CC BY
85
2GG8
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Менеджмент, Экономика, Финансы
№ 131
УДК 338.47
ПРОБЛЕМЫ ИНФОРМАЦИОННО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭЛЕКТРОННОГО БИЛЕТООФОРМЛЕНИЯ
О.В. ЕМЕЛЬЯНОВ
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Репиной О.В.
Рассмотрены основные источники информации, доступные специалистам, работающим в области электронного билетооформления. Представлены базовые подходы к организации электронного билетооформления. Предложены направления их совершенствования.
В настоящее время одним из приоритетных направлений развития гражданской авиации является внедрение технологии электронного билетооформления (ET). В этой области работают специалисты авиакомпаний, аэропортов, агентств, систем резервирования и других IT-компаний; при этом им приходится решать вопрос информационного обеспечения.
В Интернете и периодике достаточно много общих обзоров технологии электронного биле-тооформления, поэтому вряд ли есть необходимость переписывать уже многократно написанное. Можно рекомендовать статью В. Шитова в журнале “Гражданская Авиация” (№6, 2007 г.; статья также доступна на сайте www.tch.ru) - интервью с С.В. Ильичёвым. В ней рассмотрены основы технологии, её преимущества, уровень развития в РФ.
Но специалистам, как правило, нужна конкретная информация. Источником такой информации являются, в первую очередь, резолюции IATA 722f, 722g, 722h. Здесь введены основные понятия (например, “control (контроль)” - ключевое понятие технологии электронного билетооформления); описаны основные процессы (например, оформление электронного билета). Также представлена информация, представляющая интерес, в основном, для технических специалистов (например - структура информационных сообщений, передаваемых при оформлении электронного билета).
При работе с данными документами возникает ряд проблем.
Первая группа проблем - это проблемы понимания используемых терминов. Например, понятие “third party ticket handler” являлось туманным даже для IATA - в информационных материалах конференции, посвящённой учёту выручки (Revenue Accounting Meeting RACP39, Vancouver) можно встретить следующее: “Third party ground handler - what do we mean? (Что мы имеем в виду понятием «third party ticket handler»?).” Разъяснения могут быть найдены, но только после поиска во вспомогательных материалах.
Проблемы второй группы, тесно связанной с первой, вызваны неоднозначностью применяемой терминологии, которая усиливается при переводе с английского языка на русский. Так в резолюциях введён термин “validating carrier” (“валидирующий перевозчик”). При попытке провести параллели с “бумажным миром” (“paper world”) получается, что он может обозначать “авиакомпания, чей бланк используется для оформления билета” (для бланков авиакомпаний), что только в случае интерлайна равноценно понятию “plating carrier” (иногда - “issuing carrier”). Другое возможное значение - “авиакомпания, чей расчётный код указывается на нейтральном бланке” (для нейтральных бланков), что соответствует понятию “ticketing carrier”. Получается, что, в любом случае, валидирующий перевозчик - это авиакомпания, от имени которой оформляется билет. Приведённые термины, а особенно - их переводы - часто используются бессистемно, что может вести к неясности. Понятийный аппарат предметной области должен быть чётко сформирован.
Резолюции - это, скорее, перечисление фактов, а не система. Кроме того, информация приведена в сжатом виде - что, впрочем, обусловлено характером документа. Осознавая это, IATA разработала Implementation Guide (далее будет рассмотрена версия 3, вышедшая в январе 1999 года). Документ отличается целостностью изложения, обилием примеров, но, в отличие от резолюций, не носит нормативного характера. В нём также представлен объёмный перечень документов, имеющих отношение к технологии электронного билетооформления. Но и данный документ не лишён недостатков. Например, практически не освещёны вопросы учёта выручки, взаиморасчетов между участниками перевозки.
В рассмотренных документах технология электронного билетооформления описана без учёта специфики конкретной страны. В Российской Федерации мы сталкиваемся с рядом особенностей.
Главный правовой документ, относящийся к электронному билетооформлению - это приказ Минтранса России от 08 ноября 2006 года № 134 “Об установлении формы электронного пассажирского билета и багажной квитанции в гражданской авиации”. Данный документ говорит о том, что электронный билет, предусмотренный международными стандартами, имеет право на существование в России. Также он фиксирует принципиальную “особенность”: “маршрут/квитанция электронного пассажирского билета и багажной квитанции также должна быть оформлена на утвержденном в качестве бланка строгой отчетности пассажирском билете и багажной квитанции или дополнительно к оформленной не на бланке строгой отчетности маршрут/квитанции должен быть выдан документ, подтверждающий произведенную оплату перевозки, оформленный на утвержденном бланке строгой отчетности или оформленный посредством контрольно-кассовой техники чек”. Из этого следует, что наиболее перспективный способ использования электронного билета: приобрести билет на web-сайте; распечатать маршрут-квитанцию, с которой можно отправляться на регистрацию, несколько стеснён необходимостью оформления БСО или чеков.
