ПРОБЛЕМЫ УЛУЧШЕНИЯ УСЛОВИЙ ТРУДА НА ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ И ПУТЕВОЙ ТЕХНИКЕ Текст научной статьи по специальности «Прочие сельскохозяйственные науки»

© КОЛЛЕКТИВ АВТОРОВ, 2001

УДК 613.692:629.4]:658.343

С. Д. Кривуля, В. А. Капцов, И. Ф. Боярчук, Б. И. Школьников, О. В. Гончарова

ПРОБЛЕМЫ УЛУЧШЕНИЯ УСЛОВИЙ ТРУДА НА ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ И ПУТЕВОЙ ТЕХНИКЕ

ВНИИ железнодорожной гигиены МПС РФ, Москва

В последние годы (1992—1995 гг.) заводами транспортного машиностроения разработаны и построены для МПС грузовые электровозы постоянного тока ВЛ65, ВЛ80С, ВЛ85 Новочеркасского завода, пассажирский тепловоз Коломенского завода, маневровые тепловозы ТЭМ116, ТЭМ18 Брянского завода, тепловозы для Сахалина ТГМ11 и ТГМ22 Людиновского завода. На Демеховском машиностроительном заводе впервые построен отечественный электропоезд ЭД-2Т (пока на комплектующих изделиях РЭЗ), а на Торжокском заводе по заданию РАО ВСМ — электропоезд постоянного тока ТР-2Т. По заданию МПС на Коломенском заводе разрабатывается высокоскоростной электровоз постоянного тока (до скорости 250 км/ч), а на Людиновском заводе планируется дизель-поезд ДЛ-2 с прицепными вагонами Тверского завода для межобластных перевозок. РАО ВСМ "Высокоскоростные магистрали" планирует выпустить высокоскоростной электропоезд "Сокол" для его эксплуатации на путях МПС и специализированной магистрали со скоростями 250 и 350 км/ч. Начаты испытания рельсового автобуса на 160 мест Мытищинского машиностроительного завода для пассажирского сообщения со скоростью 100 км/ч.

В настоящее время определены поставщики подвижного состава, необходимого железным дорогам МПС.

ВНИИ железнодорожной гигиены (ВНИИЖГ), будучи аттестованным центром для проведения санитарно-гигиенических и эргономических испытаний, в рамках государственных приемочных испытаний провел все виды порученных заводами испытаний и подготовил в каждом случае перечень рекомендаций по гигиеническому совершенствованию подвижного состава.

В процессе испытаний 1990—1995 гг. установлено, что заводы решили многие вопросы гигиенического совершенствования кабин, которые не удавалось долгие годы улучшить. Так, на АО "Новочеркасский завод" в кабине ВЛ65 за счет улучшения теплоизоляции ограждений удалось достигнуть коэффициента теплопередачи кабины менее 1,4 Вт/м—2К (при норме 1,7—2,33). При этом количество инфильтрационного воздуха, поступающего в кабину, составило всего 12,9 г/ч. Это позволило существенно улучшить параметры микроклимата в кабине, ликвидировать значительные перепады температуры по объему кабины, уменьшить скорость движения воздуха до нормируемых величин. Этим заводом совместно с предприятием "Квант" разработан и внедряется термоэлектрический кондиционер, который в перспективе может работать на охлаждение и подогрев воздуха. В настоящее время завод совместно с институтом решает вопрос о надежном автоматическом поддержании воздуха в кабине.

Анализ компоновочных решений пультов управления разных локомотивов показал, что на

протяжении длительного времени заводы—изготовители локомотивов, совершенствуя в соответствии с практическими запросами железных дорог лишь технические характеристики оборудования локомотивов, вносили только незначительные изменения в устройство пультов отдельных машин, изменяя и дополняя некоторые приборы и органы управления. Это осуществлялось, как правило, эмпирическим путем без учета психофизиологических возможностей человека.

