CC BY
111
DOI: 10.24412/2304-6139-2021-11346
В.Н. Круглое - д.э.н., профессор, Институт управления, бизнеса и технологий, vladkalu-ga@yandex.ru,
V.N. Kruglov - Doctor of Economics, Professor, Institute of Management, Business and Technology;
Е.В. Алексеева - к.э.н., доцент, Калужский государственный университет имени К.Э. Циолковского, katkat@yandex.ru,
E.V. Alekseeva - candidate of economic Sciences, associate Professor, Tsiolkovskiy Kaluga State University;
А.Д. Воронина - студент, Калужский государственный университет имени К.Э. Циолковского, VoroninaAD@studklg.ru,
A.D. Voronina - student, Tsiolkovskiy Kaluga State University;
Н.А. Хохлова - студент, Калужский государственный университет имени К.Э. Циолковского, KHokhlovaNA@studklg.ru,
N.A. Khokhlova - student, Tsiolkovskiy Kaluga State University.
ПРОБЛЕМЫ ИНТЕГРАЦИИ РОССИИ В МЕЖДУНАРОДНЫЕ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ
PROBLEMS OF RUSSIA'S INTEGRATION INTO INTERNATIONAL TRANSPORT AND LOGISTICS SYSTEMS
Аннотация. При выходе предприятия на международный рынок особое значение приобретает логистика. Проблема интеграции России в мирохозяйственные связи - это во многом проблема создания эффективных транспортно-логистических систем. В данной статье рассматривается состояние логистической сети России и ее рейтинговое место в мировой логистической системе по данным Всемирного банка. Особенности логистической системы России рассмотрены по таким направлениям, как эффективность таможенного оформления, качество торговой и транспортной инфраструктуры, организация международных перевозок, возможность отслеживания прохождения грузов, своевременность поставок. По результатам анализа тенденций практики управления международной логистикой перевозки грузов, рассматриваются проблемы интеграции транспортно-логистических систем Российской Федерации в международные системы и определяются некоторые перспективы интеграции Российской Федерации в международные транспортно -логистические системы.
Abstract. When an enterprise enters the international market, logistics becomes of particular importance. The problem of Russia's integration into world economic relations is largely the problem of creating effective transport and logistics systems. This article examines the state of the logistics network of Russia and its rating place in the world logistics system according to the World Bank. The features of the logistics system of Russia are considered in such areas as the efficiency of customs clearance, the quality of trade and transport infrastructure, the organization of international transportation, the ability to track the passage of goods, the timeliness of deliveries. Based on the results of the analysis of trends in the practice of managing international logistics of cargo transportation, the problems of integrating the transport and logistics systems of the Russian Federation into international systems are considered and some prospects for the integration of the Russian Federation into international transport and logistics systems are determined.
Ключевые слова: транспортная логистика, индекс эффективности логистики, логистическая инфраструктура, перевозки, внешняя торговля.
Keywords: transport logistics, logistics efficiency index, logistics infrastructure, transportation, foreign
trade.
Развитие государства в современных условиях интернационализации и глобализации во многом определяется теми конкурентными преимуществами, которыми обладает национальная экономика, и одним из таких преимуществ является способность разных отраслей экономики интегрироваться в мирохозяйственные связи.
Одной из системообразующих отраслей экономики Российской Федерации в силу географических факторов является транспорт. Российская Федерация является крупнейшим участником мирового грузо - и товарооборота, что обусловлено в основном ее местоположением на пересечении ключевых международных транспортных маршрутов. Транзитный потенциал Российской Федерации огромен, однако, используется менее чем на четверть. На протяжении длительного времени страна занимает низкие позиции на мировом рынке транспортных услуг, занимая в настоящее время 9-е место по объему экспорта транспортных услуг, то есть оказывает данные услуги в разы меньше, по сравнению с лидерами рынка (ЕС - 42,7 % в мировом итоге в 2017 году, США - 9,3 %, Сингапур - 4,9 %, КНР - 4 %, Япония - 3,7 %, Гонконг - 3,2 %, ОАЭ - 3 %, Республика Корея - 2,6 %).
