пояса Шелкового пути и ЕАЭС, как проект стал называться с момента достижения договоренностей между Китаем и Россией [10]), находится только на начальном этапе. В то же время другие
исследования называют непосредственным содержанием проекта транс-евразийские грузоперевозки коридора Восток-Запад рассматривают транспортное сообщение уже как достаточно успешное, поскольку объем контейнерных перевозок между Китаем и ЕС по железным дорогам ЕАЭС быстро растет [13. — С. 8].
Помимо вопросов геополитики и безопасности, выделяются два направления сопряжения: 1) непосредственно инфраструктурное («расшивка узких мест» железнодорожного сообщения, строительство транспортно-логисти-ческих центров на территории России, Беларуси и Казахстана), 2) нормативную базу сотрудничества, или так называемый «мягкий транспорт» [13. — С.10-11]. По строительству инфраструктуры Китай ведет переговоры с каждой страной в отдельности, поскольку для него вообще характерны переговоры в двустороннем формате [5. — С.11], а по второй группе вопросов — нетарифному регулированию перевозок — напротив, удобнее вести согласования на наднациональном уровне — с институтом ЕАЭС Евразийской экономической комиссией (ЕЭК).
Для понимания ситуации с сопряжением предлагается систематизировать стадии переговорного процесса между Китаем и Россией, с одной стороны, и Китаем и ЕЭК, с другой стороны, используя универсальную модель переговорного процесса российского политолога В.М. Сергеева [7. — С. 36-37]. Она характеризует, как стороны поэтапно договариваются, в обеих возможных типических ситуациях: 1) когда игроки вступают во взаимодействие впервые, не имея общих процедур, ценностей или идеологии; 2) когда участники уже обладают общими социальными практиками или мировоззрением и договариваются по совместным действиям в новой проблеме [6. — С. 22]. Поэтому теория В.М. Сергеева вполне может быть применена к переговорам о ре-
ализации проекта «Один пояс — один путь» как в плоскости Китай-Россия (заявлено стратегическое сотрудничество [10], была история взаимодействия, однако, стоит вопрос другого порядка — об инвестировании транспортно-логистической инфраструктуры), так и в плоскости Китай-ЕЭК (с этим наднациональным органом ЕАЭС, функционирующим с 2012 г., контакты не могли бы насчитывать столь многолетней истории, как с отдельными государствами.
Если попытаться проследить, как в переговорах по мере интеграции выстраивается общая идентичность, то выстраивание общих процедур, ценностей и мировоззрения можно представить в рамках многоступенчатого переговорного процесса [7. — С. 36-37]. Он начинается с обоюдного выражения дружественных намерений, достижения взаимоприемлемых процедур. Затем по мере совместного выполнения действий постепенно выстраивается общее понимание, что хорошо и плохо для игроков и реализации их интересов (то есть выстраиваются общие ценности). И, по наблюдению Сергеева, также совместные практики и общие ценности приводят к высшей степени интеграции — общему мировоззрению. Бывает процесс и в обратном порядке — от общего мировоззрения (через совместное изучение ситуации) к ценностям и совместным практическим шагам [7. — С. 39].
На практическом уровне взаимодействие строится вокруг подписания соответствующих международных соглашений с их последующей реализацией. Модель В.М. Сергеева предполагает следующие ступени переговоров:
1) Молчаливый торг (торг действиями) — первый этап переговоров, в ходе
которых акторы не вступают в официальные взаимоотношения, но обмениваются знаками, которые могут быть интерпретированы как дружественное поведение, готовность к агрессии или подчинению.
2) Торг, который может быть представлен в виде игры с нулевой суммой, при которой приобретение одной стороны может быть достигнуто только за счет уступки другой стороны. На практике в данной фазе переговорного процесса могут присутствовать и взаимовыгодные варианты поведения, если удаются обоюдные уступки, что позволяет свести сделку на кону к игре с ненулевой суммой.
3) Обсуждение рамочного соглашения, т.е. выявление оптимального исхода игры, который является положительным для обеих сторон.