Ряд документов, описывающих особенности электронного билетооформления в рамках СВВТ, разработан ТКП, например ССВ 150-2006 “Система электронного билетоофор мления. Требования к автоматизированным системам бронирования”. Подобные документы разработаны на основе стандартов IATA с учётом особенностей электронного билетооформления с использованием ЦЭБ (Центра электронного билетооформления) ТКП. Несмотря на то, что область их применения ограничена российской нейтральной средой, из них можно почерпнуть массу сведений, относящихся к электронному билетооформлению вообще; тем более что общедоступного системного изложения вопросов электронного билетооформления на русском языке, учитывающего как национальную, так и международную специфику не существует.
Ввиду того, что сама область находится на этапе становления (электронный билет уже существует, а например, к созданию Electronic Miscellaneous Document, который заменит MCO, квитанцию на оплату сверхнормативного багажа и прочие вспомогательные бумажные документы, IATA и разработчики только приступают), комплексных научных работ по данному вопросу практически нет.
Тем не менее, отдельные вопросы электронного билетооформления рассмотрены в работах отечественных авторов. В качестве примера можно привести диссертацию Петухова А. М. “Налоговое регулирование деятельности авиаперевозчиков”. Автор описывает ряд проблем электронного оформления в российских условиях: упоминавшуюся выше необходимость оформления БСО или кассовых чеков (что, фактически, уменьшает или делает невозможной экономию от “безбумажности” новой технологии). Рассматривается проблема подтверждения выручки по IET (интерлайновому электронному билетооформлению) как экспортной и, следовательно, применения ставки НДС 0%.
По данным на конец ноября 2007 года крайний срок, установленный IATA для перехода на электронное билетооформление - 1 июня 2008 года. При этом для ряда авиакомпаний, в том числе - российских, вопрос “переходить на электронное билетооформление или нет” не стоит.
Это, в основном, крупные международные перевозчики, для которых несоблюдение требования IATA приведёт к потере интерлайн-партнёров и возможности продаж через BSP. С другой стороны, для внутренних российских перевозчиков среднего уровня ситуация не столь очевидна. В любом случае, перевозчику, рассматривающему вопрос перехода на электронное билетооформ-ление, необходим механизм, позволяющий оценить эффект будущего или уже принятого решения.
Для решения данной задачи также имеется предложение IATA: “Cost-benefit model” (“Модель «затраты-выгоды»”). Модель представлена на рис. 1.
Положительный эффект внедрения технологии электронного билетооформления
Уменьшение затрат всвязи с внедрением электронного билетоофромления
Затраты на эксплуатацию системы электронного билетоофромления
Чистый эффект (net impact)
/
Затраты на внедрение системы электронного билетооформления
— ROI
Отрицательный эффект отказа от внедрения технологии электронного билетооформления
Уменьшение выручки, вызванное потерей возможностей иттерлайна
Рост затрат, вызванный увеличением стоимости обслуживания бумажных билетов
Суммарный отрицательный эффект, вызванный отказом от внедрения технологии электронного билетооформления
Рис. 1. Модель “затраты-выгоды” IATA
Данная модель состоит из двух частей.
Первая часть (рис. 1, слева) подразумевает расчёт эффекта (ROI) от инвестиций в систему электронного билетооформления. Сначала предлагается рассчитать уменьшение затрат, вызванное внедрением технологии электронного билетооформления. Для авиакомпаний IATA предлагает перечень статей затрат (всего 17) и предполагаемый уровень снижения затрат по каждой статье. Но данная схема должна быть адаптирована для использования в российских условиях. Например, она предполагает полное исчезновение затрат, связанных с печатью БСО, что, с учётом рассмотренного выше приказа Минтранса, не всегда возможно. Затем рассчитываются затраты на эксплуатацию системы электронного билетооформления; после чего можно рассчитать итоговое изменение затрат, названное IATA “net impact” (“чистый эффект”). Найденное изменение затрат (предполагается, что оно положительно) следует разделить на величину затрат на внедрение системы электронного билетооформления и, таким образом, получать показатель ROI (Return Of Investments).
Вторая часть методики рассматривает ситуацию, при которой авиакомпания отказалась от использования технологии электронного билетооформления (рис. 1, справа). При этом авиакомпания теряет выручку от несостоявшихся интерлайн-продаж, а также несёт дополнительные затраты, связанные с поддержкой уже не такой массовой как ранее, и потому более дорогой технологией бумажного билетооформления. Из этих двух составляющих и складывается суммарный отрицательный эффект.