Вышеизложенное определило необходимость проведения специальных эргономических и систе-мо-технических исследований для отработки общей отечественной концепции совершенствования пульта, специальных требований. Изучение компоновки пультов кабин более 40 зарубежных локомотивов позволило определить приемлемый для наших условий прототип пульта управления, соответствующий выбранной отечественной концепции. В дальнейшем, на этапе моделирования приборной панели перспективного пульта управления, были проведены экспериментальные лабораторные исследования с целью выбора оптимальных вариантов конструкции индикаторов и аппаратов управления, вариантов компоновки функциональных зон и приборной панели в целом. Критерием оценки в этих исследованиях являлось время реакции машинистов на подаваемые сигналы. В результате оценены и выбраны оптимальные типы команд-аппаратов. Создание рационального пульта локомотива предусматривает также тщательный выбор его формы и геометрических размеров, что определяется в свою очередь конкретным алгоритмом трудовой деятельности машинистов.

Разработанная основная отечественная концепция и требования к проектированию пультов управления были включены в нормативно-техническую документацию "Требования технические и эргономические к унифицированному рабочему месту машиниста в кабине локомотива и моторва-гонного подвижного состава" (1986 г.), обязательную при новом проектировании локомотивов.

В настоящее время проводятся работы по созданию нового пульта управления грузового электровоза с использованием микропроцессорной техники. Созданный АО "Коломенский завод" и принятый ВНИИЖГ тепловоз ТЭП80 имеет ходовую тележку, обеспечивающую низкие параметры вибрации на рабочих местах в кабине. На базе этой тележки разрабатывается новый тепловоз, и в качестве соразработчика привлекается Институт по вопросам эргономического дизайнерского и гигиенического обустройства кабины, проверки перспективных СОИ и ОУ, теплотехнических расчетов конструкции ограждений кабины. В 1997 г. группа конструкторов тепловоза ТЭП80 была награждена Государственной премией.

Помимо традиционных гигиенических исследований, проводимых через испытательный центр

ВНИИЖГ, институт все чаще привлекается для проведения эргономической экспертизы и создания средств отображения микропроцессорной техники. В частности, оценивалась возможность безопасного использования на тепловозе 2ТЭ116 комплекса МСКУ-1. Были выявлены серьезные отступления от действующих общепромышленных стандартов и нормативов. К сожалению, специальные требования для средств информации пультов локомотивов разрабатывались из-за недальновидности политики руководителей локомотивного хозяйства

МПС.

Программой повышения безопасности движения на железнодорожном транспорте предусматривается внедрение системы АСУБ на базе микроэлектроники и средств ЭВМ. Предусмотрено внедрение этой системы на тепловозах ТЭП70, 2ТЭ116, электровозе ВЛ65, дизель-поезде ДЛ-2. Экспертиза технической документации проекта выявила практическое отсутствие в нем требований по эргономике и гигиене труда. В настоящее время ценой значительных усилий удается через ВНИИЖГ внести в создание новой системы требования по обеспечению допустимых условий для зрительной работы по считыванию информации и организации правильного алгоритма работы машиниста.

Другим примером сотрудничества являются работы, выполненные совместно с авиастроительными заводами, по созданию кабин и пультов перспективных локомотивов, в частности высокоскоростного электропоезда В-250 Коломенского завода. По заданию МПС продолжаются работы по созданию унифицированного кресла машиниста на основе учета вибрации от разных систем вибродемпфирования эксплуатируемых локомотивов. Разработаны, построены и проходят эксплуатационные и стендовые испытания кресла завода "Звезда" с эргономическими параметрами, соответствующими лучшим отечественным и зарубежным образцам.

Освоение отечественными заводами новых типов электропоездов и дизель-поездов определяет необходимость участия института в подготовке новых требований к салонам: системам отопления и вентиляции, искусственного освещения, оборудованию мест пассажиров и персонала. Это требует экспериментальной проработки и подготовки санитарных нормативов. Заводы не финансируют экспериментальные разработки, в связи с чем эта работа находится в стадии становления.

Заводы—изготовители путевой техники остались в основном на территории России, что даже при инфляционных процессах создает меньше трудностей в работе, чем в локомотивостроении, поскольку повышенный "ближнезарубежный спрос" на такую технику стимулирует ее производство.

