CC BY
117О ПРОБЛЕМАХ СОТРУДНИЧЕСТВА В СФЕРЕ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МЕЖДУ КНР И СТРАНАМИ ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ
Ван Сяолинь
Ланьчжоуский университет, Ганьсу, Китай Российский университет дружбы народов, Москва, Россия
Аннотация. Ещё в династии Западной Хань Китай открыл древний Шёлковый путь, и это сыграло значительную роль в торгово-экономическом и культурном обмене между Востоком и Западом. А теперь всем странам, которые испытали финансовый кризис 2008 г., предстоит экономическое восстановление. При всё более сложной международной обстановке и замедлении мирового экономического роста Китай выдвинул политическую инициативу «один пояс и один путь» и также активно содействует её проведению. Китай стремится найти новую модель международного сотрудничества. Теперь на новом Шёлковом пути находятся страны Центральной Азии, и им очень нужен международный торговый обмен с другими странами. Всем известно, что для торгового обмена прежде всего необходимо удобное транспортное сообщение. А теперь в деле строительства транспортных инфраструктур страны Центральной Азии относительно остаются. В технологии по высокоскоростным железным дорогам Китай уже вышел на мировой передовой уровень, что предоставляет возможность и условия сотрудничеству Китая со странами Центральной Азии в сфере высокоскоростных железных дорог. Китай выходит с передовыми технологиями на внешние рынки. В данной работе в основном обсуждаем значение и перспективы высокоскоростного железнодорожного сотрудничества между Китаем и странами Центральной Азии и анализируем возникающие проблемы и риски в процессе сотрудничества.
Кроме того, ещё целесообразно говорим о «Экономическом поясе Шёлкового пути» и «Евразийском экономическом союзе».
Ключевые слова: Один пояс и один путь; Экономический пояс Шёлкового пути; Евразийский экономический союз; страны Центральной Азии; высокоскоростные железные дороги Китая; сопряжение.
ABOUT THE PROBLEMS OF COOPERATION IN THE SPHERE HIGH-SPEED RAILWAYS BETWEEN CHINA AND THE COUNTRIES OF CENTRAL ASIA
Wang Xiaolin
Lanzhou University, Gansu, China RUDN University), Moscow, Russia
Abstract. Even in the Western Han Dynasty, China discovered the ancient Silk Road, and this played a significant role in the trade-economic and cultural exchange between East and West. And now all countries that have experienced the financial crisis of 2008 are facing economic recovery. With the increasingly difficult international situation and the slowdown in world economic growth, China has put forward a political initiative "one belt and one way" and is also actively promoting it. China seeks to find a new model for international cooperation. Now the Central Asian countries are on the new Silk Road, and they need an international trade exchange with other countries. Everyone knows that for the trade exchange, first of all you need a convenient transport connection. And now the countries of Central Asia are relatively backward in the construction of transport infrastructures. In technology on high-speed railways, China has already reached the world advanced level, which provides an opportunity and conditions for China's cooperation with Central Asian countries in the area of high-speed railways. China will come out with advanced technologies to foreign markets. In this paper, we
mainly discuss the importance and prospects of high-speed railway cooperation between China and the countries of Central Asia and analyze the emerging problems and risks in the process of cooperation. In addition, it is still advisable to talk about the "Economic belt of the Silk Road" and the "Eurasian Economic Union".
Key words: One belt and one way; The economic belt of the Silk Road; Eurasian Economic Union; the countries of Central Asia; high-speed railways in China; conjugation
Потребность пяти стран Центральной Азии в железнодорожной сети. Теперь в рамках «Экономического пояса шёлкового пути» правительство Китая активно создало Азиатский Банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) и вложило 40 млрд долл. в фонд Шёлкового пути для содействия региональному сотрудничеству. Некоторые предприятия Китая усилили инвестиции в этом регионе и провёл активное сотрудничество с странами ЦА в сфере финансов, торговли, энергии, инфраструктуры и так далее. Но в процессе взаимодействия с странами ЦА заметили, что отсталые транспортные инструменты являются ос-
Из нижеприведенной таблицы1 можно узнать, что в области транспортных инфраструктур Казахстан -лидирующий пяти стран ЦА, и напротив, транспортные инфраструктуры Узбекистана являются самыми отсталыми. В том числе автомобильный транспорт являются самым главным транспортным инструментом в пяти Центрально-азиатских государствах, и автомобильный транспорт в основном отвечает за главные грузовые и пассажирские перевозки стран ЦА. В ЦА железнодорожный транспорт занимает второе место не только по грузообороту, но и по пассажирообороту, уступая только автомобильному транспорту. В то время воздушный транспорт занимает третье место. А водный транспорт развивает относительно медленно. Таблица 1 показала нам настоящую ситуацию дорожной инфраструктуры ЦА. Водный транспорт и железнодорожный транспорт ЦА развивает очень медленно, что препятствует развитие стран ЦА. А в строительстве железных дорог Китай имеет блестящее преимущество и помогает странам ЦА строить транспортные инфраструктуры. По причине ограничения
Казахстан
Кыргызстан
Таджикистан
Туркменистан
Узбекистан
Шоссейная дорога
Самый главный енд транспорта, масппаб её сети занимает второе место СНГ
Самый главный внд транспорта,
на автомобильный транспорт приходится 90?/о общего объёма перевозки грузов
Самый главный вид транспорта
За последние 10 лет 2\3 шоссейной дороги
созданы, нет скоростной автотрассы
нет скоростной автотрассы, плохая обстановка на дороге
Железная дорога
Важный внд транспорта, её мощь занимает третье место
Внутри страны не развита,
отсгаются, не может удовлетворить требование пасс ажировм естим о сти
12% из них превышает срок
службы, ннфр аструктуры устарели
Сеть железной дороги создана, нет электрических железных дорог
Общая протяжённость железной дороги не достаточна
Воздухный транспорт
Его технологии развиты
Нерегулярные рейсы
Три больших аэродромов
Превышать 50 внутренних н международных лнннй
Можег производить
самолёты
Водный транспорт
Не развит, перевозки в основном зависят от трёх портов
По рекам - главный внд перевозок
Нет морского транспорта
Нет доступа к морю
Нет морского порта, небольшой объём воды, нет водного транспорта
новной проблемой сотрудничества между географического положения, водная трансстранами. -
1 Состояние транспортных инфраструктур пяти Центральной Азии.
