Проблемы эффективности пропаганды и социальной рекламы, направленных на профилактику дорожно-транспортной преступности Текст научной статьи по специальности «Социологические науки»

Вопросы уголовного, уголовно-исполнительного права и криминологии

УДК 343.851.3

проблемы эффективности пропаганды и социальной рекламы, направленных на

профилактику дорожно-транспортной преступности

© Борцов В. В., 2016

Восточно-Сибирский институт МВД России, г. Иркутск

Рассматривается вопрос предупреждения опасного поведения участников дорожного движения через влияние различных каналов профилактического воздействия на реальных и потенциальных правонарушителей и жертв дорожно-транспортных преступлений.

Ключевые слова: дорожно-транспортная преступность; участники дорожного движения; профилактика; пропаганда; социальная реклама; культурно-воспитательные меры.

Теория криминологии и правоохранительная практика убедительно показывают, что одними правовыми средствами невозможно обеспечить снижение преступности и удержание ее на социально терпимом уровне. По этой причине в зарубежной практике, а во многом и в России профилактика включает в себя в первую очередь всевозможные меры организационного, экономического, культурно-воспитательного, просветительского, даже архитектурного характера. В сочетании они способны обеспечить выраженный антикриминогенный эффект и способствовать успешной реализации охранительной функции уголовного законодательства. В специальной литературе в качестве доказательства приводят успешный опыт не только СССР 1960—1970-х гг., но и опыт Японии, Швейцарии, скандинавских стран и некоторых др.

Такая специфика криминологической профилактики нашла отражение в приложении № 3 к исполненной уже федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006—2012 годах» (в редакции Постановления Правительства Российской Федерации от 2 августа 2011 г. № 642) [1], а также в Концепции федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013—2020 годах» и в приложении № 2 к самой федеральной целевой программе на новый период (п. 2.8, 2.9 и 2.10 в разделе «Прочие нужды» (раздел XII, и другие ее положения) [2].

Наиболее перспективным способом предупреждения опасного поведения участников дорожного движения, наряду с переоборудованием дорог, тротуаров и проч., является работа с правосознанием населения, формирование нетерпимости к правонару-шающему, социально безответственному поведению на дороге.

Очевидно, больший эффект способны дать отнюдь не меры правового информирования и юридической ответственности, а зарекомендовавшие себя меры социальной рекламы и пропаганды, обладающие уникальным механизмом влияния на общественное и индивидуальное сознание [3].

В настоящее время пропаганде безопасности дорожного движения в России уделяется много внимания. Неоднократно проводились конкурсы на лучшие продукты социальной рекламы и пропаганды по проблеме безопасности дорожного движения, выявляются победители [4]. Наверное, если меры культурно-воспитательного воздействия не будут достигать целевой аудитории, эффект от них окажется ничтожным, какими бы качественными, продуманными не были материалы социальной рекламы и пропаганды.

Количество рекламных и пропагандистских продуктов является более чем достаточным, но не менее важным является вопрос о том, где встречают респонденты такие продукты социальной рекламы и пропаганды [5]. Результаты проведенного анкетирования позволили определить, что

наиболее распространенным каналом передачи является телевидение и интернет (указали 77,8 % респондентов), а также баннеры наружной рекламы (75,4 %). Из радиоэфира получают сведения 31 % респондентов, а из газет и журналов — 24,6 %. Остальные варианты (лекции представителей власти, пропагандистские акции и мероприятия, раздаточный материал по проблемам безопасности дорожного движения) имеют очень ограниченное распространение (соответственно 5,56 %, 5,56 % и 9,52 %).

Следует заметить, что распределение этих показателей среди респондентов по группам «водители» (основная группа)/ «пешеходы и пассажиры» (контрольная группа) неодинаково, а в сопряжении с делением по возрастным группам это позволило выявить закономерности, важные для совершенствования культурно-воспитательных профилактических мер (рис. 1).