На транспортные услуги приходится наибольшая доля российского экспорта услуг, а также наиболее весомый профицит во внешней торговле услугами. В 2019 году профицит баланса транспортных услуг уменьшился до 6,0 млрд. долларов США с 6,8 млрд. долларов США в 2018 году, а за первый квартал 2020 года по сравнению с аналогичным периодом 2019 года на 52,6 % (таблица 1). Внешнеторговый оборот отно-
сительно показателя предыдущего года сократился на 3,7 %. Экспорт транспортных услуг в 2019 году составил 21,5 млрд. долларов США по сравнению с 22,1 млрд. долларов США в 2018 году, в том числе в страны дальнего зарубежья - 19,7 млрд. долларов США, в страны СНГ - на 1,8 млрд. долларов США. На страны дальнего зарубежья пришлось 87,1 % объема грузоперевозок.
Таблица 1 - Объем внешней торговли транспортными услугами в отраслях транспортного комплекса за 1 квартал 2020 года, млн. долл. США
Отрасли транспортного комплекса внешнеторговый оборот в том числе сальдо
экспорт импорт
1кв. 2019 г. 1кв. 2020 г. 1кв. 2020г. / 1кв. 2019г., % 1кв. 2019 г. 1кв. 2020 г. 1кв. 2020г. / 1кв. 2019г., % 1кв. 2019 г. 1кв. 2020 г. 1кв. 2020г. / 1кв. 2019г., % 1кв. 2019 г. 1кв. 2020 г. 1кв. 2020г. / 1кв. 2019г., %
Транспортный комплекс, всего 7360 7085 96,3 4152 3766 90,7 3208 3319 103,5 944 447 47,4
В том числе: - пассажирские перевозки 2468 2325 94,2 1522 1360 89,4 946 965 102,0 576 395 68,6
- грузовые перевозки 2571 2654 103,2 989 989 100,0 1582 1665 105,2 -593 -676 -
вспомогательные и дополнительные транспортные услуги 2322 2106 90,7 1642 1418 86,4 680 688 101,2 962 730 75,9
Наибольший отрицательный вклад в динамику экспорта услуг по итогам 2019 года внес воздушный транспорт - (-1,5) п.п., из них (-1,0) - вклад услуг по осуществлению международных грузовых авиаперевозок. Вклад транспортных услуг в целом составил (-0,9) п.п. (в 2018 году по статье «Транспортные услуги» наблюдался прирост экспорта на 11,5 %, и вклад составил +4,0 п.п.). При этом перевозки железнодорожным транспортом, осуществленные российскими компаниями в интересах нерезидентов, напротив, внесли +0,8 п.п. в динамику экспорта услуг России. Структура экспорта транспортных услуг по видам транспорта за 1 квартал 2020 года представлена на рисунке 1.
Рисунок 1 - Структура экспорта транспортных услуг (1 квартал 2020 года)
Несмотря на то, что Россия является одним из крупных экспортеров и импортеров в мире, исследование вовлеченности различных стран в мировую торговлю показывает, что Россия занимает в рейтинге 111 место (2016 год) из 136 стран, и по сравнению с 2014 годом опустилась в этом рейтинге на 6 позиций. Это означает, что российские предприятия испытывают большие трудности при осуществлении международной торговли, то есть затраты времени и финансовые расходы компаний при осуществлении экспортных и импортных операций значительно выше, чем в большинстве стран. Главным образом, эти трудности связаны с проблемами прохождения таможенных формальностей в России и недостатками логистического обеспечения.
По индексу эффективности логистики (LPI) наша страна находится в рейтинге на 75 месте из 160 стран в 2018 году (Таблица 2). Он служит для сравнительного анализа эффективности логистических систем
разных стран мира и составляется с 2007 года Всемирным банком на основе всемирного опроса логистических операторов, который измеряет производительность по всей логистической цепочке поставок в стране. Лидерами глобального рейтинга 2018 года являются Германия, Швеция, Бельгия, Австрия, Япония.
Таблица 2 - Динамика рейтинга Российской Федерации по индексу эффективности логистики
2007 г. 2010 г. 2012 г. 2014 г. 2016 г. 2018 г.