портная схема в ЦА главным образом располагается в течениях внутренних рек. Здесь расположено мало порта, и в несколько странах из них даже нет водного транспорта. И даже в Казахстане, наиболее экономически развитой стране ЦА, есть только 3 порта. Строительство порта и железнодорожного транспорта является ядром развития транспортной инфраструктуры ЦА. Теперь денежные средства и передовая технология строительств являются ключом решить проблемы.
На фоне ЭПШП ЦА играет решающую роль на дорожной сети Евразийского континента. Железные дороги и шоссе в ЦА, созданные бывшим Советским Союзом и ведущие к России и другим странам СНГ, являются главными внешними транспортными схемами. Теперь Китай и страны ЦА создали уже 87 грузовых и пассажирских транспортных маршрутов. Однако из-за сложного географического положения ЦА железные дороги (вместо дороги, водного пути) становятся главными транспортными инструментами этого района, помогая экономическому развитии. В качестве главного транспортного средства железные дороги беру на себя импортно-экспортную торговлю ЦА. Тем временем, сотрудничество в сфере инфраструктурного строительства между Китаем и Казахстаном считается самым большим и дальнейшим плодотворным в Центрально-азиатском регионе. А в других странах ЦА существуют железнодорожные сети в относительно маленьким масштабе. В соответствии с этим внутренние железнодорожные сети стран ЦА еще не совершенствовались. Железнодорожно-строительная технология этих стран, примененная в течение бывшего Советского Союза, остаются. Существующие в ЦА железнодорожные инфраструктуры и транспортные оборудования уже устарели и устаревают. А за последние годы железнодорожные техники Китая, особенно высокоскоростные железнодорожные технологии, получили быстрое
развитие и достиг международного уровня. Такие потенции, как железнодорожные сети Центрально-азиатского региона и всего Евразийского региона быстро развивают и огромные географические пространства, увеличивают потребность стран в железнодорожных техниках электрификации.
Из вышесказанных о современной ситуации транспортных перевозок стран ЦА мы узнали, что в ЦА транспортные инфраструктуры, как правило, остаются, и там существует большая потребность в железнодорожной сети. А в ЦА существует единый, главный объект транспортной инфраструктуры, и многие виды транспорта развивают очень медленно и даже недостаточны, что уже стало схемами стран ЦА для развития экономики и ограничило их экономическое развитие. В ЦА устаревшие транспортные инфраструктуры задержали их общение со другими странами в мире, что повлекло за собой экономическую блокаду. Таким образом, инвесторы торговли и организаторы коммерческой деятельности из других стран не успеют взаимодействовать со странами ЦА в сфере торговли, технологии и других. Лидеры стран ЦА серьёзно осознают правду «Чтобы разбогатеть, нужно строить дороги» и больше ценят
строительство транспортных инфраструктур.
Теперь Китай представили стратегию «Экономический пояс шёлкового пути» и вложили инвестиции в восстановление Шёлкового пути для стимулирования торговли. Ведь «Чтобы разбогатеть, нужно строить дороги», то первая задача реализации стратегии «одного пояса и одного пути» является строительством транспортных инфраструктур. Беспрепятственное движение транспорта обеспечивает свободный торговый обмен между разными странами. Поэтому Китай и страны ЦА имеют хорошие перспективы сотрудничества в сфере строительства транспортных инфраструктур. На фоне «Экономического пояса шёлкового
пояса и одного пути». «Один пояс и один путь» является китайской инициативой
пути» взаимная связь и совместное строительство являются основным содержанием строительства «Экономического пояса Шёлкового пути» и тоже основными работами для осуществления совместного развития государств и регионов. Ключевое слово «Экономического пояса Шёлкового пути» — это путь. За счёт полного использования современных научных техник, «современный Шёлковый путь» будет более стабильным и более эффективным, чем «Древний Шёлковый путь», и имеет коннотацию «совместного развития». В ЦА экономическое развитие многих развивающихся стран отстаёт, и это в значительной степени связывается со транспортным недостаточно развитым инфраструктурам и отсутствием доступа к морю. Долгосрочное создание «современного Шелкового пути» поможет этим странам достичь свободных перевозок товаров и рационально создать промышленности на шёлковом пути. Это не только способствует их быстрому экономическому развитию, но и становится первостепенным желанием. В то же время сотрудничество в сфере строительства инфраструктур способствует экономической интеграции государств и регионов, предоставляет поддержку региональной стабильности и безопасности. Располагая финансовыми, технологическими преимуществами, Китай может оказывать странам сильную поддержку.