4) Последняя, наиболее значимая фаза переговоров (на Рис. 1 она обозначена как 3*) — совместное исследование ситуации с целью выявления последствий рамочного соглашения и урегулирования его деталей.
Таким образом, переговорная модель В.М. Сергеева для случаев интеграции с нуля может быть представлена следующим образом (Рис.1).
Представляется, что переговоры по направлению «мягкий транспорт» Китай-ЕЭК проистекают в прямом порядке, от деталей к большим договоренностям. Так, в 2013 г. Китай представил вниманию международных партнеров инфраструктурный проект возрождения Великого Шелкового пути, соединяющего Восток и Запад. По модели Сергеева, это самая слабая степень интеграции, 1-я фаза переговоров — процедурная, прямое взаимодействие или молчаливый торг.
1 Торг действиями (молчаливый торг)
3 Обсуждение рамочного соглашения
3*Совместное исследование ситуации
Рисунок 1. Поэтапная схема переговорного процесса (по модели В.М. Сергеева)
Так, в переговорах между Китаем и ЕЭК намерения были публично озвучены еще в 2013-2015 гг. Если до 2015 г. в китайской прессе было мнение [12], что проекты конкурирующие, то после этого появился термин «сопряжение» и проекты стали восприниматься как комплементарные. В мае 2018 г. ЕАЭС и Китай подписали Соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве — непреференциальное, не снижающее торговых ставок [12], но обозначающее позиции сторон.
Важно, что, если акторы уже договаривались и успешно взаимодействовали ранее, по теории Сергеева, они имеют по некоторым вопросам сходное мировоззрение и новое дело будут рассматривать от общего к частному — в обратном порядке, то есть в нашей схеме это 3-2-1. Эта последовательность может быть отнесена к процессу переговоров Москвы и Пекина по вопросу о модернизации транспортной инфраструктуры Шелкового пути на территории России.
Дело в том, что он, по сути, решается исходя из общей рамки стратегического партнерства. Так, в мае 2015 г., когда Россия уже в полной мере находилась под санкциями Запада, в ходе визита Си Цзиньпина в Москву Россия и Китай заявили о стратегическом партнерстве и анонсировали идею сопряжения Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) [2. — С. 117]. Текст совместного заявления содержит приоритетные направления (фактически общие ценности) и отсылку к общей истории, рамку соглашений, фиксируют общее стратегическое видение и обещает создание совместных групп для исследования ситуации. В терминологии Сергеева это признаки самой высшей, третьей, ступени интеграции (3 и 3* на Рис.1). Страны в этом случае по вопросу инвестиций в строительство транспортной инфраструктуры и другим аспектам «расшивания узких мест»
могли бы двигаться уже не от деталей, а от общего к целому — в модели профессора Сергеева от последнего этапа интеграции к первому.
Действительно, экономический проект возрождения Великого Шелкового пути, соединяющего Восток и Запад, в значительной степени отвечает интересам России, связанным с построением «Большой Евразии» — геополитического партнерства в регионе. Указанная договоренность не только по идее устраняет противоречия между двумя глобальными проектами на территории Евразийского континента, но и приносит значительные выгоды обеим сторонам проекта сопряжения. Но так ли заинтересована Россия в инвестициях Китая в собственную инфраструктуру и готов ли их предоставлять Китай?
Интересы Китая в представленной им масштабной стратегии «Один пояс — один путь» весьма многообразны:
• формирование перспективных транспортных коридоров для поставки грузов на рынки Европы,
• завоевание новых рынков в Африке и на Ближнем Востоке,
• выход китайских строительных и железнодорожных корпораций за пределы национальных границ и др. Российские интересы в рамках исследуемого проекта связаны со следующими факторами:
• значимостьтрансевразийскихтранспортных коридоров для укрепления положения России как полноценного «моста» между Востоком и Западом,
• снижение затрат на формирование транспортной инфраструктуры в восточных регионах страны,
• возможность интенсивного экономического развития Сибири и Дальнего Востока в контексте трансграничного взаимодействия с китайскими территориями,
• необходимость развития взаимоотношений с Китаем как крупным
политическим и экономическим партнером на фоне сложных отношений
со странами Европы.
