CC BY
1117Постсоветские исследования. Т.2. № 5 (2019) Участие Казахстана в инициативе Китая «Один пояс - Один путь»
К. Гаспарян
Южно-казахстанский государственный университет им. Ф. Ауезова, Шымкент, Республика Казахстан
Аннотация. В статье были рассмотрены вопросы участия Казахстана в инициативе Китая «Один пояс - один путь».
На современном этапе развитие двустороннего сотрудничества Казахстана и Китая происходит в рамках сопряжения идеи Китая, связанной с формированием экономического пояса на Шелковом пути (ЭПШП), а также национальной казахстанской программы, именуемой «Нурлы жол». Это является основной целью последних договоренностей Казахстана и Китая.
Автор раскрывает причина, заключающиеся, по его мнению, во-первых, в том, что ЭПШП и программа «Нурлы жол» почти идеально совпадают в тех аспектах, которые касаются транзита через территорию Казахстана грузов из Китая, а также развития транспортной и логистической инфраструктуры на территории Казахстана. Во-вторых, Китай предоставляет щедрые кредиты и готов финансировать не только проекты в рамках ЭПШП, но и проекты, которые намечено реализовать в рамках программы «Нурлы жол».
Как полагает автор, скорее всего, именно этим и объясняется тот факт, что, несмотря на озабоченность Казахстана проблемой сопряжения ЭПШП и ЕАЭС, одной из особенностей его участия в практической реализации ЭПШП является то, что происходит оно не в треугольнике ЕАЭС - ЭПШП - национальные программы, а с ЕАЭС и ЭПШП в отдельности. Причем, судя по последним документам, подписанным с китайской стороной, руководством Казахстана вопрос о сопряжении всех трех концепций даже не ставится. Главный акцент во всех этих документах сделан на сопряжении ЭПШП и «Нурлы жол».
Ключевые слова: Казахстан, Китай, Один пояс - один путь, экономический пояс Шелкового пути, Нурлы-Жол.
Participation of Kazakhstan in the Initiative of China "One belt - One way"
К. Gasparyan
F. Auezov South Kazakhstan State University, Shymkent, Republic of Kazakhstan
Abstract. The article addressed the issues of Kazakhstan's participation in the initiative of China "One Belt - One Way".
At the present stage, the development of bilateral cooperation between Kazakhstan and China is taking place within the framework of the pairing of the idea of China related to the formation of the economic belt on the Silk Road (SREB), as well as the national Kazakh program called "Nurly Zhol". This is the main goal of the last agreements of Kazakhstan and China.
The author reveals the reason, which, in his opinion, firstly, is that the SREB and the Nurly Zhol program almost perfectly coincide in those aspects that relate to transit through the territory of Kazakhstan of goods from China, and - the same development of transport and logistics infrastructure in Kazakhstan. Secondly, China provides generous loans and is ready to finance not only projects within the SREB, but also projects that are scheduled to be implemented under the Nurly Zhol program.
As the author believes, most likely, this is precisely the reason why, despite Kazakhstan's concern about the problem of pairing the SREB with the EAEU, one of the peculiarities of its participation in the practical implementation of the SREB is that it does not occur in the EAEU triangle national programs, and with the EEU and the SREB separately. Moreover, judging by the latest documents signed with the Chinese side, the leadership of Kazakhstan does not even raise the question of the conjugation of all three concepts. The main emphasis in all these documents is on the conjugation of the SREB and Nurly Zhol.
Keywords: Kazakhstan, China, One Belt - One Road, Silk Road Economic Belt, Nurly-Zhol.
Роль Казахстана в реализации международных транспортных коридоров в Евразии
Проблема формирования Великого Шелкового пути как системы транспортных международных коридоров всесторонне рассматривается сейчас на различных уровнях. Однако полной ясности с выбором конкретных маршрутов еще нет. В официальной правительственной концепции КНР «Экономического пояса Шелкового пути и морского Шелкового пути XXI века» сухопутные маршруты рассматриваются в общем виде. Между тем от их выбора зависят и перспективы транзитных перевозок через Россию (в значительной мере), и даже развитие ее восточных районов (в определенной степени).
В соответствии с компетентными источниками, в рамках международных транзитных широтных перевозок, осуществляемых между Европой и Азией, наряду с морскими путями, немаловажным значением обладают 4 транспортных железнодорожных коридора. Ключевое место среди них принадлежит сформировавшемуся свыше 100 лет назад Транссибу, пересекающему территорию РФ по маршруту Москва - Владивосток, выходящему в западном направлении к отечественным морским портам, прежде всего балтийским, а также в государства Западной Европы, до наибольших нидерландских портов, таких как Роттердам/Амстердам. Говоря о железнодорожных маршрутах, в ближайшей перспективе в качестве основного конкурента Транссиба в рамках транзитных перевозок может выступить Северный коридор Шелкового пути, начинающийся от китайского порта Ляньюньган на Желтом море, проходящий по территории Китая (Урумчи), Казахстана (Астана), выходящий через Курган на Транссиб в Россию и далее в страны Европы. Южный коридор Шелкового пути, начинаясь также в Ляньюньгане и отделяясь от Северного коридора в Казахстане, проходит через Турцию, Узбекистан, Иран, Туркмению, 5-6 европейских государств к нидерландским портам. Такой коридор, как «ТРАСЕКА» (Европа-Кавказ-Азия), отделяется от Южного коридора Шелкового пути в Туркмении, идет через Каспийское
море (паром), Азербайджан, Грузию, Черное море (паром Поти-Бургас, Варна, Констанца либо Одесса/Ильичевск), 4-6 стран Европы к нидерландским портам.
Судоходный канал, благодаря которому Казахстану будет открыт путь непосредственно к Черному морю, железная высокоскоростная дорога, пересекающая государства Евразийского союза, начиная с Пекина, заканчивая Берлином — с трибун освещен план, предусматривающий строительство инфраструктурных грандиозных объектов.