Основные направления работы по решению проблемы улучшения условий труда на путевой технике сводятся к поэтапному участию института в экспертизе конструкторской документации на путевые машины и регламентирующих их изготовление технических условий, в приемочных, эксплуатационных и периодических испытаниях путевых машин, разработке на их основе предложений по совершенствованию образцов, их модернизации, освоению производства. Важное значение придается отработке регламентирующих гигиенических параметров и требований к проектирова-

нию машин. Многолетнее участие института в такой работе дало возможность внедрить в конструкцию машин ряд оптимальных технических решений и проверить их эффективность на новых образцах. В частности, на новых путевых машинах внедрены системы кондиционирования воздуха, эффективные средства шумо- и виброзащиты, пы-леподавления, надежные средства теплоизоляции кабин для машин круглогодичного использования (автомотрисы, дрезины, снегоземлеуборочные поезда), хотя поставщики этих средств настолько взвинтили цены и усложнили условия поставки, что заводы-изготовители порой от них отказываются (например, от кондиционеров).

Целевая установка работы по оптимизации условий труда машинистов путевых машин в настоящее время состоит в достижении стабильности гигиенических и эргономических показателей качества изделия путем четкой реализации на стадии технического задания и технических условий оптимальных технических решений, показавших свою эффективность на уже испытанных аналогах таких машин. Тем не менее отступления от таких решений приводят, как показывают исследования, к значительному ухудшению гигиенических параметров. В частности, опыт установки и эксплуатации на машинах отопительно-вентиляционных установок (ОВ-65, ОВ-95) свидетельствует о том, что конструктивно выброс отработанных газов сжигаемого топлива (соляровое масло) должен предусматриваться над крышей машины, а забор чистого воздуха — в нижней и средней зонах (выправочно-подбивочно-рихтовочные машины ВПР-02, снегоуборщики СМ-4М, планировщик балласта ПБ № 1 Калужского завода). В этом случае дополнительных загрязнений кабин от работающих отопителей не наблюдается. При расположении заборного и выбросного устройства ОВ на одном уровне и тем более на негарантированном удалении кабины загрязняются отработавшими сажей и газами в концентрациях, значительно превышающих ПДК (до 3 раз и более). Такие нарушения выявлены на автомотрисах и планировщике балласта (ПБ-1) Ижорского машиностроительного завода. Эксплуатация таких установок до их технического оборудования должна быть запрещена.

С другой стороны, вопросы обеспечения кабин достаточной теплоизоляцией ограждений снегоуборочной техники обеспечили стабильные эффективные показатели коэффициента теплопередачи ограждений, которые отвечают предъявляемым требованиям. В этом случае удачное конструктивное решение успешно переносится заводом-изготовителем (Энгельский завод "Трансмаш") после испытаний опытного образца на все последующие изделия. На снегоуборочных машинах типа СМ-2М достигнуты стабильные коэффициенты теплопередачи ограждений на уровне 1,8—1,9 ккал/(ч • м2)°С (при требуемом значении не более 2,3). В этом случае использование достаточно мощных отопительно-вентиляционных установок типа ОВ-65 или ОВ-95 обеспечивает поддержание в кабинах управления этих машин требуемых значений температурного режима (20 ± 2°С) при наружной температуре до ~40°С, учтенной в технических условиях на производство снегоуборочной техники на железнодорожном транспорте.

Важным направлением работы явились санитарно-гигиенические исследования на группе путевых машин, эксплуатируемых на ремонте пути в течение до 5 лет, т. е. перед их капитальным ремонтом и после ремонта. В процессе работы было обследовано 12 путевых машин (выправочно-подбивочно-рихто-вочные ВПР-02, ВПРС-02, ВПР-1200, ВПРС-500 и др.) по ведущим гигиеническим параметрам: вибрации, акустике, микроклимату (по эффективности системы отопления) и светотехнике. Наиболее значимыми факторами условий труда на рабочих местах машинистов путевых машин являются также показатели искусственной освещенности, поскольку путевые машины все шире используются в период предоставления ремонтных "окон" в ночное время. Учитывая, что машины этих серий работают и в переходный период до условного стабильного смерзания балласта при наружной температуре до — 10°С, необходимой является также оценка состояния и эффективности систем отопления, установленных в кабинах и оказывающих существенное влияние на состояние микроклимата на рабочих местах.