ЭПШП и ЕАЭС. Председатель КНР Си Цзиньпин впервые выдвинул китайскую концепцию «один пояс и один путь» во время визитов главы в страны Центральной Азии и в Индонезию осенью 2013 г. После этого в политических и научных кругах обсуждали об этом и разные толкования были даны специалистами учёными. Постепенно эта концепция приобретала более конкретные формы. Потом в марте 2015 г. в ходе Боаоского азиатского форума были чётко сформулированы приоритетные направления и механизмы сотрудничества «одного
объединённых проектов создания «Экономического пояса Шёлкового пути» и «Морского Шёлкового пути XXI века». Китайские литеры предъявили эту стратегию для того, чтобы восстановить мировую экономику и выйти из глобального финансово-экономического кризиса. ЭПШП представляет собой стратегию по международному сотрудничеству, направленную на укрепление экономических отношений Китая со странами ЦА и Европейским Союзом. Теперь в рамках проекта ЭПШП существуют три железнодорожных коридора: северный, центральный и южный.
Маршрут северного коридора: через Казахстан и РФ к Балтийскому морю, его западная ветка пройдет через Беларусь и Польшу в Германию и Голландию.
Центральный коридор соединит порты восточного Китая (Шанхай, Ляньюньган) со странами Центральной Азии (Киргизия, Узбекистан, Туркменистан), Ираном, Турцией, затем проследует через Балканский полуостров к портам Франции. Его реализация потребует строительства дополнительного тоннеля под проливом Босфор в Стамбуле (Турция).
Южная ветвь проходит через Бангладеш, Индию и Пакистан.
Северный маршрут является самым выгодным для России и ЕАЭС. Будет создан «Новый евразийский сухопутный мост» (Китай - Казахстан - Россия - Беларусь -Европа). А центральный маршрут является самым сложным и трудным с точки зрения геополитической обстановки и отсутствия действующей инфраструктуры.
ЕАЭС - экономический союз, который в рамках евразийской интеграции в сфере с 1 января 2015 г. создается на базе Таможенного союза России, Казахстана, и Белоруссии 1. Нужно подчеркнуть, что ЭПШП и
Евразийский экономический союз. Режим досту-
ЕАЭС должны поддерживать друг друга в рамках экономического сотрудничества и оба добьется «двойной победы». Первая и весьма результативная попытка договориться об условиях сопряжения ЕАЭС и ЭПШП состоялась в мае 2015 г. в Москве. Было принято совместное заявление российского и китайского лидеров, которое обозначило первые контуры модели взаимодействия двух проектов: Россия и Китай взаимно поддерживают экономические инициативы друг друга, выступают за запуск между ЕАЭС и Китаем диалогового механизма, собираются сосредоточиться на расширении торгово-инвестиционного взаимодействия, упрощении торговли в тех сферах, где для этого созрели условия, а в более долгосрочной перспективе - создать зону свободной торговли между ЕАЭС и КНР1 . Мы должны стремиться к осуществлению сопряжения ЭПШП и ЕАЭС в сфере экономико-торгового сотрудничества, финансовой инвестиции и т.д. Теперь в основном инфраструктурное строительство является ключевой темой сотрудничества. В конкретных планах совсем возможно учитывать сопряжение Транссибирской железнодорожной магистрали с северным маршрутом ЭПШП.
Технологическое преимущество высокоскоростных железных дорог Китая и сопряжение в области скоростных ж/д. В
последние годы много раз премьер Госсовета КНР Ли Кэцян рекомендовал зарубежным литерам высокоскоростные железные дороги нашей страны и реализует выход высокоскоростных железных дорог. Во время 14-ого заседания глав правительств госу-
па:https://ria.m/spravka/20140529/Ш09667833.html(дат а обращения: 29.05.2014)
1 Совместное заявление Российской Федерации и Китайской Народной Республики о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути. Режим доступа:
http://kremlin.ru/supplement/4971 (дата обращения: 21.07.2016).
дарств-членов ШОС премьер Госсовета КНР Ли Кэцян пригласил премьер-министров других стран приехать в Чжэнчжоу на поезде по высокоскоростным железным дорогам и потом подписали соглашение о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок, что способствует развитию торгово-экономического сотрудничества между странами и регионами.
Благодаря непрерывному развитию высокоскоростной железной дороги Китай уже приобрёл конкурентные преимущества на международном рынке.
Прежде всего, мы имеем техническое преимущество. В областях инженерного строительства, скоростных поездов, управления поезда, строительства пассажирского вокзала, системной интеграции и хозяйства мы освоили основные технологии. Мы создали свою систему основных технологий, обладающую самостоятельной интеллектуальной собственностью. Китай стал такой державой в мире, что имеет наиболее полные технологии высокоскоростной железнодорожной системы, сильнейшие комплексные системы, самый долгой операционный пробег, высочайшую скорость работы, крупнейший масштаб строительства. Это всё оказало глубокое впечатление на другие страны в мире.