Мировой логистический рынок характеризуется нешуточной борьбой, которая в перспективе будет обостриться, согласно прогнозам экспертов. С точки зрения евразийских стран, в особенности России и Казахстана, важность транзита заключается и в другом.
С 1990-х гг. экономика РК столкнулась с парадигмой большой нефти, а также привлечения иностранных инвестиций.
Июнь 2017 г. знаменуется подписанием меморандума, предусматривающего организацию высокоскоростных и скоростных трансграничных железнодорожных грузовых перевозок в сообщении Китай-Россия-Европа, согласно которому, требовалось строительство транспортного грузопассажирского высокоскоростного коридора, именуемого «Евразия». Планировалось строительство 6,7 тыс. км новых линий, магистралей, общей протяженностью в 9 тыс. км. Согласно расчетам экспертов, к 2030 г. объемы пассажирских перевозок по ВСМ «Евразия» может быть равен 58 млн чел., к 2050 г. - 90 млн. К 2050 г. ожидается грузопоток в 15 млн т.
Следует отметить предложение Нурсултаном Назарбаевым второго проекта. Имеется в виду судоходный канал «Евразия», соединяющий Каспийское и Черное море. Как отмечено казахстанским лидером, благодаря данному каналу будет обеспечен выход к морю через территорию России всем странам Центральной Азии. Согласно словам старшего научного сотрудника научно-исследовательского Евразийского института Лидии Пархомчик, «Евразия» на 300 км короче по сравнению с маршрутом через Волго-Донский канал.
Наряду с этим, проект содержит в себе вдвое меньшее количество шлюзов, посредством чего сокращается время прохождения всех судов.
Наряду с всевозможными издержками, имеет место конфликт интересов сторон инфраструктурных заявленных проектов, согласно информации казахстанских экспертов. В особенности, результатом взаимных санкций Евросоюза и России является снижение энтузиазма 2-х из 3-х наиболее крупных участников проектов, связывающих в перспективе Азию и Европу. Китай, являясь 3-м игроком, выступая в качестве драйвера развития трансевразийского маршрута - закрыт для западного бизнеса.
Как свидетельствуют результаты проведенного в 2016 г. Торговой палатой ЕС в КНР опроса, европейскими компаниями пессимистично оценены собственные перспективы работы в КНР. Как заявили 57 % опрошенных, властями КНР не проявляется благосклонность к ним, по сравнению с их национальными компаниями. Такой же тренд ранее был отмечен и американским бизнесом. То есть, Китай на современном этапе реформирования не проявляет интереса к иностранным инвестициям, развивая местных производителей. Посредством данной позиции сдерживается трансе-вразийская торговля, и развитие дорог - посредством экономических противоречий.
В 2017 г. состоялся форум «Один пояс, один путь», в результате которого властями КНР направлены все усилия на либерализацию экономики. При этом, началась торговая война США против КНР, в результате чего, нельзя спрогнозировать результаты этого в отношении транзитных перспектив на ближайшие 5 - 10 лет.
Говоря о строительстве судоходного одноименного канала, следует отметить особую заинтересованность в нем Казахстана.
Анализируя максимальные объемы грузопотока порта Актау в 2000-х гг., ежегодно цифра составляла примерно 12 миллионов тонн груза, большинство которого приходилась на нефтеперевалку. Но, в результате воздействия разных факторов на переправу в Актау нефтеналивных грузов, произошло ее стремительное сокращение — примерно
на 1 млн т. грузов ежегодно. Так, в соответствии с данными Санжара Елюбаева, являющегося вице-президентом АО «НК «КТЖ», в 2017 г. каспийским мультимо-дальным узлом, состоящим из портов Ку-рык и Актау, произведена переработка 5,5 млн. тонн груза, 1,5 млн. из которых составил грузооборот такого порта, как Курык.
Казахстан, являясь маленькой с точки зрения количества населения страной, построившей собственную инфраструктуру самостоятельно, следует направить свои усилия на снижение затрат, связанных с ее содержанием.
Оценивая рассмотренные международные транспортные коридоры в качестве каркасных элементов глобальной евразийской инфраструктуры, в первом приближении следует подчеркнуть следующее. Во-первых, коридор «ТРАСЕКА» и Южный коридор Шелкового пути не являются конкурентами Транссибу с точки зрения транзитных перевозок, что обусловлено очевидными проблемами пересечения множества государств с политически неустойчивыми режимами и разными техническими железнодорожными характеристиками. К тому же существует такой факт, как дистанционное несовпадение грузоформирующих основных районов (южные коридоры пересекают Восточную, Центральную и Юго-Западную Азию, и Балканы, а Транссиб -намного севернее).
Во-вторых, выступая в качестве главного конкурента Транссиба Северный коридор Шелкового пути, идет не в обход РФ, а на большом протяжении (2,7 тыс. км) пересекает ее территорию (Центр, Поволжье, Урал). В длине Транссибирского коридора Владивосток-Роттердам доля РФ равна 83%, а в длине Северного коридора - 25%. Таким образом, Россия - это транзитное государство, получающее доходы с транзита, и ключевой партнер Шелкового пути. В большей мере - 49% протяженности Северного коридора - принадлежит к ЕАЭС в целом, куда, кроме России, входят еще и пересекаемые этим коридором Казахстан и Беларусь.