Рис. 1. Распределение преимущественных каналов передачи социальной рекламы и пропаганды безопасности дорожного движения

Как видим, популярность телевидения и интернета выше у водителей, нежели у контрольной группы: на этот канал передачи ориентированы 78,8 % водителей (первое место среди всех каналов передачи) против 76,09 % у пешеходов и пассажиров. Последние больше воспринимают информацию с баннеров наружной рекламы (наиболее распространенный канал восприятия, характерен для 89,13 % респондентов этой группы), в то время как среди водителей этот канал передачи указали лишь 67,5 % респондентов.

Распространенным каналом передачи для водителей и одновременно нехарактерным для контрольной группы является радио (42,5 % против 10,87 % соответственно).

Как мы отметили выше, распространенность каналов восприятия варьирует между разными возрастными группами. Так, среди водителей 18—24 лет преимущественный канал — телевидение и интернет, однако в более старших возрастных группах возрастает роль радио. Если для молодых водителей на него сослались в 35 % случаев, то для других групп доля таких вариантов ответа возрастает до 50 %, 60 % и далее до 100 %. Среди пешеходов и пассажиров радио указали только девушки в возрасте от 18 до 24 лет. В более старших возрастных группах контрольной группы этот канал передачи вовсе не представлен.

На баннеры наружной рекламы обращают внимание 87,18 % пассажиров и пешеходов в возрасте от 18 до 24 лет и все без исключения респонденты этой группы более старшего возраста, в то время как среди водителей доля этого канала передачи между возрастными группами до 50 лет распределена практически равномерно (коридор от 70 % до 80 %) и совершенно не встречается у респондентов старше 50 лет. При учете признака гендера можно с большой долей уверенности говорить, что мужчины в большей степени обращают внимание на баннеры наружной рекламы в возрасте от 25 до 50 лет. В более молодом возрасте доля этого канала передачи составляет лишь 33 %, а в более старшем он не представлен. Женщины в большей степени обращают на них внимание в молодом возрасте (18—24 года), а с увеличением возраста доля этого канала передачи последовательно снижается (до 15,38 % к 40 годам).

Примечательно и то, что роль телевидения и интернета у женщин с увеличением возраста стремительно снижается: с 48,1 % в возрасте от 18 до 24 лет против 16,6—19,23 % в старшем возрасте. Для мужчин, напротив, роль этого канала передачи возрастает с возрастом: от 32 % среди молодых людей до 67 % к 40 годам и 100 % среди лиц старше 50 лет.

Статистический анализ результатов проведенного опроса приводит к выводу об отсутствии связи между возрастом и объемом запоминания продуктов социальной рекламы и пропаганды безопасности дорожного движения. Распределение ответов в зависимости от возраста близко к нормальному распределению случайных величин.

К тому же в процессе опроса удалось установить, что респонденты понимают

социальную рекламу и пропаганду безопасности дорожного движения шире, нежели это принято в кругу специалистов и в целевых программах. К таковой они относят информацию о рейдах ГИБДД, новостные рубрики со сведениями о произошедших ДТП, об изменении законодательства. Соответственно, по телевидению, в интернете и по радио респонденты получают именно такую информацию, а не специально созданные продукты информационно-пропагандистского характера. Неудивительно поэтому, что, утверждая о регулярном восприятии социальной рекламы и пропаганды по вопросам безопасности дорожного движения, многие респонденты не могли вспомнить реально существующие видеоролики, плакаты и проч. С другой стороны, следует взять на заметку тот факт, что правовое информирование и новости о состоянии безопасности дорожного движения участниками дорожного движения воспринимаются, они обращают на них внимание.

И все же проведенное социологическое обследование позволяет говорить о наличии проблемы: существует выраженное несоответствие между приоритетными для населения каналами восприятия информации о безопасности дорожного движения и фактически используемыми каналами передачи социальной рекламы, продукции пропагандистского характера.