Второе - преимущество стоимости. Стоимость строительства высокоскоростных железных дорог и эксплуатации относительно низка. Промышленизация высокоскоростной железнодорожной отрасли Китая значительно снижает затраты на эксплуатацию и строительство. По материалам показывают, что другие страны платят 0.5 млрд долл. от километра за строительство высокоскоростных магистралей, в то время как Китай платит только 0.33 млрд долл от километра. Хорошее качество по низкой цене является важным конкурентным преимуществом.
В-третьих, коэффициент безопасности является относительно высокой. Хотя
«7*23» ДТП на китайском высокоскоростном железном дороге имеет негативное влияние, но в настоящее время операционный пробег китайской высокоскоростной железной дороги уже составил 93 тыс. Км. После этого никакие серьезные безопасные аварии не случились, и безопасность её техник постепенно признана другими странами в мире.
Четвёртое преимущество — это богатый опыт строительства. Китай имеет опыт строительства и эксплуатации высокоскоростной железной дороги в различных геологических условиях, в разных климатических условиях. Всё это может широко применяться в большинстве стран. Поэтому выход высокоскоростной железной дороги Китая имеет хорошие перспективы и широкий международный рынок.
В-пятых, Китай имеет массу денежных средств. По мере того, как экономическая мощь нашей страны и комплексная национальная сила растят, мы уже имели более чем 2 трлн. долл. валютных резервов что обеспечивает надёжную финансовую поддержку. Специалисты в сфере китайской высокоскоростной железной дороги творили относительно зрелую модель взаимодействия - «ж/д+финансы», которая откроет международный рынок и предоставит более прочную поддержку и защиту. Это тоже заложит фундамент для экспорта высокоскоростной железной дороги.
После того как специалисты Китая в области высокоскоростных железных дорог провели оригинальные инновации и комплексные инновации, вовлекли в себя передовые технологии и потом творили новые техники, в конце концов возникли технологическую систему высокоскоростной железной дороги, достигшую мирового уровня. Группы автомобилей со скоростью 350 км\ч от самостоятельного дизайна и группы автомобилей со скоростью 380 км\ч от независимого создания служат выдающейся работой высокоскоростной железной дороги
Китая. Для того чтобы высокоскоростные железные дороги Китая благополучно распространены в мире, нужно укрепить стержневые технологии и дать толкание интернационализации стандарта техник, в частности скоростных ж/д. Управление железной дороги Китая разрабатывает и внедряет сиротствующие стандарты с странами и регионами вдоль высокоскоростных линий. Для осуществления сопряжения в области скоростных ж/д надо принять международные общетехнологические стандарты. Например, маршрут центрально-азиатской высокоскоростной железной дороги в конце концов соединяется с европейской железнодорожной сетью. Этот маршрут длиннее международного маршрута и самой скоростью является 200 километров\ч. Теперь надо обращать большое внимание на проблему, как в области скоростных ж/д трансграничные высокоскоростные линии сопрягают. Эта технологическая проблема предстоит перед Китаем и тоже другими странами вдоль ЭПШП Указанная проблема будет разрешена, что содействует развитию всего Евразийского континента и имеет большое практическое значение.
Преимущество для Китая и ЦА. Сотрудничество в сфере высокоскоростного железнодорожного строительства между Китаем и странами Центральной Азии имеет очень важное значение. Сотрудничество в области высокоскоростных ж/д на фоне сопряжения ЭПШП и ЕАЭС получило политически поддержку Китая. И сотрудничество в сфере высокоскоростных железнодорожных строительств также помогает Китаю ввести политические реформы. В последние годы стратегия «масштабного освоения Западного Китая» всё время служит важным проектом КНР. Народ, кто живет в западном регионе Китая, сохраняет хорошую связь с живущими народами в ЦА в сфере торговли и культурного обмена, что для развития Центрально-азиатской скоростной железнодорожной линии обеспечи-
вает благоприятную окружающую среду. И после того, как Центрально-азиатские высокоскоростные железнодорожные маршруты будет открыты, можно укрепить культурные, научные, технические и материальные общения со странами Восточной Европы, и потом откроют ворот Западного Китая. Этот маршрут не только принесёт возможности развития, снизить экономические различия между регионами, и также укрепит связь приграничных районов с приморскими районами, и даже может построить новый канал газового импорта. Кроме того, Центрально-азиатские высокоскоростные железнодорожные маршруты соединяется с основным местом ввоза энергетики, что позволит значительно снизить морские транспортные риски, и также имеет важное стратегическое значение для нашей национальной энергетической безопасности.
Высокоскоростные железные дороги становятся эффективным средством торгово-экономической дипломатии. Они помогают экономическим и торговым обменам внутри Азии.