В-третьих, необоснованной является угроза, связанная с потерей Транссибом доли транзита. Массовое поступление сюда
транзитных грузов ожидается только после железнодорожного его соединения с Японией и Кореей, что вполне реально в далекой перспективе. Учитывая общую протяженность, Транссибирскому коридору будет характерна более высокая конкурентоспособность, по сравнению с Северным ходом Шелкового пути, для транзитных грузов, которые выходят из Японии, Кореи, Северо-Восточной части КНР (к примеру, с направлений Тяньцзинь-Пекин-Улан-Ба-тор-Улан-Удэ, Далянь-Харбин-Забай-кальск-Чита). Следует разработать схему взаимодействия Шелкового пути и Транссиба (грузов хватит всем) для того, чтобы максимально снизить транспортные издержки и рационально обслуживать грузопотоки на евразийском колоссальном пространстве. Россия согласно ее географическому положению осуществляет контроль транспортно-экономических связей северной части Евразии, а Китай - южной ее части.
Казахстан, не замеченный в стремлении изолироваться от России, тем не менее, также активно работает над преодолением этой зависимости, старается диверсифицировать транзитные коридоры для поставок экспортной продукции на мировые рынки.
На территории страны уже идет строительство инфраструктуры для ЭПШП: построено более 1300 км дорог, завершено строительство железнодорожной магистрали «Жетыген - Хоргос», введен в эксплуатацию железнодорожный переход «Алтынколь - Хоргос» на границе с Китаем с пропускной способностью до 20 млн. т грузов. Власти Казахстана работают над программой ускорения прохождения грузов через таможенные посты и устранением административных барьеров.
Большое значение в контексте реализации ЭПШП и его сопряжения с ЕАЭС имеет незамерзающий Международный морской торговый порт Актау, через который осуществляются некоторые экспортно-импортные операции Уральского и Сибирского регионов. Кроме того, здесь проходит «ТРАСЕКА» — транспортный коридор, формирующий грузопотоки, с одной стороны, в Западной и Центральной Европе, с другой - Средней и Юго-Восточной Азии.
«ТРАСЕКА» — единственный путь, связывающий страны Европы и АТР, который не проходит по территории России. С созданием ЕАЭС проблема «обхода» России с юга частично решилась, так как теперь грузопоток следует по единой с Россией таможенной территории, но встает вопрос «Восточного луча» — международного транспортного коридора, который в Казахстане называют «Великий мост».
В рамках реализации этого проекта проложены железнодорожные линии на участках «Жезказган - Саксаульская» и «Шалкар - Бейнеу», благодаря чему значительно сократилось расстояние от станции Достык до порта Актау. А через ветку «До-стык - Актогай - Атасу - Жезказган - Сак-саульская - Актобе - Саратов» появился выход на инфраструктуру Международного транспортного коридора «Север -Юг», который действительно может с большой степенью вероятности стать «Великим мостом» на пути из Китая в Европу. Транспортный коридор «Север - Юг» представляет собой «мультимодальный» маршрут транспортировки пассажиров и грузов, общей протяженностью 7200 км от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Бомбей). Он создан для привлечения транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию (через Каспийское море), и далее в Северную и Западную Европу. Коридор имеет несколько веток. Изначально проходит по маршруту «Бусловская - Санкт-Петербург - Москва - Рязань - Кочетовка - Ртищево -Саратов - Волгоград - Астрахань», а затем разделяется на три ветви: Транскаспийскую (через порты Астрахань, Оля, Махачкала); Восточную (железные дороги Казахстана, Узбекистана и Туркмении с выходом на Иран по пограничному переходу «Теджен -Серахс») и западную («Астрахань - Махачкала - Самур», с дальнейшим выходом в Азербайджан и Иран). Межправительственное соглашение о создании коридора «Север — Юг» между Россией, Ираном и Индией было подписано в 2000 г. в Санкт-Петербурге.
И до 2002 г. по нему осуществлялись перевозки в упомянутые страны, однако позже из-за технических сложностей
перевозки ограничились маршрутом Россия - Иран - Россия, а перевозки из Индии были остановлены. Позже проект был заморожен из-за санкций, введенных против Ирана, но после их снятия планируется вновь вернуться к этому грандиозному проекту, в котором Казахстан также играет ключевую роль. Не менее актуален проект строительства международного транзитного автомобильного коридора «Западная Европа - Западный Китай». В 2017 г. планируется открыть движение по всему его маршруту через города: Ляньюнган, Чжэнчжоу, Ланьчжоу, Урумчи, Хоргос, Алматы, Кызылорда, Актобе, Оренбург, Казань, Нижний Новгород, Москва и Санкт-Петербург с выходом на порты Балтийского моря. Общая протяженность коридора составит почти 8,5 тыс. км. Из них 2493 км пройдет по территории России, 2787 км - Казахстана и 3425 км - Китая. Китай уже закончил реализацию своей части проекта, Казахстан также практически подошел к завершению работ. Это кратчайший автодорожный маршрут из Китая в Европу, имеющий колоссальное значение в увеличении транзитного потенциала для всей Евразии.
Поэтому государства-члены ЕАЭС намерены объявить его основным совместным инфраструктурным проектом. В целом не вызывает сомнений, что Казахстан получит большие выгоды как от участия в проектах ЭПШП, так и от сопряжения их с ЕАЭС. Для республики это прекрасные возможности развития районов и территорий, расположенных на стыке транспортных коридоров и создания рабочих мест для жителей многих регионов. Это и диверсификация каналов транспортировки казахстанских продуктов и ресурсов, возможность пополнения государственный бюджета за счет наложения специальных тарифов на транзит. Это, в конце концов, развитие инфраструктуры - транспорта (железнодорожного и автомобильного), электроэнергетики и телекоммуникаций.
Проблема сопряжения программы «Нурлы жол» и ЕПШП
«Нурлы жол», являющаяся государственной программой по развитию Казахстана, официально представленной в ноябре 2014 г. Главой государства Н.
Назарбаевым, на сегодняшний день выступает в качестве основного камертона, задающего направления и темпы государственного развития.