Реализация отдельных мероприятий в рамках проекта «Один пояс — один путь» началась фактически сразу после его международного закрепления. Так, 13 июня 2015 г. Китай запустил самый протяженный в мире грузовой железнодорожный маршрут Харбин-Гамбург через территорию России. В начале 2016 г. был открыт новый маршрут между Харбином и Екатеринбургом, длительность грузового рейса по которому составила 10 дней, что почти в четыре раза меньше, чем по альтернативному маршруту. В январе 2017 г. Китай отправил первый железнодорожный состав в Соединенное Королевство.
Как отмечает В.С. Изотов, политические элиты современной России придают укреплению интеграционной идентичности особый геополитический смысл, четко обозначая векторы международной ориентации [3. — С. 17]. В этом контексте договоренности с Китаем можно назвать чрезвычайно значимыми и перспективными. Важнейшими из них являются:
1) Меморандум о взаимопонимании и сотрудничестве в рамках реализации проектов строительства железнодорожной линии Элегест-Кызыл-Кураги-но и Дальневосточного порта;
2) Совместное заявление о совместимости взаимной эксплуатации китайской системы «Бэйдоу» и российской системы «ГЛОНАСС»;
3) Соглашение о механизме расширения кредитования российских компаний китайскими банками;
4) Соглашение между ОАО «Газпром» и Китайской национальной нефтегазовой корпорацией об основных условиях поставок газа из России в Китай по «западному маршруту»;
5) Меморандум о взаимопонимании между Федеральным космическим агентством (Российская Федерация) и
Национальной космической администрацией (Китайская Народная Республика) о сотрудничестве по взаимному обмену данными дистанционного зондирования Земли;
6) Меморандум между Министерством транспорта Российской Федерации, Государственным комитетом Китайской Народной Республики по развитию и реформе, Открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» о формах сотрудничества, модели финансирования ВСМ Москва-Казань, приоритетного проекта Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва-Пекин;
7) Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Китайской Народной Республики о сотрудничестве в области обеспечения международной информационной безопасности;
8) Совместное заявление Российской Федерации и Китайской Народной Республики о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза и Экономического пояса «Шелковый путь»;
9) Совместное заявление Российской Федерации и Китайской Народной Республики об углублении всеобъемлющего партнерства и стратегического взаимодействия и о продвижении взаимовыгодного сотрудничества;
10) Рамочное соглашение между Внешэкономбанком и Государственным банком развития Китая о сотрудничестве в совместной поддержке освоения Дальнего Востока;
11) Протокол о намерениях в научно-техническом сотрудничестве между Объединенной судостроительной корпорацией и Huawei Technologies Co.Ltd и др.
По мнению А.С. Скрибы, сильная сторона договоренностей с Китаем для России заключается и в том, что она подтвердила свой статус влиятельного игрока в Центральной Азии и сохранила авторитет ЕАЭС [9. — C. 69].
Если исходить из классификации С.В. Сергеева, переговоры между Китаем и Россией по поводу ЭПШП находятся в фазе торга действиями: стороны обмениваются дипломатическими действиями, свидетельствующими о дружественном отношении и открытости для сотрудничества, однако на практике так и не приступают к обсуждению деталей проекта. При этом каждая из сторон отстаивает свои интересы и не спешит соглашаться на условия другой стороны, что обусловлено следующими факторами:
1) развитие транспортных коридоров через территорию Евразии — это не российский, а китайский проект, и именно Китай выступит в нем ключевым выгодополучателем. Россия в данном случае может оказаться на вторых ролях, и именно от результатов переговоров зависит ее статус в данном проекте;
2) Китай осуществляет активную экспансию на Дальнем Востоке и в Забайкалье, которая периодически вступает вразрез с российскими национальными интересами, при этом на этапе обмена «дружественными действиями» России приходится с осторожностью выбирать меры противодействия. Так, в ответ на проблему хищнической вырубки леса китайскими компаниями в Сибири на уровне министра лесной промышленности принято решение о расторжении соответствующих контрактов и проведении посадок в регионах. Еще одним примером борьбы с незаконным использованием российских ресурсов является резонансное «дело косаток» на Дальнем Востоке;
3) Китай и Россия имеют множество точек конкурентных пересечений в странах Азии, Восточной Африки и даже Европы, что создает определенную напряженность между странами как в политической, так и в экономической сфере. Так, за последнее десятилетие
Китайская национальная нефтегазовая корпорация стала ведущей энергетической компанией в Центральной Азии. Китай перекачивает казахскую нефть в Европу и в Китай по своему трубопроводу, а также поставляет на запад Китая природный газ из Туркменистана.