Рейтинг LPI 99 94 95 90 99 75
Оценка LPI 2,37 2,61 2,58 2,69 2,57 2,76
LPI ранжирует страны по шести параметрам торговли, которые были выбраны на основе теоретических и эмпирических исследований, а также на основе практического опыта профессионалов логистики, участвующих в международных перевозках грузов. К ним относятся:
- эффективность таможенного и пограничного контроля;
- качество торговой и транспортной инфраструктуры;
- простота организации поставок по конкурентоспособным ценам;
- компетентность и качество логистических услуг - автоперевозки, экспедирование и таможенное оформление;
- возможность отслеживать грузы;
- частота, с которой грузы достигают получателя в запланированные или ожидаемые сроки доставки.
Ни один из приведенных выше критериев в отдельности не позволяет оценить эффективности логистики, в связи с чем LPI носит комплексный характер и рассматривает перечисленные показатели как единое целое. Показатели эффективности российской логистической системы находятся на уроне гораздо более низком, чем средние по региону, несмотря на огромный потенциал российского рынка, наша страна существенно отстает от лидеров в этой области (таблица 3).
Таблица 3 - Сравнение Российской Федерации с лидером рейтинга и со средним значением по региону по показателям, входящим в LPI, 2018 год
Страна Рейтинг LPI Оценка LPI Таможня Инфраструктура Международные перевозки Логистическая компетентность Отслеживание Своевременность
Германия 1 4,20 4,09 4,37 3,86 4,31 4,24 4,39
РФ 75 2,76 2,42 2,78 2,64 2,75 2,65 3,31
Регион: Европа и Центральная Азия 3,24 3,04 3,13 3,14 3,21 3,27 3,65
С 2016 по 2018 годы, Российская Федерация в рейтинге LPI поднялась сразу на 24 позиции (с 99 на 75 место), что обусловлено улучшением сразу нескольких показателей LPI - эффективности таможенного оформления (с 2,01 до 2,42), качества торговой и транспортной инфраструктуры (с 2,43 до 2,78) и соблюдения сроков доставки (с 3,15 до 3,31). Россия также показала рост в организации международных перевозок (с 2,45 балла до 2,64) и своевременности доставки (с 3,15 балла до 3,31) (рисунок 2).
Рисунок 2 - Показатели эффективности логистической системы Российской Федерации
Судя по рейтингу, эффективность прослеживаемости грузов в России остается на прежнем уровне (2,62 балла в 2016-м против 2,65 балла за 2018-й), равно как и профессиональная компетентность (2,76 балла в 2016-м и 2,75 балла в 2018-м). Считается, что внедрение обязательного использования электронных навигационных пломб при международном транзите грузов по территории России автомобильным и железнодорожным транспортом должно улучшить прослеживаемость грузов, однако некоторые эксперты отмечают, что предлагаемый механизм, наоборот, может повысить стоимость перевозки (пломбы устанавливаются за счет грузоотправителя, грузополучателя или перевозчика) и увеличить сроки доставки груза. Несмотря на позитивные изменения в сфере логистики в последние годы, отставание России по показателю эффективности логистики от развитых государств остается очевидным, что оказывает отрицательное влияние как на конкурентоспособность отдельных российских компаний на международном рынке, так и на конкурентоспособность страны в целом.
Одним из трендов современной международной логистики является постоянное увеличение объемов перевозок грузов в контейнерах, что является одним из самых прогрессивных методов доставки грузов в международном сообщении. Общий объем отгрузки контейнеров на экспорт в настоящее время превышает 200 млн. ТЕи. Актуальными тенденциями развития рынка контейнерных перевозок являются увеличение парка мегаконтейнеровозов вместимостью более 20 тыс. ТЕи каждый и усиление интеграции операционной деятельности крупнейших линейных операторов в целях снижения издержек. В Российской Федерации данный способ перевозки играет значительно меньшую роль, чем в других странах. По мнению различных экспертов, доля перевозок в контейнерах в общем объеме перевозок грузов колеблется от 3 до 10%, при этом большая часть из них приходится на внешнеторговые грузы. Ключевыми препятствиями в распространении контейнеризации в России являются:
- малоразвитость транспортной инфраструктуры - необходимы значительные инвестиции в развитие и обновление имеющихся портов, терминалов, железнодорожных станций и создание новых объектов транспортной инфраструктуры;
- структура внешнеторгового оборота - в Россию импортируется в основном готовая контейнеропригод-ная продукция, а экспортируется - топливо и сырье, для перевозки которых контейнеры не применяются, поэтому, чтобы избежать порожних пробегов контейнеров, грузовладельцы пытаются реже их использовать;
- недостатки организационно-экономического характера, в частности чрезмерно высокие и негибкие тарифы естественных транспортных монополий, недостаток регулирования вагонопотоков, простои на таможнях и др.