Пять лет, в течение которых происходит реализация данной госпрограммы, продемонстрировали ее успех и роль в экономическом самочувствии Казахстана. Но, в условиях динамических изменений и глобализации, которая происходит в мировой политике, требуется внимательное отслеживание ситуации, что позволит сохранить собственные национальные интересы. Тесным сопряжением «Нурлы жол» и китайской ЭПШП учтены имеющиеся факторы неопределенности, возможные вызовы и угрозы.
Первым и главным фактором неопределенности является отсутствие со стороны Китая до сегодняшнего дня четкого целепо-лагания ЭПШП. Это обуславливает возникновение множества вопросов у экспертов.
Во-первых, не понятно, ЭПШП является геополитической концепцией руководителей «5-го поколения» либо же проектом экономической интеграции на деньги и под эгидой Китая.
Беря во внимание последние акценты в выступлениях руководителей КНР, и новые оценки китайских экспертов, ЭПШП все-таки является геополитической концепцией (т. е. имеет место ее экономическая составляющая). Цель данного проекта состоит в укреплении экономического регионального взаимодействия в Евразии, формировании «новой модели сотрудничества на международном уровне и общемирового менеджмента». Таким образом, возникла основная проблема для Казахстана, а также иных стран региона, заключающаяся в необходимости выбора приоритетов во внешней политике.
Во-вторых, не обусловит ли реализация данного проекта доминирование Китая в регионе с позиции политики и экономики?
В-третьих, кем именно с китайской стороны будет осуществляться реализация данного суперпроекта - государственным ведомством либо негосударственными структурами (к примеру, Фондом Шелкового пути), на кого будут возложены контакты с иностранными партнерами?
Вместе с тем, неясным остается и ключевой вопрос, касающийся сочетания этой концепции с проектом ЕАЭС? Ключевой фактор неопределенности состоит в преследовании проектами разных целей.
Цель ЭПШП состоит в продвижении китайской продукции на рынки стран ЦАР и РФ, через них в европейские государства и государства Среднего и Ближнего Востока, а затем - в формировании зоны свободной торговли в Центральной Азии, что на современной стадии развития ЕАЭС противоречит основной его цели.
В связи с этим, чрезвычайно актуальная задача состоит в ускоренном поиске реальных направлений и точек сопряжения ЕАЭС и ЭПШП, отработке механизмов их сопряжения. Невзирая на наличие подписанных документов, реальное движение пока отсутствует.
Но, в случае отсутствия соответствующих шагов в ближайшей перспективе, страны Центральной Азии должны будут выбирать между Китаем и Россией, при этом, произойдет серьезное обострение российско-китайских отношений. В таких условиях невозможно спрогнозировать эффективность реализации ЭПШП в Центральной Азии. Ожидается блокирование практической реализации проекта Россией.
В качестве второго фактора неопределенности выступает сложность Центральной Азии как региона, здесь переплетены интересы, имеют место противоречия России, Европы, США, Индии, Китая, Турции и Ирана, непростыми являются взаимоотношения самих государств региона.
В связи с этим, Китай, являясь инициатором нового проекта, должен направить усилия на модернизацию данных отношений, а также противоречий. Будет ли возможность практической реализации этого -покажет время. Следует отметить, что достичь данной цели, ни России, ни США пока не удалось.
Третьим фактором неопределенности выступает необходимость ответить на вопрос, касающийся расшифровки заявленного Китаем принципа «общей выгоды» в рамках торгово-экономических связей, пронизанных острой конкуренцией?
Основа проекта ЭПШП состоит не из заботы о развитии государственного промышленного потенциала тех стран, которые он будет пересекать, а заключается в интенсивном развитии западных китайских регионов и их превращении в внешнеэкономический, транспортно-логистический, финансовый хаб «Большой Центральной Азии».
То есть, будет происходить увеличение роли СУАР, на современном этапе успешно справляющегося с ролью «промышленной мастерской» стран Центральной Азии, отнимая у последних шансы на развитие обрабатывающего сектора, в рамках внешнеэкономических контактов Китая с государствами Центральной Азии. При этом, ожидается ухудшение ситуации в странах региона (с позиции их реиндустриализации).
Вместе с тем, основным элементом неопределенности является неготовность стран региона к развитию реального сектора экономики наряду с Китаем, либо же дилеммой Китая - вкладываться ли в региональную реиндустриализацию, получив конкурента экспорту собственных промышленных товаров.
Основная проблема состоит в приходе наряду с китайскими инвестициями китайских рабочих рук, что не благотворительно сказывается на регионе с собственной избыточной рабочей силой, каковым выступает Центральная Азия.
В качестве 4-го фактора неопределенности выступает отсутствие наполнения ЭПШП. С точки зрения стран Центральной Азии, РФ (в данной ситуации Казахстан выступает в качестве исключения, при наличии здесь множества неясностей) это принадлежит к основным вызовам от проекта. На данном этапе не понятно предложение данного проекта, помимо формирования финансовой, торговой, транспортно-логи-стической инфраструктуры, упрощения таможенной процедуры.
В целях снятия данных опасений, Китай должен осуществить разработку конкретных прорывных проектов, аналогично ситуации с такой сетью газопроводов, как «Средняя Азия - Китай», что не просто будет осуществить, беря во внимание приоритетную китайскую ставку на
сотрудничество в сырьевой сфере, льготные кредиты и поставку продукции народного потребления.
Следующий фактор неопределенности состоит в предоставлении ответа на вопрос, касающийся того, является ли рассмотренное в рамках проекта культурно-гуманитарное сотрудничество «улицей с двусторонним движением», либо же оно предусматривает распространение китайской культуры и китайских ценностей в иных странах в соответствии с концепцией «мягкой силы»? На данный момент российские, центрально-азиатские, западные и китайские эксперты оставляют за скобками ответ на данный вопрос, хотя он будет затронут рано или поздно.
