CC BY
6
THE EFFECT OF DAILY REGIMEN ON THE FUNCTIONAL STATE OF THE BODY OF STUDENTS OF A SECONDARY OCCUPATIONAL TECHNICAL SCHOOL, SPECIALIZING IN THE PROFESSION OF A TURNER
A. D. Khramtsova
The finding was that the study-hours are unevenly and irrationally arranged in the course of the school years. The working capacity dynamics is of a phasic nature. An augmentation of the latent period of the oculo-motor reaction noted by the end of the first year of studies is replaced by a relative decrease in the 2nd year and a new prolongation of the latent period of the oculo-motor reaction in the second half of the 3rd year of studies as the result of the effect of a complex of noted factors.
УДК 613.692:636.2
А. А. Прохоров, С. В. Суворов
О ГИГИЕНИЧЕСКОМ НОРМИРОВАНИИ ФАКТОРОВ ВНЕШНЕЙ СРЕДЫ В КАБИНАХ ЛОКОМОТИВОВ И ВАГОНАХ
Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены, Москва
Специфичность гигиенического нормирования на железнодорожном транспорте обусловлена рядом существенных особенностей труда локомотивных и поездных бригад (машинисты и их помощники, проводники, бригадиры), работников почтовых вагонов и рефрижераторных секций, багажных раздатчиков, а также характерными для пассажира условиями обитания в вагоне. Поэтому критериями вредности нормируемых факторов служат не только показатели, принятые при оценке стационарной производственной среды, но и показатели бодрствования, бдительности, готовности к профессионально верным экстренным действиям. Следовательно, допустимые уровни факторов среды и обстановки в кабине локомотива должны быть более жесткими, чем нормативы для производств.
С учетом изложенных требований Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожной гигиены разработаны Санитарные нормы по ограничению шума на подвижном составе железнодорожного транспорта (877-71) и Временные санитарные нормы и правила по ограничению вибрации подвижного состава железнодорожного транспорта (376-61). При внедрении результатов исследований в практику на ряде локомотивов в последние годы удалось достичь нормируемых уровней шума (тепловозы типов М-62, ТЭ109, ТЭП60, ТГ16, ТГМЗ), а на маневровом тепловозе ТЭМ2 и вибрации.
Как видно из табл. 1, нормативы по шуму для локомотивов являются более жесткими, чем нормативы для постоянных рабочих мест в производственных помещениях. Мы считаем принципиально правильным наметившееся в научных дискуссиях последних лет стремление приблизить нормы по шуму для вагонов к нормам для территорий жилой застройки.
Весьма специфичными являются нормативы по вибрации для рабочих мест и мест пребывания пассажиров. Выделяются 3 класса допустимых уровней вибрации для резонансных частот, рабочих мест в кабине локомотива и вагонов. Регистрируются не колебательная скорость, как обычно, а ускорения в фактически замеренных частотах. Учитывается также повторяемость амплитуд в процентах к анализируемому участку записи. К актуальным вопросам профилактики вредного действия транспортных вибраций следует отнести уточнение форм предельных кривых, значения фактора повторяемости колебаний на разных участках спектра, различных сочетаний воздействия резонансных и нерезонансных частот, изучение закономерностей распространения низкочастотной вибрации по телу человека в зависимости от частоты колебаний, места приложения вибрации к телу человека, направления действия вибрации от позы и степени напряжения
Таблица I
Сравнение нормативных уровней звукового давления и уровней звука в производственных
территории жилой застройки подвижном составе 1
помещениях.
и
на на
Наименование Среднегеометрические частоты октавных полос (в Гц) 125|250|500|1000| 2000|4000 уровни звукового давления в дБ Уровни звука (в дБ)
Постоянные рабочие ме-
ста в производствен-
ных помещениях и на
территории предприя-
тий 96 91 88 85 83 81 90
Территория жилой за-
стройки 57 49 44 40 37 35 35
Кабины машинистов теп-
ловозов, электровозов.
дизельпоездов и авто-
мотрис 1 87 82 78 75 73 71 —
Помещения для персо-
нала и пассажиров ва-
гонов поездов дал ьне-
го следования 1 74 68 63 60 57 55 —
1 Санитарные нормы по ограничению шума на подвижном составе железнодорожного транспорта. Утверждены заместителем главного санитарного врача Союза ССР 15/1 1971 г. (№ 877-71).
мышечного аппарата и др. Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены принимает деятельное участие во внедрении специальных кресел машинистов, гасящих не только вертикальные, но и горизонтальные вибрации.
Техническая реконструкция тяги и достижения локомотивостроения сняли острейшую для 30— 40-х годов проблему нормализации микроклимата в кабине машиниста локомотива. Сегодня на повестке дня оптимизация микроклимата в кабине современными средствами кондиционирования. В осенний, зимний и весенний период температура в ней должна составлять 16— 18°. В отличие от производственных нормативов (СН-245—71) в Типовые требования для проектирования и постройки магистральных и маневровых электровозов и тепловозов (1965) внесены нормируемые перепады температуры по вертикали (4—5°) и разность температур воздуха и ограждений (5—6°).