Главная цель строительства высокоскоростных железных дорог заключается в расширении торгово-экономических обменов между Китаем и странами вдоль железных дорог, особенно соседними странами. С тех пор осуществления «Реформы и открытости», Китай, всегда опираясь на крепкие экспортно-ориентированные внешние торговли, способствует экономическому росту. Несмотря на то, что Китай терпел боль мирового финансового кризиса, потом регулировал режим экономического роста и стимулировал внутренний спрос, но в Китае огромная населенная база определяет в долгое время большое производство, и в то же время экономика Китая в значительной степени должна полагаться на торговлю и экспорт. В настоящее время, экспортные предприятия в Китае сосредоточены в основном в южных приморских городах, и экспортные товары, прежде всего, переве-
зены на морских и воздушных транспортах. На морском транспорте передвигаются медленно, а на воздушном транспорте с малым грузом. Китай предлагает «Железный шёлковый путь». Если их строительство выполнено, то это является сильной мотивацией для развития Западного Китая. Благодаря этому экономика Западного Китая развивает быстро. В первую очередь, сельские продукции и машины Западного Китая экспортированы путём трансграничных высокоскоростных железных дорог более удобно в Центральную Азию, в Западную Азию, в густонаселённую Европу, и даже в Северную Африку. Во-вторых, в Китае юго-восточные прибрежные экспортно-ориентированные предприятии постепенно перемещены на Запад, что будет в значительной степени расширять занятости западного Китая и способствовать экономическому развитию, а также будет содействовать промышленной модернизации Юго-Восточного прибрежного региона. Кроме того, товары юго-восточных приморских предприятий экспортированы, можно, по высокоскоростным железнодорожным магистралям. Из-за того, что мор-ский транспорт занимает слишком много времени, юго-восточные прибрежные предприятии могут использовать высокоскоростные железные дороги для экспорта в азиатский континент и Африку. Поэтому китайская железнодорожная дипломатия может помочь стимулировать китайский внутренний торговый потенциал. А тем временем, Китай сотрудничает благополучнее в сфере строительства высокоскоростных ж/д с странами ЦА, сохраняя хорошее экономико-торговое общение.
Строительство трансграничной высокоскоростной железной дорог осуществляет «Энергетическую дипломатию» и обогащает энергетический канал.
По мере экономической экспансии Китая, китайская потребность в энергии растёт, но импорт энергии Китая слишком много
зависит от Малаккского пролива. 80 процентов сырой нефти Китая импортирует через Малаккский пролив. Зависимость импорта энергоресурсов Китая столь высока, что существует значительный риск. Малак-кский пролив является морским путём, обладающим высоким риском. Если проблема о пиратстве не совсем решена, в данных обстоятельствах безопасность энергетического коридора нашей страны будет не получать обеспечение. Если Китай использует только этот канал пролива, то импорт энергоресурсов Китая остаётся хрупким. Таким образом, важной задачей строительства трансграничных высокоскоростных железных дорог является диверсификация путей импорта энергоносителей, и это обеспечит энергетическую безопасность Китая. Китайские трансграничные высокоскоростные железнодорожные линии в основном проходят через регионы, обладающие такими богатыми ресурсами, как нефть и газ, например, Россию, Центральную Азию и Западную Азию. И в ЦА таятся богатые нефтяные и газовые ресурсы, которые нужны Китаю. Это способствует активному сотрудничеству и тоже совпадает с интересами этих стран. Китайское трансграничное высокоскоростное железнодорожное строительство не только стимулирует торгово-экономический обмен внутри Азии, но и делает энергетический экспорт и импорт более безопасным и удобным.
Строительство трансграничной высокоскоростной железной дорог также способствует развитию культурной дипломатии. Оно укрепляет культурный обмен Евразии.
В течение долгого времени в силу ограничений географических условий, культурный обмен среди Китая, Центральной и Западной Азии был относительно слабым. Завершение строительства Китайских трансграничных высокоскоростных железных дорог значительно укрепляет культурный обмен среди Китая и ЦА, Западной Азии, и даже Северной Африки.
Трансграничный тур на поезде по высокоскоростным железным дорог станет образом жизни. С увеличением общения между странами, обмен и взаимопонимание между народами непрерывно углублены, в то время культурная связь среди Китая и стран Центральной и Западной Азии будет становиться всё более сильной. Более того, китайский и европейский культурный обмен становится всё более частыми, тем самым это более и менее снижает предубеждение людей европейских стран для культуры Китая.
Кроме того, с точки зрения международных отношений и изменения геополитических ландшафтов, создание центральных-азиатских высокоскоростных железных дорог значительно увеличит силы международного влияния и повысит международный авторитет Китая, укрепит экономическое, политическое и безопасное отношение Китая с другими странами в мире. И взаимодействие Китая с миром и регионами получит новые рамки и платформы. Геополитическая картина мира и геополитические мысли даже будут получать революционные изменения.