6-й фактор неопределенности заключается в экономике проекта. На данном этапе отсутствуют конкретные расчеты по некоторым из направлений реализации ЭПШП. Но, как свидетельствует транзитный потенциал некоторых маршрутов в 2015 г., реальный грузооборот по ним, многие из планов могут быть отнесены к несбыточным мечтам.
Если говорить об угрозах и вызовах реализации на практике ЭПШП в Казахстане (также Центральной Азии), они сведены к следующим.
Первый вызов - ментальные и культурные различия Китая и стран ЦА. В плане консолидирующей страны региона идеи Китаю пока предложить нечего. Но, исключая его возможность кредитовать экономики стран региона. При этом, следует отметить, что сегодня именно Китай выступает в качестве модератора в вопросах, связанных с инвестициями и экономикой, и выстраиванием новой архитектуры региональной безопасности.
Второй вызов связан с необходимостью позиционирования концепции в рамках взаимной выгоды и справедливости, в ней должен отсутствовать намек на перспективы «китайской экспансии». На данном этапе, происходит обсуждение концепции ЭПШП, практической ее реализации лишь вокруг интересов КНР. Закономерный вопрос, касающийся выгоды и интереса стран региона, остается без ответа со стороны китайских экспертов. Аналогично вопросу,
касающемуся роли РФ в практической реализации данных концепций.
Третий вызов состоит в перспективах выхода китайских предприятий (речь идет также о предприятиях среднего и малого бизнеса) на рынки стран Центральной Азии. В данном случае имеет место ряд естественных вопросов, обуславливающих возникновение вышеуказанного и его отнесение к категории вызовов и угроз.
Первый, Китаем никогда страны Центральной Азии не рассматривались в качестве потенциальной части собственной экономики (в данном случае Казахстан не является исключением). Для него, Центральная Азия выступала в качестве рынка сбыта собственных товаров, источника природных ресурсов, транзитной территории. Осуществлялось направление китайских инвестиций в Центральной Азии (не учитывая Узбекистан) в инфраструктуру, не подразумевая развития реального сектора. Достаточно сложно ответить на вопрос, касающийся изменения данного подхода проектом ЭПШП.
Второй, какие именно компании планирует вывести КНР на территорию Казахстана (экологическая безопасность, характер производства, перспективы распределения товаров и пр.).
Третий, в состоянии ли Казахстан обеспечить данные компании кадровыми ресурсами, не будет ли обусловлена трудовая массовая миграция рабочей силы из Китая.
Четвертый вызов касается перспектив увеличения потока трудовой миграции Китая. Очевидным является рост численности трудовой китайской миграции, что будет обусловлено масштабной реализацией ЭПШП и переносом в Казахстан избыточных промышленных китайских мощностей.
Так как к присутствию Китая в Центральной Азии на сегодняшний день относятся насторожено, требуется обоснование перспектив «выхода за рубеж» компаний Китая, включая учет интересов самих предприятий, а также их партнеров в странах Центральной Азии.
Пятый вызов связан с перспективами формирования КНР зоны свободной торговли в Центральной Азии. В иных вопросах РФ идет на определенные уступки, но,
этот вопрос для России является принципиальным. Цель создания ЕАЭС заключалась не в разрушении ЭПШП базовой его идеи -воссоздания промышленного потенциала государств, которые в него входят, что при отсутствии ограничения импорта из Китая почти невозможно сделать. Казахстан, являясь членом ЕАЭС, страной, у которой имеется заинтересованность в реиндустри-ализации, должен учитывать данное обстоятельство.
В качестве 6-го вызова выступает наличие проблем развития Китая, что является вполне объяснимым. Результатом экономического спада в Китае может являться сокращение его возможности финансирования ЭПШП. Так как, Казахстаном делается ставка на данные инвестиции, это связано с определенными рисками для него.
Если говорить об ухудшении в Казахстане социально-экономической ситуации, ее воздействии на реализацию ЭПШП на практике, данный вопрос не рассматривается даже экспертами. Вместе с тем, результатом дальнейшего ухудшения социально-экономического положения Казахстана, снижения потребительского потенциала его населения может являться негативное воздействие на реализации ЭПШП.
Седьмой вызов связан с возможной перспективой роста в Казахстане антикитайских настроений (а также в иных странах ЦА) с реализацией определенных проектов по ЭПШП. В особенности, речь идет о выносе производственных избыточных китайских мощностей, начале освоения компаниями Китая сельскохозяйственных земель в странах региона.
Восьмой вызов касается возможной перспективы возникновения конкуренции ЕАЭС и ЭПШП. Невзирая на наличие соглашения о сопряжении данных проектов, в практическом плане на данном этапе ничего не сделано. Настораживает и факт сопряжения в Казахстане только по линии «Нурлы жол» - ЭПШП
Также, настораживающей является более высокая конкурентоспособность ЭПШП, по сравнению с ЕАЭС. Наряду с этим, у ЕАЭС (аналогично ЭПШП) отсутствует четкая концептуальная основа, она держится на воле глав государств. В связи с
этим, следует предположить, что ЕАЭС в конкурентной борьбе проиграет. В особенности при кардинальной смене политических элит в странах региона.
Очевидно, что практическая реализация ЭПШП приведет к формированию новой архитектуры геоэкономического и геополитического пространства Евразии, где главным связующим звеном может стать Центральная Азия. При этом, без сомнений, важную роль будет играть Казахстан как крупнейшее центральноазиатское государство и крупнейшая экономика региона. Страна реально может стать «окном» для поставок китайской продукции и товаров как на рынки стран ЕАЭС, так и на рынки соседних стран и регионов (страны Центральной Азии, Кавказа, Турция, Иран и т.д.). Более того, уникальное геополитическое положениеКазахстана позволяет ему стать «мостом» между двумя экономическими гигантами - Евросоюзом и КНР.