Результаты исследований, а также анализ нормативно-технической документации и данные о качестве ремонта свидетельствуют о несоответствии машин санитарно-гигиеническим требованиям после проведения капитального ремонта. В частности, перед капитальным ремонтом уровни шума в технологическом и транспортном режимах на машинах ВПР и ВПРС превышали значения ПДУ на 2—5 дБ А. При сравнении спектрограмм шума на новых и уже прошедших капитальный ремонт путевых машинах видно, что уровни шума превышали ПДУ на 4—12 дБ А. Сравнительный анализ результатов виброускорений по всем видам колебаний после капитального ремонта превышает аналогичные параметры на машинах перед капитальным ремонтом. При ремонте путевых машин система отопления, как правило, не меняется, отопители остаются прежними, не проводится замена теплозвукоизоляции, что в результате приводит к неудовлетворительным параметрам микроклимата, а также повышенным уровням шума. В процессе капитального ремонта путевых машин осветительная система также восстанавливается не полностью. В ходе выполнения наладочных работ перед эксплуатацией машин основное внима-

ние уделяется обеспечению работоспособности машин, а не стабильному функционированию оборудования, обеспечивающего необходимые условия труда машинистов путевых машин.

С целью достижения на ремонтируемых и модернизируемых путевых машинах санитарно-гигиенических параметров, требуемых действующими нормативными документами, следует сократить при необходимости сроки эксплуатации машин до капитального ремонта; при проведении капитального ремонта строго выполнять требования нормативно-технической документации; во время капитального ремонта проводить модернизацию машин и устранять конструкционные недостатки, отмеченные на приемке машины; во время капитального ремонта восстанавливать ограждения кабин с точки зрения теплоизоляции, заменять кресла машиниста и оператора на новые, имеющие более высокие показатели вибродемпфирования; улучшать эргономические показатели кабин и пультов управления. В случае проведения капитального ремонта путевых машин должны быть обеспечены независимый контроль и обязательная приемка машин после капитального ремонта в соответствии с утвержденным планом приемки, включающим в себя санитарно-гигиенические и эргономические критерии качества.

Выводы. 1. Оптимизация условий труда и повышение надежности работы локомотивных бригад на современном железнодорожном транспорте невозможны без совершенствования системы машинист—локомотив. Критерием рационализации управляющей деятельности персонала является вероятность появления ошибки у машиниста, обслуживающего локомотив. На основе экспериментальных стендовых и эксплуатационных исследований разработаны требования к проектированию пультов управления, прошедших имитационное моделирование в натуральную величину.

2. За последние годы в области гигиенического совершенствования локомотивов и путеремонтной техники во многом решены вопросы создания оптимального микроклимата, снижения параметров шума и вибрации, улучшения организации рабочих мест путем внедрения в кабинах систем управления на основе микропроцессорной техники.

Поступила 08.11.2000

© Р. М. АБДРАХМАНОВ, 2001 УДК 613.6:635.1/.8(470.41)

Р. М. Абдрахманов

ГИГИЕНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УСЛОВИЙ ТРУДА ОВОЩЕВОДОВ В РЕСПУБЛИКЕ ТАТАРСТАН

Казанская государственная медицинская академия

К настоящему времени проведено значительное число исследований, направленных на выявление влияния загрязнения воздушной среды на здоровье населения. В большинстве случаев изучали взаимосвязь между концентрациями вредных веществ и заболеваемостью. По данным литературы, исследований по оценке взаимосвязи между качественным составом, концентрациями загрязняющих воздух рабочей зоны химических веществ, другими вредными факторами сельскохозяйственного производства и здоровьем населения крайне мало [1].

Многообразные воздействия на организм производственных факторов, способных вызвать различные патологические изменения, обусловливают нарушение реактивности организма [2].

По многим причинам (финансовым, кадровым и др.) характеристика условий труда работающих в сельскохозяйственном производстве в настоящее время в значительной мере является поверхностной, описательной, так как составляется путем логических умозаключений, а не на основании лабо-