Строительство центрально-азиатских высокоскоростных железных дорог также оказывает влияние на страны ЦА. У стран ЦА и других стран Евразии не хватает достаточных финансирований в строительстве высокоскоростных железных дорог и эксплуатации железных дорог. Китай по различным каналам разрешит отсутствие финансировании в строительстве. Транспортные инфраструктуры остаются, и если строительство центрально-азиатских высокоскоростных железных дорог будет выполнено в будущем, то передвижение людей будет удобнее. По этим маршрутом инновации, передовые техники, цивилизации и другие будут принесены в Центральную Азию. Они будут изменять жизнь местного населения. Население в ЦА может выехать из внутреннего континента в мир на экскурсию. Строительство централь-
но-азиатских высокоскоростных железных дорог является великой работой. Оно может повышать занятность местного населения и увеличить их доходы, и потом улучшает их жизнь. В то время люди из других стран поедут в Центральную Азии и будут посещать местные достопримечательности. Загадочная ЦА будет привлекать иностранных людей. У неё таятся богатые природные ресурсы. Она имеет огромные, экономические и культурные потенциалы, что привлекает инвестиции крупных предприятий других стран. Это также помогает странам ЦА проводить экономические реформы. Из данных экономического роста и транспортного состояния мы можем видеть, что экономическое развитие имеет дело с состоянием транспортных инфраструктур. Таким образом, если страны ЦА хотят как можно раньше добиться перехода экономики, то в первую очередь нужно улучшить транспортные инфраструктуры. Теперь экономическая структура стран ЦА относительно едина. Эти страны только расширяет экспорт энергии, и таким образом содействуют экономическому росту. Когда высокоскоростные железные дороги будут строены и связаны с другими железнодорожными сетями, эти страны используют традиционные преимущества и ускорят темпы экономических реформ. Традиционные промышленности получат обновление и повышение и перейдут в следующий класс. Все эти совпадают с желанием и интересами стран ЦА. Если строительство этого маршрута будет выполнено, то стратегическое место стран ЦА будет повышено на международной арене. Это будет изменять геополитическое отношение стран ЦА с окружающими странами, и создаст новый способ снять напряжённость между ними. Этот маршрут будет местом восточного и западного культурного общения и стимулирует процветание человеческой цивилизации.
Строительство центрально-азиатских высокоскоростных железных дорог является
первым шагом создания «глобальных высокоскоростных железных дорог». Поэтому выполнение строительства центрально-азиатских высокоскоростных железных дорог будет оказывать глубокое влияние на весь мир. Строительство высокоскоростных железных дорог способствует экономическому росту неразвитых районов в континентальных глубинках, существенно изменяет распределение глобального экономического пространства, меняет способ экономической деятельности и её поток, расширяет мировой рынок, и содействует росту мировой экономики. И изменение распределения экономического пространства, и изменение экономического потока обязательно повлекут изменение геополитического содержания, процесса и геополитического мышления. Посредством построения высокоскоростной железнодорожной сети, западные провинции, районы и прибрежные районы взаимосвязаны и обмениваются, что не только стимулирует его экономическое развитие и освоение ресурсов, но и будет способствовать повышению внешней открытости западных районов.
История мировой экономики показывает, что модель и поток мирового экономического роста всегда всегда зависят от транспортной модели. Очевидно, что процветание только прибрежных регионов в мире не в состоянии стимулировать восстановление и рост мировой экономики. Если стимулируют рост мировой экономики, то ищут возможности лучше в процессе продвижения экономического развития внутриконтинен-тальных зонах. В таких местах, как бедные, но густонаселенные, обладающие богатыми ресурсами регионы, создают мировые торговые рынки, что отвечает спросам на восстановление и рост мировой экономики. Центрально-азиатская высокоскоростная железнодорожная сеть связывается с другими железными сетями, и тем самым создает «глобальную высокоскоростную железнодорожную сеть». Это предоставляет
новые виды транспорта общению мировой торговли. Высокоскоростные железные дороги играют более важную роль в экономическом развитии мира, особенно внутри-континентальных зон, чем морской транспорт. Морские транспортные заместятся высокоскоростными железными со медленной скоростью.
Китай и страны ЦА вместе сотрудничают в сфере строительства высокоскоростных железных дорог. Это творит новую мысль международного сотрудничества. Люди заменяют конфликтную мысль геополитической идеи новой концепцией международного сотрудничества, что благоприятствует таким странам, обладающим традиционными мышлениями - «право на землю», как Китай. Важнее, что построить «центрально-азиатские высокоскоростные железные дороги» и управлять им необходимы подготовить мысль международного сотрудничества и отказаться от конфликтной мысли традиционного геополитического зрения. Всё это содействует мирному развитию мира. Это также совпадает с предлагаемой Китаем концепцией «Гармоничного мира» и мыслью «Китайской мечты» -стремление к миру и сотрудничеству, процветанию и развитию.
Имеющиеся сложности в реализации указанного проекта и их решения. Китай представил стратегию «один пояс и один путь» и активно ищет возможности для развития экономики. И ЦА играет очень важную роль в восстановлении шёлкового пути. Мы должны ценить сотрудничество с странами ЦА, особенно в сфере транспортных инфраструктур. Это совпадает со стратегией китайской «дипломатии высокоскоростных железных дорог», с программами развития «одного пояса и одного пути», даже с интересами стран ЦА. Теперь Евразийские и Центрально-Азиатские линии касаются ЦА. Эти две линии пересекают территорию Казахстана. В этом тексте мы в основном говоримся о Централь-
но-Азиатских высокоскоростных железных дорогах.
Маршрут: начальный пункт - Урумчи, через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран, Турцию и другие страны, наконец, прибыл в Германию.
Процесс: внутри страны строительство уже началось, но внешняя линия всё еще находится в переговорах. Подобные евразийским высокоскоростным железным дорогам, центрально-азиатская линия в настоящее время ещё не договорилась. Эта железнодорожная линия сошлась с древним Шёлковым путём.