Сегодня Китай занимает третье место в товарообороте Казахстана (10,6 млрд. долл., 14% от общего объема товарооборота) и второе место по потреблению казахстанской продукции (12%). Пекин также -крупнейший инвестор экономики Казахстана. То есть двусторонние связи имеют устойчивый характер. Символично и то, что проект ЭПШП коррелируется с казахстанской Новой экономической политикой и инициативой «Нурлы Жол» («Светлый путь»), представленной общественности в Послании президента Н. Назарбаева 2014 г. Обе инициативы направлены на развитие инфраструктуры и на индустриализацию Казахстана, а их совместная реализация, по оценкам казахстанских экспертов, может обеспечить синергетический эффект для экономического развития Казахстана. Подобные перспективы имеют особо значение в контексте модернизации казахстанской экономики, необходимой в условиях снижения мировых цен на нефть, которая является ведущим фактором экономического развития страны. Реализация проекта ЭПШП и его сопряжение с ЕАЭС в перспективе обеспечивают Казахстану следующие преимущества: доступ к морским портам стран-участниц ЭПШП; ускорение и снижение затрат на доставку
казахстанских товаров на мировые рынки; увеличение объемов внешней и взаимной торговли со странами-участницами сопряжения; модернизацию экономики и инфраструктуры Казахстана. Китайская инициатива будет способствовать выходу региона из ловушки транспортной изоляции. Ведь сегодня проблема заключается в том, что ресурсы, добываемые в странах Центральной Азии, доставляются потребителям при серьезных затратах и требуют значительных усилий на транспортировку через территорию транзитных государств - реже одной, но чаще двух трех стран-транзитеров. В настоящее время так называемое «транспортное проклятие» заставляет страны, получившие политическую независимость более двадцати лет назад, пользоваться сетями, унаследованными еще от Советского Союза, даже в тех случаях, когда их политический курс предполагает «сворачивание» связей с Россией.
Одна из проблем сегодняшних казах-станско-китайских отношений заключается в том, что, несмотря на динамичное развитие экономических контактов между двумя странами, объемы двусторонней торговли в последние годы сократились вдвое.
Скорее всего, это объясняется социально-экономическими проблемами как в Казахстане, так и в Китае, снижением покупательной способности казахстанцев и сокращением объемов производства продукции, экспортируемой из Казахстана в КНР.
Тем не менее, Китай остается крупнейшим торговым партнером Казахстана, занимая первую строчку в импорте из Казахстана и вторую позицию по экспорту в Казахстан. И именно отсюда возникает одна из проблем в двусторонних отношениях, связанная с доминированием на рынках Казахстана китайских товаров.
В ближайшей и среднесрочной перспективе что-то изменить в этих вопросах вряд ли возможно. Вне сырьевых отраслей Казахстан, в сравнении с КНР, абсолютно неконкурентоспособен. Следовательно -мы обречены на китайский товарный бум, а потому можно говорить о том, что китайская товарная экспансия в Казахстане фактически состоялась. Как фактом является и
то, что экономика Казахстана превратилась в сырьевой придаток экономики КНР.
Второе направление в рамках «дорожной карты» сопряжения ЭПШП и «Нурлы жол» — совместные индустриальные проекты. В первую группу входят около 45 проектов, по 25 из них уже подписаны соглашения на общую сумму в 23 млрд. долл. По словам вице-министра по инвестициям и развитию РК Е. Хаирова, общая программа сотрудничества в индустриально-инвестиционной сфере предусматривает реализацию 51 проекта с согласованным объемом китайских инвестиций в 26 млрд. долл.
Не менее значимо и понимание того, что в основе ЭПШП лежит отнюдь не забота о развитии промышленного потенциала стран, через которые он будет проходить, а прежде всего - интенсивное развитие западных регионов Китая и их превращение в транспортно-логистический, внешнеэкономический, а в перспективе и финансовый хаб «Большой Центральной Азии».
Выводя излишние производственные мощности за пределы своей территории, Китай тем самым реализует политику «выхода за пределы», а потому по каждому конкретному проекту нужно внимательно смотреть, насколько он отвечает национальным интересам Казахстана. Так, КНР заинтересован в вынесении за рубеж экологически грязных производств. Вопрос, насколько выгодно Казахстану размещение таких производств на его территории.
Во-вторых, насколько эти планы Китая согласуются с планами реиндустриализа-ции Казахстана в формате ЕАЭС, а главное - как расширять экономическое сотрудничество с Китаем, не вступая в конфликт с Россией, которая уже сейчас достаточно ревниво воспринимает сопряжение ЭПШП и «Нурлы жол».
В-третьих, насколько Казахстан готов к реализации этой программы с точки зрения ее кадрового и технологического обеспечения. Необходимых и профессионально подготовленных для подобного производства трудовых ресурсов в Казахстане нет, как недостаточно знаний и технологий.
Однако, главное опасение связано с тем, что вслед за китайскими инвестициями
приходят китайские рабочие руки, что вовсе не играет на пользу региону с избыточной собственной рабочей силой, каковым является Центральная Азия.
Третье направление «дорожной карты» сопряжения ЭПШП и «Нурлы жол» сотрудничество в области наукоемких отраслей и секторов высоких технологий. Здесь с Китаем обсуждается вопрос о выборе одного-двух направлений, по которым Казахстан и Китай будут проводить кооперацию как на
уровне научных институтов, вузов, так и в области создания совместных производств.