Влияние Китая имеет место также и в Европе. Так, Греция из-за ее напряженных отношений с Евросоюзом и приверженности православию, на первый взгляд, должна сближаться с Россией. Однако на практике она все больше попадает под экономическое влияние Китая, поскольку порт Пирея становится еще одной западной точкой нового Шелкового пути. Китай также ведет конкурентную борьбу за атомные станции и другие объекты энергетической инфраструктуры в Чехии, Польше Болгарии и Румынии.
Таким образом, затяжной характер российско-китайских переговоров в значительной степени обусловлен стремлением Китая занять доминирующие позиции в регионе и обоснованным желанием России противостоять данным процессам и заключить интеграционные соглашения на равных партнерских условиях.
Следует отметить, что сам формат переговоров содержит в себе серьезное противоречие: российское руководство предполагает участие в проекте сопряжения через институты ЕАЭС, однако устанавливает договоренности с Китаем на двусторонней основе. В этих условиях другие страны-члены союза вынуждены подписывать с Пекином документы о совмещении собственных стратегических инициатив с ЭПШП на двусторонней основе.
Более того, на Евразийском пространстве наблюдается значительная заинтересованность стран в принятии китайских инвестиций, в том числе в формате связанных кредитов. Так, в Беларуси начал работать китайско-
белорусский индустриальный парк Великий Камень, а Казахстан с 2015 г. лоббирует введение параллельного импорта [4]. Очевидно, что при отсутствии координации между странами ЕАЭС процедуры сопряжения могут свестись к заключению двусторонних договоров о взаимодействии на условиях, максимально выгодных для более сильного партнера — Китая.
Подобная ситуация обусловлена одной из глубинных проблем Евразийского экономического союза — институциональной слабостью. Несмотря на формальное стремление к интеграции, действия руководства государств-участников ЕАЭС часто не координируются между собой, а нормативные документы союза содержат целый ряд отсылок к национальному законодательству. Более того, в условиях западных санкций, одностороннее сотрудничество Российской Федерации с Китаем, особенно в сфере кредитования инвестиционных проектов «Пояса и Пути», потенциально может привести дисбалансу в виде чрезмерной экономической зависимости государств — членов ЕАЭС от Пекина. В этих условиях приоритетной задачей представляется гармонизация взаимоотношений внутри ЕАЭС и координация действий национального руководства по взаимоотношениям с КНР.
Кроме того, отвечая на китайскую инициативу «Один пояс — один путь», ЕАЭС должен учитывать, в первую очередь, собственные интересы в сфере развития транспортной инфраструктуры. Очевидно, что Китай, осуществляя торговые отношения со странами Запада, будет руководствоваться принципами оптимизации расходов и согласованием транспортного развития со стандартами Евросоюза. В этих условиях ЕАЭС должен выработать собственную транспортную стратегию, которая должна последовательно проводиться в процессе сопряжения.
Разумеется, Евразийский экономический союз не обладает столь масштабными финансовыми ресурсами для инвестирования в инфраструктуру, как Китай. Однако в рамках рабочих групп, предусмотренных Соглашением о торгово-экономическом сотрудничестве ЕАЭС-КНР, могут быть выработаны совместные и совместимые друг с другом нормы и подходы в области инвестиций, технических регламентов, таможенных процедур и транспортных документов — вопросы так называемой мягкой инфраструктуры.