Нормирование микроклимата в вагонах дальнего следования на современном этапе приравнено к нормативам для жилых помещений. Всесоюзный научно-исследойательский институт железнодорожной гигиены исходит из того, что в вагоне должно быть обеспечено комфортное тепловое состояние любому пассажиру, включая лиц с ограниченными возможностями терморегуляции. Это отражено в ведомственных требованиях для проектирования и постройки пассажирских вагонов железнодорожного транспорта и электропоездов пригородного сообщения. Разрабатываются специальные номограммы радиационно-эквивалентно-эффективных температур, учитывающие комплексное влияние на организм всех метеорологических элементов в вагоне.
Новым направлением в железнодорожной гигиене явилась разработка требований к уровням допустимого содержания химических веществ в вагонах локомотивов. Предложено при оценке воздушной среды вагонов руководствоваться нормативами содержания химических веществ в атмосферном воздухе (А. 3. Абританин и С. В. Суворов). Кажущаяся кратковременность пребывания пассажира в поезде не может служить основанием к ослаблению гигиенических требований, как на том настаивали до недавнего времени некоторые технические специалисты. Анализ пассажиропотока показывает, что основная масса его, перевозимая «электричками», составляет устойчивый контингент. Для таких пассажиров характерно не эпизодическое и не кратковременное, а ежедневное пребывание в «электричке» от 30 мин до 2 ч («туда — обратно») в течение многих лет. Большинство пассажиров дальнего следования являются эпизодическими лицами для железнодорожного транспорта. Однако и к вагонам, в которых
они совершают путь, должны быть предъявлены жесткие гигиенические требования, ибо в пассажиропотоке дальних (многочасовых) переездов следует видеть прежде всего наиболее ранимый в санитарно-гигиеническом отношении контингент — детей, престарелых и ослабленных лиц и даже тяжелобольных, для которых железнодорожный транспорт остается главным средством передвижения к месту лечения.
Речь идет о защите их от воздействия веществ экзогенного происхождения (продукты старения строительных пластмасс, неполного сгорания дизельного топлива, термоокислительной и механической деструкции тормозных колодок из полимерных композиций и т. д.). На пути создания комфортных условий по показателям загрязнения летучими продуктами жизнедеятельности человека еще встречаются серьезные трудности, поскольку в вагонах по теплотехническим соображениям объем рециркуляционного воздуха не может быть ниже 60—70% всего притока.
При оценке воздушной среды машинных отделений тепловозов Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены руководствуется производственными нормативами СН-245-71. Экспериментальными работами А. А. Прохорова и соавт. подтверждено высказанное еще на 25-й Московской конференции гигиенистов (С. В. Суворов; Э. И. Гольдман, Р. Я. Штеренгарц) мнение, что производственные нормативы химических веществ неприемлемы для кабин локомотивов. При этом показано усиление совместного действия на организм вибрации химических веществ.
Признавая важность нормирования химических веществ, мы все же отдаем предпочтение гигиеническому регламентированию и в первую очередь устранению источников выделения химических веществ в воздух кабин машинистов локомотивов и вагонов. Принципиально важен выбор таких полимерных строительных материалов, которые не выделяли бы в процессе старения вредных летучих продуктов в опасных для здоровья количествах. Необходимо разработать обязательный перечень пластмасс, допустимых по санитарным соображениям для внутренней облицовки кабин и вагонов. Кабины тепловозов всех серий должны быть так соединены с машинным отделением и иметь такой аэродинамический режим, который исключал бы подсос загрязненного воздуха из машинного отделения. Сейчас уже создается около 200 локомотивов с герметичными кабинами и автоматически регулируемым микроклиматом.
Последовательное решение этих вполне реальных технических задач снимет с повестки дня дорогостоящую и трудоемкую работу по специальному нормированию многих десятков веществ для подвижного состава. Приводимые в табл. 2 данные подтверждают мысль о достижимости чистоты воздуха в кабинах локомотивов на уровне требований, предъявляемых коммунальной гигиеной к жилым помещениям.
Новым в железнодорожной практике является гигиеническое регламентирование факторов трудового процесса локомотивных бригад. На основе эргономических расчетов Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены создал опытную модель универсального пульта машиниста электровоза, обосновал оптимальное оформление шкал приборов. Разработаны методические указания о физиолого-гигиенических основах труда и отдыха локомотивных бригад (А. А. Прохоров).