Пока конкретные проекты, которые предполагается реализовать на данном направлении, не согласованы. Во всяком случае, информации по ним нет. Скорее всего, они будут касаться тех приоритетных направлений, которые определены Китаем на 13-ю пятилетку и, несомненно, интересны Казахстану. Главный вопрос -обеспеченность будущих предприятий кадрами.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИМ СПИСОК
Wong, John. Reviving the ancient Silk Road: China's new economic diplomacy. URL: http://www.straitstimes.com/opinion/reviving-the-ancient-silk-road-chinas-new-economic-di-plomacy
Wong, John. Reviving the ancient Silk Road: China's new economic diplomacy. URL: http://www.straitstimes.com/opinion/reviving-the-ancient-silk-road-chinas-new-economic-di-plomacy
Виноградов А.О. Асимметричный ответ, или стратегия Китая в глобальном мире» // Философские науки. 2015. Вып. № 1. С. 116.
Гельбрас В.Г. Геоэкономическая стратегия Китая // Азия и Африка сегодня. - №1. - 2016. Зонн И.С, Тянь Юй-чжао Новое прочтение Великого Шелкового пути Китайский глобальный проект для Евразии: постановка задачи (аналитический доклад). М.: Научный эксперт, 2016. - 130 с.
Кравченко Л.И. Новый шелковый путь - не экономика, а геополитика// Центр Сулакшина, Центр научной политической мысли и идеологии, 08.2016.
Курылев К.П. Украинско-китайские отношения в контексте реализации Пекином проекта «Шелкового пути» // роль и место России в Азиатско-тихоокеанском регионе. Материалы международного круглого стола молодых ученых: Сборник статей. Отв. ред. Д. А. Сидоров. Москва, 2016. С. 53-65.
Курылев К.П., Серикбаева А.Г. Дипломатия Великого шелкового пути: Казахстан-Япония // Вопросы национальных и федеративных отношений. Выпуск 1(40), 2018. С. 133-141.
10. Курылев К.П., Станис Д.В., Ван Ин Экономический пояс Шелкового пути как геоэкономический проект КНР. // Диалог: политика, право, экономика, №3, 2016. С. 83-92.
11. Лексютина Я.В. Экономическая дипломатия Китая в XXI веке // Проблемы Дальнего Востока. - №2. - 2015.
12. Малашенко А. Обреченные на вечность и прозябание //Pro et Contra. Том 15, май-август 2011. С. 78-95.
13. О современном состоянии политического и экономического сотрудничества Китая с государствами Центральной Азии// Китай в мировой и региональной политике. История и современность. - №21. - 2016. - С.174-188
14. Островский А.В. Китайский проект «Экономический пояс Шелкового пути» как путь к международому экономическому сотрудничеству // Азия и Африка сегодня. - №2. - 2015
15. Отношения КНР с развивающимися странами и формирование нового мирового экономического порядка// Китай в мировой политике/ Отв.ред.-сост. А.Д. Воскресенский. М.: МГИМО(У), РОССПЭН, 2001. - С. 419.
16. Парамонов В.В., Строков А.В., Столповский А.О. Китайский экономический экспресс в центре Евразии: новая угроза или исторический шанс? - Барнаул: ОАО «Алтайский полиграфический комбинат». - 2010. - 160 с.
9.
17. Парамонов В.В., Строков А.В., Столповский А.О. Россия и Китай в Центральной Азии: политика, экономика, безопасность. - Бишкек: 2008 г. - 201 с.
18. Сафронова Е.И. КНР — полноправный участник коалиции победителей: восстановление исторической справедливости// Роль СССР и Китая в достижении Победы над фашизмом и японским милитаризмом во Второй мировой войне: Тез. докл. российско-китайской науч. конф. Москва, 5-6 мая 2015 г. М.: ИДВ РАН,2015. С. 30.
19. Сафронова Е.И. Новые моменты в экономической дипломатии Китая в Северо-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанском регионе и региональная безопасность//Проблемы обеспечения безопасности в Северо-Восточной Азии: региональные измерения и российско-китайское сотрудничество. М.: ИДВ РАН, 2015. С.82.
20. Сафронова Е.И. Новые моменты в экономической дипломатии Китая в Северо-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанском регионе и региональная безопасность//Проблемы обеспечения безопасности в Северо-Восточной Азии: региональные измерения и российско-китайское сотрудничество. М.: ИДВ РАН, 2015. - С. 82.
21. Сафронова Е.И. Отношения КНР с развивающимися странами и формирование нового мирового экономического порядка// Китай в мировой политике/ Отв.ред.-сост. А.Д. Воскресенский. М.: МГИМО(У), РОССПЭН,2001. С. 419.
22. Сафронова Е.И. Специфика восприятия образов КНР и России в Центральной Азии/ 60 лет КНР. Шестидесятилетие дипломатических отношений СССР/РФ и КНР (1949-2009 годы)/ Тез. докл. XVIII Международной научной конференции «Китай. Китайская цивилизация и мир. История, современность и перспективы». М.: ИДВ РАН,2009. Ч.Г С. 138.
23. Терентьева Т.Г. КНР. Дальнейшее развитие стратегии «Выхода за рубеж» // Азия и Африка сегодня. - №4. - 2015
24. Фроленков В.С. Современные торгово-экономические отношения КНР с центральноазиат-скими странами-членами ШОС и Туркменистаном. М.: ИДВ РАН, 2009. С. 143.
25. Центральная Азия сегодня: вызовы и угрозы/ Под общей редакцией доктора политических наук, профессора К.Л. Сыроежкина: Монография. - Алматы: КИСИ при Президенте РК, 2011. - 456 с.
26. Чжан Ин. Мудрость «дипломатии на своем поле» // Китай. - 2014. - № 12. - С. 35.
27. Чжоу Ли. Экономическая полоса Шелкового пути — воплощение мира, развития и процветания // Китай. 2014. № 12. С. 3б.
Сведения об авторе: Гаспарян Карен - магистр в области международных отношений кафедры теории и истории международных отношений РУДН (e-mail: karen2693@mail.ru).