Вариант сотрудничества: транснациональное высокоскоростное железнодорожное строительство подготовлено. Под участием больших стран, существуют вопросы о финансировании стран для строительства и о эксплуатации сооружений. Специалисты показали, что эти транснациональные высокоскоростные железнодорожные строительства имеют только один принцип. Этот принцип значит, что денежные средства, техники и оборудования все посвящены Китаем, и после выполнения строительства Китай вместе с другими странами будут участвовать в операции. В этом процессе Китай будет договариваться с соответствующими странами о том, чтобы они согласились предоставить свои ресурсы в обмен на строительство дорог. От этого можно создать долго-эффективный механизм сотрудничества. Согласно этому механизму делают переговоры и эксплуатацию транснационального высокоскоростного железнодорожного строительства. Благодаря механизму «технологии в обмен на ресурсы», с одной стороны, это способствует связи Китая с его окружающими странами и делает общение торговли между странами более свободным; с другой стороны, это также обеспечит импорт дефицитных ресурсов и поставку нефтяных и газовых ресурсов.
Сталкиваются с проблемами:
1) Трудно собрать огромное количество
денежных средств. высокоскоростному железнодорожному строительству необходимо огромное количество денежных средств, которое Китай не может дать всего. Даже если страны вдоль Центрально-азиатской железной линии обеспечили часть финансирования, но они не в состоянии удовлетворить спрос на денежные средства.
2) «Эксплуатация железных дорог» будет сложной проблемой. будут пересекать многие страны, таким образом, такой вопрос, как управлять и хозяйствовать эти системы трансграничной высокоскоростной железной дороги, будет огромной проблемой. Если эти страны вдоль дорог не договорятся о эксплуатации Центрально-азиатской высокоскоростной железной дороги, то также трудно начать последующие работы.
3) Технические трудности остаются нерешенными. Евразийский континент - это крупнейший в мире континент. Геологические условия вдоль Центрально-азиатских высокоскоростных железных дорог крайне так сложны, как там существуют высокие горы и реки и озера. Так что строительство высокоскоростной железной дороги сталкивается с огромными проблемами.
Несмотря на строительство центрально-азиатской высокоскоростной железной дороги в области экономического, энергетического и культурного обмена имеет много положительных смыслов, но Китайская дипломатия высокоскоростных железных дорог не всегда всё было благополучно, до сих пор многие риски внешней дипломатии нужно предотвратить. Прежде всего, Китаю в процессе сотрудничества центрально-азиатской высокоскоростной железной дороги необходимо сосредоточить внимание на вопросах нетрадиционной безопасности ЦА. Путь из Синьцзяна в Европу проходит через Центральную Азию, но здесь ситуации нетрадиционной безопасности становится не оптимистичными. С тех пор распада бывшего СССР в ЦА всё время существуют «три зла», которые угрожают без-
опасности региона, в том числе и терроризм, сепаратизм и экстремизм. «Три зла» ставят под угрозу безопасность общества в центрально-азиатском регионе. «Три зла» может выбрать разрушение дорожных инфраструктур и другие средства, чтобы остановить сотрудничество между Китаем и странами ЦА. Таким образом, в то же время как Китай строит много железных дорог, необходимо укрепить предотвратить риски нетрадиционной безопасности.
Китаю в Центрально-азиатском регионе для борьбы с угрозами нетрадиционной безопасности нужно сделать так: с одной стороны, посредством экономических и торговых обменов, необходимо повышать уровень жизни народа ЦА; с другой стороны, нужно расширять культурный обмен, тем самым усилить доверие между китайскими и центрально-азиатскими народами, в результате уничтожить терроризм, влияющий на жизнь центрально-азиатских народов; кроме того, в рамках ШОС Китай должен усилить сотрудничество с странами ЦА в сфере борьбы с терроризмом и жестоко бороться с экстремистским терроризмом.
Кроме того, китайская дипломатия высокоскоростных железных дорог должна выбрать гибкие, государственные политики и средства дипломатии. Строительство центрально-азиатских высокоскоростных железных дорог вызвало озабоченность окружающих стран и некоторые страны проповедовали теорию «китайскую угрозу». Например, трансграничное железнодорожное строительство тревожит Россию. Россия боится, что посредством трансграничных железных дорог Китай углубит своё влияние на центрально-азиатские страны, тем самым потрясёт доминирующее положение России в Центрально-азиатском регионе. Ликвидация озабоченности этих стран является основной целей общественной дипломатии Китая. Китаю нужно свидетельствовать перед соответствующими странами о том, что китайские трансграничные высокоскорост-
Китаем и пятью странами ЦА является неизбежным результатом международной
ные железные дороги только являются коридорами торгово-экономического общения и энергетической безопасности, и мостом культурного обмена между странами, а все соответствующие страны будут получать выгоды из выполнения центрально-азиатских высокоскоростных железных дорог. Китай не намерен расширить свою сферу влияния посрадство центрально-азиатских высокоскоростных железных дорог. Китай в процессе строительства высокоскоростных железных дорог в основном сосредоточился на экономической области, и его цель - «сделать себя богатым, и сделать соседи также богатыми». Для малых стран, сохраняющих бдительность, Китай должен более активно выражать свою идею о мирном развитии. Эта трансграничная высокоскоростная железная дорога Китая, как путь торго-экономического общения и мост культурного обмена, стоит совместного активного участия окружающихся стран.