Нельзя не учитывать возможного бактериального загрязнения воздушной среды, постельного белья и мягких нестирающихся вещей. Мы исходим из того, что патогенные грибы, возбудители туберкулеза и других болезней не должны встречаться в вагоне в опасном для здоровья количестве. Созданию таких условий служит система профилактической и очаговой дезинфекции. Интересы противоэпидемического обеспечения пассажирских перевозок требуют строгого контроля мер профилактики кишечных инфекций. Н. С. Лебедева установила, что в бактериологическом контроле степени загрязнения поверхностей группой кишечных палочек должно
Таблица 2
Санитарио-химическая характеристика воздуха кабины машинных отделений тепловозов и дизельных отделений и дизельпоездов (в мг/м3)
Вещество Показатель Места отбора проб воздуха
тепловозы днзельпоезда пассажирский вагон цельнометаллический
кабина машинное отделение тепловоза кабина дпзелыюе отделение днзельпоезда передний салон прицепной салон
СО Число отобранных проб воздуха 108 62 20 19 23 20 8
Число проб, в которых не обна- 53 12
ружены токсические вещества 9 14 18 13 3
Минимальные и максимальные
концентрации 4,8-61,6 8,4—196 2,8-56 2,8-14,1 2,8-14,0 2,8-8,4 2,2—11,9
Наиболее часто встречающиеся 10-28
концентрации 20-54 5-8 5-9 3-6 2-4 2,2—11,9
БО, Число отобранных проб воздуха 84 42 23 14 28 16 8
Число проб, в которых не обна-
ружены токсические вещества 17 6 5 4 4 5 4
Минимальные и максимальные
концентрации 1,25-33,3 4,16—39,3 0,41-14,1 0,41-12,9 0,42-2,9 0,41—7,4 0,6—1,6
Наиболее часто встречающиеся
концентрации 4—14 8-17 1-4 1-3 0,5-1,5 0,5-2 0,6-1,6
Число отобранных проб воздуха 79 58 14 14 29 19 8
Число проб, в которых не обна- 45
ружены токсические вещества 21 1 1 9 3 6
Минимальные и максимальные
концентрации 0,15—0,45 0,75-69,5 0,13-8,16 1,0-7,0 0,06—3,4 0,13-7,7 Следы
Наиболее часто встречающиеся
концентрации 1-3 3-12 0,75-3 1,9-4 0,4-2 0,5-2,5 »
быть 3 этапа — накопление, выделение чистой культуры и ее идентификация. Применение одной индикаторной среды Хейфеца дает заниженные результаты.
Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены является пионером в нормировании цветового оформления кабин и лобовой части локомотивов с учетом создания комфортных условий для зрительного анализатора и требований безопасности движения. Е. Б. Рабкиным и его сотрудниками разработаны требования к цветовому оформлению различных объектов. Железнодорожный транспорт располагает тщательно разработанными отраслевыми нормативами освещения в кабинах локомотивов и вагонах.
Заключение
Гигиеническое нормирование внешней среды на подвижном составе — важная предпосылка дальнейшего улучшения условий пассажирских перевозок и обеспечения безопасности движения поездов. Железнодорожная гигиена располагает большим опытом нормирования транспортных шума и вибрации, освещения и цветового оформления, микроклимата в кабинах локомотивов и вагонах.
При гигиенической оценке содержания химических веществ в воздухе кабин локомотивов, вагонов дальнего следования, салонов дизельпоездов, автомотрис и моторовагонных секций следует руководствоваться принципами нормирования веществ в атмосферном воздухе (по максимально разовым и среднесуточным величинам). Оценку содержания химических веществ в машинных отделениях тепловозов следует производить по предельно допустимым концентрациям для рабочей зоны.
Актуальным становится комплексное рассмотрение нормирования всех факторов внешней среды в вагонах с позиций требований к жилым помещениям.
ЛИТЕРАТУРА. Абританин А. 3., Суворов С. В. — В кн.: Методические материалы и научные сообщения Всесоюзного научно-исслед. ин-та железнодорожной гигиены МПС. М., 1968, № 29, с. 52—53. —Лебедева Н. С.— В кн.: Гигиена,
Физиология и эпидемиология на железнодорожном транспорте. № 44, М., 1973, с. 32— 1. — Прохоров А. А., Штеренгарц Р. Я-, Богатырев П. И. и др. — Там же, 1974, № 47, с. 9—22. — Суворов С. В. — Там же, № 44, 1973, с. 49—50.
Поступила 27/11 1975 г.
THE HYGIENIC STANDARDIZATION OF ENVIRONMENTAL FACTORS IN THE ENGINE CABIN AND THE RAILWAY CARRIAGE
A. A. Prokhorov, S. V. Suvorov
The authors studied problems of hygienic standardization of environmental factors specific for the railway traffic. The hygienic requirements existing for the purity of air in the living quarters are suggested to be set for the engine cabin and the railway carriages. A survey of long experience in hygienic standardization of environmental factors in rail traffic is presented.