Примерами лучших практик по развитию экспорта транспортных услуг является создание сети современных мультимодальных логистических хабов, распространение PL -провайдеров (самым современным уровнем является 5PL-провайдер, который осуществляет стратегическое управление цепями поставок в виртуальной среде), цифровизация транспортной инфраструктуры с использованием сетей 5G и применением наборов открытых данных (Великобритания), формирование единого долгосрочного плана развития инфраструктуры (Германия), предоставление частному сектору права строить, эксплуатировать, а также взимать плату при реализации инфраструктурных проектов, использование инструмента инфраструктурных бондов при финансировании инфраструктурных проектов. На сегодняшний день отечественные логистические компании неплохо владеют 2PL-технологиями, но уровень 3PL доступен лишь немногим из них. Отечественным кампаниям не хватает инвестиционного потенциала для аренды или переоснащения складов, создания распределительных центров, покупки транспортных средств, содержания представительств и агентов за рубежом и т. п. Кроме того, большинство российских логистических компаний не обладают достаточными компетенциями для управления международными комплексными проектами в силу того, что они слишком молоды по сравнению с иностранными компаниями, которые имеют опыт международного экспедирования в течение многих десятилетий. Следовательно, отечественный опыт в области предпринимательской деятельности в этой сфере к настоящему времени оказался крайне незначительным.
Значительную долю грузооборота страны обеспечивает железнодорожный транспорт (Таблица 4). Однако, недостаточное использование на российских железных дорогах современных технологий электронного документооборота и планирования перевозок являются факторами, препятствующими оперативной координации предоставления услуг. Кроме того, необходимо создание современного подвижного состава с усовершенствованными характеристиками (скорость, грузоподъемность, вместимость, воздействие на путь), в том числе с использованием инновационных материалов и технологий.
Таблица 4 - Грузооборот по видам транспорта (миллиардов тонно-километров) Продолжение таблицы
Показатель Январь-июнь 2019 г. Январь-июнь 2020 г. Январь-июнь 2020 г. в % к январю-июню 2019 г.
1 2 3 4
Транспорт всех отраслей экономики 2 825,9 2 654,0 93,9
в том числе:
Транспорт отраслей Минтранса России 1 483,4 1 408,2 94,9
железнодорожный 1 307,6 1 238,5 94,7
автомобильный 127,5 122,8 96,3
Продолжение таблицы
морской 17,402 18,334 105,4
внутренний водный 27,37 25,38 92,7
воздушный 3,478 3,193 91,8
Транспорт других министерств и ведомств трубопроводный 1 342,5 1 245,8 92,8
Недостаточно развиты переходы между железнодорожными магистралями и портами. Это касается припортовых транспортных узлов и подъездных путей к портам, в том числе ограничений провозных и маневровых способностей припортовых станций, а также недостаточной провозной способности дальних железнодорожных подходов и участков железнодорожных магистралей в направлении портов.
Недостаточное оснащение морских портов и железнодорожных станций современным перегрузочным оборудованием приводит к снижению эффективности транзитных перевозок грузов через территорию Российской Федерации.
Значительным ограничивающим фактором является неспособность ряда российских морских портов принимать крупнотоннажные современные морские суда по причинам малых глубин у причальных стенок и в акватории портов, отсутствия специальных защитных сооружений, узких фарватеров судоходных каналов, ограничений по длине судна вследствие недостаточной длины причальных стенок.
Повышению качества услуг в портах препятствует государственное регулирование цен на услуги по погрузке, выгрузке, хранению грузов в морских портах, что снижает возможность конкуренции.
В части автомобильного транспорта доля российских перевозчиков в общем объеме международных автомобильных перевозок грузов значительно ниже, чем иностранных. Такая ситуация обусловлена недостаточным уровнем конкурентоспособности национальных автотранспортных компаний, высокой финансовой нагрузкой на данные компании, в том числе неконкурентоспособными условиями налогообложения транзитных перевозок автомобильным транспортом. Значимой проблемой являются неравные условия приобретения транспортных средств и оборудования для автоперевозчиков в Российской Федерации по сравнению с иностранными компаниями, которые могут воспользоваться лизинговыми программами на более выгодных условиях.