Посредством усиления координации в области мягкой инфраструктуры ЕАЭС мог бы продвигать свои стандарты, практики и принципы в качестве модели для общей структуры транспортной связанности с остальной частью Евразии. В этих условиях большое значение имеет качество работы консультативных комитетов и рабочих групп, способствующих разработке эффективных направлений сопряжения Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути.
Из переговорной модели В.М. Сергеева следует, что пока в отношениях России и Китая нет инфраструктурной интеграции, но есть предпосылки к созданию общей внешнеполитической идентичности, можно обмениваться культурным опытом, создавая процедурную и ценностную близость и основание для доверия. Необходимо в дальнейшем преумножать дух дружбы и сотрудничества стран ЕАЭС и Китая, широко развертывать культурные, кадровые и научные обмены, поддерживать сотрудничество СМИ и контакты по линии молодежи. Такой подход поможет заложить прочную социальную основу для углубления сотрудничества на Евразийском континенте.
Литература
1. Государственный комитет по делам развития и реформ КНР, Министерство иностранных дел КНР, Министерство коммерции КНР. Прекрасные перспективы и практические действия по совместному созданию Экономического пояса Шелкового пути и морского Шелкового пути XXI века // Россия и АТР. — 2015. — № 3 (89). — С. 255-270.
2. Евразийская экономическая интеграция: перспективы развития и стратегические задачи для России: сборник докл. к ХХ Апр. междунар. науч. конф. по проблемам развития экономики и общества / Под ред. Т.В. Мошковой. М., 2019. — С. 117.
3. Изотов B.C. Интеграционные системы и проблемы политической стабильности: поиск закономерностей и опыт прогнозирования // Вестник Московского университета. — Серия 12: Политические науки. — 2016. — № 4. — С. 7-27.
4. Коктыш К.Е. В поисках ответа на санкции. Либеральная модель Евразийского союза сегодня нереализуема. URL: https://lenta.ru/columns/2015/03/26/koktysh3/ (дата обращения: 13.06.2019).
5. Контуры глобальных трансформаций. Китайский глобальный проект для Евразии. — 2016. — Вып. 6. — Т. 9. — 122 с.
6. Сергеев В.М. Демократия как переговорный процесс. — М.: МОНФ, 1999. — 146 с.
7. Сергеев В.М. Народовластие на службе элит: монография. — М., 2013.
8. Си Цзиньпин призвал «не запираться в темной комнате протекционизма» // РБК, Да-восский форум — 2017, 17 янв. 2017. URL: https://www.rbc.ru/economics/17/01/2017/5 87e04829a79476F6224e9dd (дата обращения: 23.05.2019).
9. Скриба А.С. Сопряжение ЕАЭС и Экономического пояса Шелкового пути: интересы участников и вызовы реализации // Вестник международных организаций: образование, наука, новая экономика. — 2016. — № 3. — С. 67-81.
10. Совместное заявление Российской Федерации и Китайской Народной Республики о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути от 8 мая 2015 года // Официальный сайт Президента Российской Федерации. URL: http://www.kremlin.ru/supplement/4971 (дата обращения: 14.06.2019).
11. Совместное заявление Российской Федерации и Китайской Народной Республики об углублении всеобъемлющего партнерства и стратегического взаимодействия и о продвижении взаимовыгодного сотрудничества от 8 мая 2015 года // Официальный сайт Президента Российской Федерации. URL: http://www.kremlin.ru/supplement/4969 (дата обращения: 03.05.2019).
12. Сыроежкин К. Сопряжение ЕАЭС и ЭПШП // Россия и новые государства Евразии. — 2016. — № 2. — С. 37-55.
13. Транспортные коридоры Шелкового пути: анализ барьеров и рекомендации по направлению инвестиций. — СПб.: ЦИИ ЕАБР, 2018. — 50 с.