Заключение. Из вышесказанных мы знаем, что в рамках «одного пояса и одного пути» сотрудничество Китая со странами ЦА в сфере высокоскоростных железных дорог практически имеет стратегическое значение. Китай и страны ЦА имеют возможность и большие перспективы сотрудничества, хотя в процессе сотрудничества существуют много проблем и рисков. Если Китай и страны ЦА хотят благополучно сотрудничать в сфере высокоскоростных железных дорог, то прежде всего необходимо разрешить эти проблемы и предотвратить риски.
В этой работе мы познакомили древний и новый Шёлковый путь, и стратегию «один пояс и один путь». Всё эти играют очень важную роль в исследовании о проблемах сотрудничества между Китаем и пятью странами ЦА в сфере высокоскоростных железных дорог. Литература Шёлкового пути создала хорошую окружающую среду международного сотрудничества. Торгово-экономическое сотрудничество между
экономической интеграции. Передовые технологии по высокоскоростным железным дорогам предоставляет содержание сотрудничества. Большая потребность пяти стран ЦА в транспортных инфраструктурах является одной из предпосылок сотрудничества. Проблемы и риски, возникающие в процессе сотрудничества, уже предложены. Поэтому мы ценим их решения.
По исследованию можем сделать выводы, что Китай и страны ЦА имеют большие перспективы сотрудничества в сфере высокоскоростных железных дорог. Это сотрудничество пойдёт в пользу не только Китаю, но и странам ЦА. Более того, сотрудничество между Китаем и другими странами содействует восстановлению мировой экономики и ускорению экономического развития Китая и других стран мира.
1.
2.
3.
4.
5.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИМ СПИСОК
Китайский глобальный проект для евразии: постановка задачи (аналитический доклад). -М: Научный эксперт, 2016. 129с.
Лю Цзея. Стратегии развития нового Шелкового пути в XXI веке// Молодой ученый. 2015. №15. С. 391-394. Скриба А.С. Сопряжение ЕАЭС и Экономического пояса Шелкового пути: интересы участников и вызовы реализации. // Вестник международных организа-ций.2016. Т.11. № 3. С.67-81.
шш,
ИЖ&ШШ^ (Сунь Юй-цинь, Цзян Хуй. Развитие, проблемы и стратегия инвестиций в транспортную инфраструктуру в Центральной Азии). «Международная торговля», 2015, №8. С.30-37.
фш^ФМШшш^шжт^^ (Чэн
Гуй, Дин Чжицзе. Экономическое и торговое взаимовыгодное сотрудничество
Постсоветские иссле, между Китаем и странами Центральной Азии на фоне «экономического пояса Шелкового пути»). «Вестник Сучжо-уского университета», 2015, №1. С.119-125.
6. ШШФ, (Ху Чжэньхуа. Запись пяти стран Центральной Азии). Ж
2006.
7. тш,
йМШШ^Д (Чэнь Анна, роль высокоскоростной железной дороги Китая в реализации стратегической концепции «одного пояса и одного пути») . «Исследование экономики и бизнеса», 2015, №9. С.4-6.
8. шт, ^яш^тъ"-ш—г
(Гао Фэн. От Древнего Шелкового пути к «Один пояс и один путь»). «Северная экономика», 2015, №4. С.31-33.
9. ФМЛ ЙМ, ФШП^ (Высокоскоростные железнодорожные шахматы: Евразия, Центральная Азия, Пан Азия, Китай, Россия и США). «Строительство тоннелей», 2014, №6. С.591.
Сведения об авторах: Ван Сяолинь -магистрант второго курса Ланчжоуского университета из Китая (email: 772438343@qq.com).
REFERENCES
1. Chinese Global Project for Eurasia: Statement of the Problem (analytical report). -М: Scientific expert, 2016. P. 129.
2. Liu Jieya. (2015). Strategies for the development of the new Silk Road in the 21st century // Young Scientist. №15. P. 391-394.
3. Skrib A.S. The conjugation of the EAEC and the Economic belt of the Silk Road: the interests of the participants and the challenges of implementation. // Bulletin of International Organizations.2016. T.11. № 3. P. 67-81.
4. ШШ,
ШЖМ, (Sun Yiqin,
iHHa. T. 1. № 5 (2018)
Jiang Hui. Development, problems and strategy of investments in transport infrastructure in Central Asia). "International Trade", 2015, №8. P.30-37.
5. TM&,
(Cheng
Gui, Ding Zhijie Economic and Trade Mutually Beneficial Cooperation between China and the Central Asian Countries against the background of the "economic belt of the Silk Road") . "Bulletin of Su-zhou University", 2015, №1. P.119-125.
6. tliffl^ (Hu Zhenhua, recording of five Central Asian countries).^
M: 2006.
7. №%rn,
¿Mt^Wffl (Chen Anna, the role of China's high-speed railway in the implementation of the strategic concept of "one belt and one way"). "Economics and Business Research", 2015, №9. P.4-6.
8. nm, ^^rnzmt"
(Gao Feng, from the Ancient Silk Road to "One Belt and One Way"). "Northern Economy", 2015, №4. P.31-33.
9. ^M, tl, fel, (High-speed railway chess: Eurasia, Central Asia, Pan Asia, China, Russia and the USA). "Construction of tunnels", 2014, №6. P.591.
About the author: Wang Xiaolin - a second-year undergraduate at Lanzhou University from China (email: 772438343@qq.com).