На эффективность транзита через Российскую Федерацию также негативно влияет низкий уровень развития пограничной инфраструктуры и недостаточность инвестиций в нее, в том числе несоответствие системы пропуска через государственную границу требованиям потребителей транзитных услуг, недостаточность технической оснащенности пограничных пунктов пропуска.
В целом можно сделать вывод, что Российская Федерация не в полной мере реализует свой возможный потенциал в развитии транспортного сектора. Слабые позиции России в мировой транспортно-логистической системе обусловлены территориальными и структурными диспропорциями в развитии инфраструктуры, недостаточным финансированием, техническим и технологическим отставанием отрасли, невысокими темпами развития отечественного рынка транспортно-логистических услуг. Проблемы интеграции России в международную транспортно-логистическую систему способствуют ослаблению внешнеэкономических связей, в связи с чем приоритетной задачей государства видится интернационализация транспортной инфраструктуры, что должно обеспечить благоприятные условия для включения Российской Федерации в международное транспортное, информационное и торговое пространство.
Источники:
1. Алексеева Е.В., Ахмедзянов Р.Р., Кондрашова И.В. Некоторые проблемы цифровизации взаимодействия таможенных органов с участниками внешнеэкономической деятельности // Russian Economic Bulletin. 2019. № 6. С. 18-21.
2. Алексеева Е.В., Пуглеев С.П. Некоторые особенности логистической деятельности в таможенном деле // Экономика и бизнес: теория и практика. 2019. № 5-1. С. 38-40.
3. Бартенев Д.С., Мигел А.А. Сравнительный анализ и разработка предложений по развитию транспортно-логистической инфраструктуры предприятий нефтяной отрасли // Russian Economic Bulletin. 2020. № 1. С. 75-79.
4. Дорожкина Т.В., Щербакова Е.С., Лёвушкина Е.А., Сорокодумова О.Н. Использование логистического потенциала региона в таможенной деятельности: Калужская область // Russian Economic Bulletin. 2019. Т. 2. № 6. С. 172-176.
5. Круглов В.Н. Особенности инновационного развития территорий//Вестник образовательного консорциума Среднерусский университет. Серия: Экономика и управление. 2018. №11. С. 54-55.
6. Непарко М.В., Галстян Н.А. Перспективы и тенденции развития таможенно-логистических кластеров в России // Вестник Академии знаний. 2021. № 1 (42). С. 232-236.
7. Петрушина О.М., Меркулова А.И., Тер-Оганесян К.А. К вопросу об особенностях таможенной логистики // Вестник Калужского университета. 2020. № 4 (49). С. 14-16.
8. Доклад Всемирного банка о логистическом развитии стран мира. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа : https://lpi.worldbank.org.
References:
1. Alekseeva E. V., Akhmedzyanov R. R., Kondrashova I. V. Some problems of digitalization of interaction of customs authorities with participants of foreign economic activity / / Russian Economic Bulletin. 2019. No. 6. pp. 18-21.
2. Alekseeva E. V., Pugleev S. P. Some features of logistics activities in customs // Economics and Business: theory and practice. 2019. No. 5-1. pp. 38-40.
3. Bartenev D. S., Miguel A. A. Comparative analysis and development of proposals for the development of transport and logistics infrastructure of oil industry enterprises / / Russian Economic Bulletin. 2020. No. 1. pp. 75-79.
4. Dorozhkina T. V., Shcherbakova E. S., Levushkina E. A., Sorokodumova O. N. The use of the logistics potential of the region in customs activities: Kaluga Region / / Russian Economic Bulletin. 2019. Vol. 2. No. 6. pp. 172-176.
5. Kruglov V. N. Features of innovative development of territories//Bulletin of the educational Consortium of the Middle Russian University. Series: Economics and Management. 2018. No. 11. pp. 54-55.
6. Neparko M. V., Galstyan N. A. Prospects and trends in the development of customs and logistics clusters in Russia / / Bulletin of the Academy of Knowledge. 2021. No. 1 (42). pp. 232-236.
7. Petrushina O. M., Merkulova A. I., Ter-Oganesyan K. A. On the issue of customs logistics features // Bulletin of the Kaluga University. 2020. No. 4 (49). pp. 14-16.