REFERENCES
1. Vinogradov A.O. Asimmetrichnyj otvet, ili strategiya Kitaya v global'nom mire» // Filosofskie nauki. 2015. Vyp. № 1. S. 116.
2. Gel'bras V.G. Geoekonomicheskaya strategiya Kitaya // Aziya i Afrika segodnya. - №1. - 201б.
3. Zonn I.S, Tyan' YUj-chzhao Novoe prochtenie Velikogo SHelkovogo puti
4. Kitajskij global'nyj proekt dlya Evrazii: postanovka zadachi (analiticheskij doklad). M.: Nauchnyj ekspert, 201б. - 130 s.
5. Kravchenko L.I. Novyj shelkovyj put' - ne ekonomika, a geopolitika// Centr Sulakshina, Centr nauchnoj politicheskoj mysli i ideologii. -.08.1б
6. Leksyutina YA.V. Ekonomicheskaya diplomatiya Kitaya v XXI veke // Problemy Dal'nego Vos-toka. - №2. - 2015
7. Malashenko A. Obrechennye na vechnost' i prozyabanie //Pro et Contra. Tom 15, maj-avgust 2011. S. 78-95.
• sovremennom sostoyanii politicheskogo i ekonomicheskogo sotrudnichestva Kitaya s gosudarst-vami Central'noj Azii// Kitaj v mirovoj i regional'noj politike. Istoriya i sovremennost'. - №21. -201б. - S.174-188
8. Ostrovskij A.V. Kitajskij proekt «Ekonomicheskij poyas SHelkovogo puti» kak put' k mezhdu-narodnomu ekonomicheskomu sotrudnichestvu // Aziya i Afrika segodnya. - №2. - 2015
9. Otnosheniya KNR s razvivayushchimisya stranami i formirovanie novogo mirovogo ekonomich-eskogo poryadka// Kitaj v mirovoj politike/ Otv.red.-sost. A.D. Voskresenskij. M.: MGIMO(U), ROSSPEN, 2001. - S. 419.Paramonov V.V., Strokov A.V., Stolpovskij A.O. Kitajskij ekonomicheskij ekspress v centre Evrazii: novaya ugroza ili istoricheskij shans? - Barnaul: OAO «Altajskij poligraficheskij kombinat». - 2010. - 160 s.
10. Paramonov V.V., Strokov A.V., Stolpovskij A.O. Rossiya i Kitaj v Central'noj Azii: politika, ekonomika, bezopasnost'. - Bishkek: 2008 g. - 201 s.
11. Safronova E.I. KNR — polnopravnyj uchastnik koalicii pobeditelej: vosstanovlenie istoricheskoj spravedlivosti// Rol' SSSR i Kitaya v dostizhenii Pobedy nad fashizmom i yaponskim militariz-mom vo Vtoroj mirovoj vojne: Tez. dokl. rossijsko-kitajskoj nauch. konf. Moskva, 5-6 maya 2015 g. M.: IDV RAN,2015. S. 30.
12. Safronova E.I. Novye momenty v ekonomicheskoj diplomatii Kitaya v Severo-Vostochnoj Azii i Aziatsko-Tihookeanskom regione i regional'naya bezopasnost'//Problemy obespecheniya be-zopasnosti v Severo-Vostochnoj Azii: regional'nye izmereniya i rossijsko-kitajskoe sotrudnich-estvo. M.: IDV RAN, 2015. S.82.
13. Safronova E.I. Novye momenty v ekonomicheskoj diplomatii Kitaya v Severo-Vostochnoj Azii i Aziatsko-Tihookeanskom regione i regional'naya bezopasnost'//Problemy obespecheniya be-zopasnosti v Severo-Vostochnoj Azii: regional'nye izmereniya i rossijsko-kitajskoe sotrudnich-estvo. M.: IDV RAN, 2015. - S. 82.
14. Safronova E.I. Otnosheniya KNR s razvivayushchimisya stranami i formirovanie novogo mirovogo ekonomicheskogo poryadka// Kitaj v mirovoj politike/ Otv.red.-sost. A.D. Voskresenskij. M.: MGIMO(U), ROSSPEN,2001. S. 419.
15. Safronova E.I. Specifika vospriyatiya obrazov KNR i Rossii v Central'noj Azii/ 60 let KNR. SHestidesyatiletie diplomaticheskih otnoshenij SSSR/RF i KNR (1949-2009 gody)/ Tez. dokl. XVIII Mezhdunarodnoj nauchnoj konferencii «Kitaj. Kitajskaya civilizaciya i mir. Istoriya, sov-remennost' i perspektivy». M.: IDV RAN,2009. CH.I. S. 138.
16. Terent'eva T.G. KNR. Dal'nejshee razvitie strategii «Vyhoda za rubezh» // Aziya i Afrika segod-nya. - №4. - 2015
17. Frolenkov V.S. Sovremennye torgovo-ekonomicheskie otnosheniya KNR s central'noaziatskimi stranami-chlenami SHOS i Turkmenistanom. M.: IDV RAN, 2009. S. 143.
18. Central'naya Aziya segodnya: vyzovy i ugrozy/ Pod obshchej redakciej doktora politicheskih nauk, professora K.L. Syroezhkina: Monografiya. - Almaty: KISI pri Prezidente RK, 2011. - 456 s.
19. Chzhan In. Mudrost' «diplomatii na svoem pole» // Kitaj. - 2014. - № 12. - S. 35.
20. Chzhou Li. Ekonomicheskaya polosa SHelkovogo puti — voploshchenie mira, razvitiya i procvetaniya // Kitaj. 2014. № 12. S. 36.
About the author: Gasparyan Karen. Master of International Relations international relations of
the Department of Theory and History of International Relations of the RUDN University (e-mail:
karen2693@mail.ru).