Предлагаемая IATA методика достаточно проста и без особых затруднений может быть опробована на данных управленческого учёта авиакомпании. Другой вопрос, насколько полно она отражает результаты внедрения технологии электронного билетооформления или отказа от такового. Внедрение технологии электронного билетооформления в авиакомпании - полномасштабный IT-проект. В настоящее время накоплена богатая практика оценки экономической эффективности IT-проектов, разработаны различные методики, такие как расчёт TCO, Microsoft
REJ. Следовательно, возможно сопоставление, объединение элементов отдельных методик для получения механизма, наиболее полно описывающего экономический эффект внедрения технологии электронного билетооформления. Особый интерес при решении такой задачи представляет работа с трудно формализуемыми элементами, такими как, например, отношение пассажиров к новой технологии.
Допустим, авиакомпания приняла решение использовать технологию электронного билето-оформления. Тогда возникает вопрос, каким именно образом решать данную задачу. Он имеет несколько аспектов.
Первый из них - это выбор провайдера. Основные поставщики ET-решений: Amadeus, Sabre, Worldspan, Galileo, SITA, российские компании “ТАИС” и “Сирена-Трэвел”.
Общее направление движения авиакомпания может выбирать, руководствуясь рекомендациями IATA (по материалам IET Workshop Almaty 2007). Предлагаются различные варианты, зависящие от способа организации инвенторной системы авиакомпании (табл. 1).
Таблица l
Используется инвенторная система (СЯЗ) внешнего провайдера Используется собственная инвенторная система (СЯЗ)
Приобрести ЕТ-решение у провайдера СЯБ Найти провайдера именно для ЕТ-решения
Сменить провайдера, приобрести комплексное решение (СЯБ+ЕТ) у нового провайдера Отказаться от собственной инвенторной системы и приобрести комплексное решение (СЯБ+ЕТ) у провайдера
Приобрести ЕТ-решение другого провайдера (провайдера СЯБ не менять) - вариант не рекомендуется! Разработать собственное ЕТ решение
Как именно выбирать из предложенных вариантов, не сказано. Можно предложить рассматривать варианты исходя из показателя экономической эффективности (например - ROI, рассчитанного по методике IATA).
Другой аспект - это определение полноты внедрения технологии электронного билето-оформления. IATA (по материалам IET Workshop Almaty 2007) разбивает внедрение технологии электронного билетооформления на 4 бизнес-проекта:
1. Организация прямых продаж.
2. Организация продаж через трэвел-агентства (следует понимать, через GDS).
3. Организация взаимодействия с операторами наземной обработки.
4. Организация взаимодействия с интерлайн-партнёрами.
Выполнение всех четырёх проектов и есть полное внедрение технологии электронного би-летоофромления. Но, на самом деле, конкретной авиакомпании вовсе не обязательно реализовывать весь комплекс.
Также последовательность реализации может быть иной (приведённая последовательность считается традиционной). Интересно, что мнения провайдеров по данному вопросу могут быть диаметрально противоположными.
На сайте ЗАО “ТАИС” можно прочитать, что “практика внедрения ЕТ в зарубежных авиакомпаниях показывает, что спешить с использованием дистрибутивных каналов с другими системами не стоит, так как внедрение безбумажной технологии требует от авиакомпании весьма серьезной внутренней реорганизации. Именно опыт продажи ЕТ через собственную терминальную сеть позволит ей отработать новую технологию, не усложняя задачу взаимодействием с другими системами и партнерами”. То есть, рекомендуется традиционная схема. Действительно, приведённые соображения верны: продажа через собственную терминальную сеть - это
отсутствие необходимости взаимодействия с разными GDS и ET-хабами, подписания надлежащих интерлайн-соглашений, составления и согласования GBR.
SITA, напротив, противопоставляет свой подход традиционному - предлагает начать с организации продаж через GDS и/или по интерлайнам. И здесь есть свои преимущества - при организации IET (интерлайнового электронного билетооформления) авиакомпания может получить возможность вести электронные продажи даже не имея собственного “электронного бланка” (то есть, не в качестве валидирующего перевозчика) и используя достаточно простой ETS (сервер электронного билетооформления).
Для принятия обоснованного решения авиакомпании опять-таки необходим критерий.
Таким образом, в сложившейся обстановке существует потребность в работе, в которой были бы системно изложены различные аспекты электронного билетооформления, с учётом реальной, в том числе российской практики. Такая работа должна также дать авиакомпаниям механизм оценки необходимости внедрения технологии электронного билетооформления, а также выбора одного из множества вариантов её реализации.
ORGANIZATIONAL AND METHODOLOGICAL ISSUES OF ELECTRONIC TICKETING
Emeliyanov O.V.
Main information sources available to those employed in the ET filed are described. Basic approaches to ET implementation are presented. Improvements are offered.
Cведения об авторе
Емельянов Олег Валерьевич, 1983 г.р., окончил МГТУ им. Н.Э. Баумана (2006), аспирант кафедры финансов МГТУ ГА, автор 3 научных работ, область научных интересов - автоматизация коммерческой деятельности авиакомпании.