8. World Bank Report on the logistics development of the world's countries. - [Electronic resource]. - Access mode : https://lpi.worldbank.org.
DOI: 10.24412/2304-6139-2021-11347
А.В. Кудинова - к.и.н., зав. кафедрой арт-бизнеса и рекламы, доцент, ФГБОУ ВО «Краснодарский государственный институт культуры», kafrekpr@hotmail.com,
A.V. Kudinova - Ph.D., head. Department of Art Business and Advertising, Associate Professor, Federal State Budgetary Educational Institution of Higher Education "Krasnodar State Institute of Culture", kafrekpr@hotmail.com;
Р.С. Лаво - д.ф.н., профессор кафедры музыковедения, композиции и методики музыкального образования, доцент, ФГБОУ ВО «Краснодарский государственный институт культуры», la-voroza@rambler.ru,
R.S. Lavo - Doctor of Philosophy, Professor of the Department of Musicology, Composition and Methods of Music Education, Associate Professor, Federal State Budgetary Educational Institution of Higher Education "Krasnodar State Institute of Culture",lavoroza@rambler.ru;
С.А. Морозов - д.ф.н., профессор кафедры арт-бизнеса и рекламы, профессор, ФГБОУ ВО «Краснодарский государственный институт культуры», morozovsakras@yandex.ru,
S.A. Morozov - Doctor of Philosophy, Professor of the Department of Art Business and Advertising, Professor, Federal State Budgetary Educational Institution of Higher Education "Krasnodar State Institute of Culture", morozovsakras@yandex.ru.
КРЕАТИВНОСТЬ И ОРГАНИЗАЦИОННАЯ КУЛЬТУРА В АРТ-БИЗНЕСЕ CREATIVITY AND ORGANIZATIONAL CULTURE IN THE ART BUSINESS
Аннотация. Статья посвящена теоретическим аспектам организационной культуры в современном арт-бизнесе. Арт-бизнес в современном российском обществе стал одним из важных направлений в области креативных индустрий. В силу изменений традиционно сложившихся форм организации деятельности арт-организаций, в условиях сформировавшегося в результате трансформации административно-командной экономики конкурентного сектора социально-культурной деятельности в области креативных индустрий, развития арт-бизнес проектирования, важное значение приобретает креативность в выборе стратегии развития, создании организационной корпоративной культуры, роли фактора креативности в арт-бизнесе. При этом необходимо иметь в виду, что не всякая творческая деятельность креативна - в массовой культуре в сфере тиражирования культурных продуктов креативность может ограничиваться как предпочтениями потенциальных потребителей, образующих целевые аудитории. Этап зрелости жизненного цикла таких арт-проектов стабилен и относительно длителен во времени. В то время как креативные решения, основанные на использовании адхократической организационной культуры, опирающейся на автономность творческих структур и предполагающих инновационные решения, продвигает инновационные решения в арт-бизнес продуктах и услугах, и позволяет реализовы-вать краткосрочные решения, которые могут иметь сокращенный жизненный цикл и не наносить значительного ущерба арт-организациям в случае невостребованности на конкурентном рынке.
Abstract. The article is devoted to the theoretical aspects of organizational culture in modern art business. Art business in modern Russian society has become one of the most important areas in the field of creative industries. Due to changes in the traditionally established forms of organizing the activities of art organizations, in the conditions of the competitive sector of socio-cultural activity in the field of creative industries formed as a result of the transformation of the administrative-command economy, the development of art-business design, creativity in choosing a development strategy, creating an organizational corporate culture, the role of the factor of creativity in the art business. It should be borne in mind that not every creative activity is creative - in mass culture in the field of replicating cultural products, creativity can be limited as the preferences of potential consumers who form target audiences. The stage of maturity of the life cycle of such art projects is stable and relatively long in time. While creative solutions based on the use of an adhocratic organizational culture, based on the autonomy of creative structures and offering innovative solutions, promotes innovative solutions in art-business products and services, and allows the implementation of short-term solutions that may have a shortened life cycle and do not cause damage. significant damage to art organizations in case of lack of demand in a competitive market.
Ключевые слова: креативность, организационная культура, арт-бизнес. Keywords: creativity, organizational culture, art business.