Для водителей телевидение, радио и интернет являются излюбленными ресурсами, в то время как вероятность встретить продукты социальной рекламы на этих каналах передачи невелика. Например, чтобы ознакомиться с фото- и видеопродукцией по вопросам безопасности дорожного движения в интернете, нужно посещать специализированные сайты или их разделы (страницу видеоматериалов на официальном сайте ГИБДД, официальный сайт федеральной целевой программы, отдельные сайты по этой теме). По телевидению соответствующие видеоролики социальной рекламы длительностью около 1 минуты (например, линию рекламы с использованием символа матрешки) можно увидеть только на двух центральных каналах несколько раз в сутки.

Для радио продукция социальной рекламы и пропаганды безопасности дорожного движения не создается, хотя именно этот канал передачи популярен у водителей.

Баннеры являются наиболее распространенным местом размещения продуктов социальной рекламы. Эта продукция, судя по результатам проведенного контент-анализа, ориентирована преимущественно на водителей транспортных средств, в то время как треть водителей вообще не воспринимает баннеры наружной рекламы, а остальные испытывают сложности с усвоением представленной на них информации.

Для пассажиров и пешеходов баннеры наружной рекламы могли бы оказаться более удачным каналом передачи информации, однако для этих участников дорожного движения продукции создается мало: по результатам наших подсчетов эта доля составила 36 % [6].

Вне всякого сомнения, виды продукции социальной рекламы и пропаганды безопасности дорожного движения должны быть ориентированы на основные каналы передачи информации, характерные для участников дорожного движения. Выводы о приоритетных каналах получения информации необходимо учитывать при разработке мер по совершенствованию культурно-воспитательного направления профилактики дорожно-транспортной преступности. В противном случае эффективность проводимой пропагандистской работы и финансовых расходов может оказаться невысокой.

Использование методов математической статистики [7] позволило обнаружить зависимость между запоминаемостью социальной рекламы и пропаганды безопасности дорожного движения, с одной стороны, и средним временем вождения транспортным средством в день, с другой стороны [8]. По результатам однофакторного дисперсионного анализа, при = 0,05 и показателе степеней свободы df = 41 значение F оказалось больше Fкpит в два раза, а показатель Р (позволяет судить о вероятности нуль-гипотезы, т. е. об отсутствии зависимости между исследуемыми рядами данных) равен 0,001654. Следовательно, вероятность получения случайных значений, нехарактерных для обнаруженных нами закономерностей распределения, находится в пределах от 2 % до 10 %, и гипотезу о наличии связи можно принимать [9]. Числовые результаты анализа представлены на рис. 2.

Обнаруженная зависимость между временем, затрачиваемым на управление транспортным средством, и объемом запоминае-

Однофакторный дисперсионный анализ

ИТОГИ

Гоуппы Счет Сумма Среднее Дисперсия

Столбец 1 6 42 7 16,4

Столбец 2 6 13 2,166666567 1,366666667

Столбец 3 6 41 6,833333333 47,36666667

Столбец 4 6 12 2 0,8 tT -- Fct

Столбец 5 6 7 1,166666667 1,366666667

Столбец 6 6 6 1 0,8

Столбец 7 6 4 0,666666667 1,466666667

Дисперсионный анализ

Источник вариации SS df MS F Р-Значение F критическое

Между группами 271,1429 6 45,19047619 4,547196933 0,001654994 2,371784547

Внутри групп 347,8333 35 9,938095238

Итого 618,9762 41

Рис. 2. Результаты однофакторного дисперсионного анализа для проверки зависимости между временем, затрачиваемым на управление транспортным средством, и объемом запоминания социальной рекламы о безопасности дорожного движения

*

■

■

V V » *

I - ft t *

i * ♦ * 1 *

u t * f i ♦

О 1 2 3 4 5 S 7 8 9 10 11 12 13

Рис. 3. Соотношение времени вождения (ось Х) и объема запоминания социальной рекламы (ось Y)

20.6 __ 19.0

1B.S ^^

TJJ3.9

v60

V

Че воднт (0) Свыше0до1 сеыше1до2 ¡жыше2до4 свыше 4 дь б сьь ше б

Рис. 4. Средние показатели запоминания социальной рекламы о БДД респондентами (в % от показателя max) в зависимости от времени вождения в день

мой информации не является линейной (рис. 3). Наилучшие результаты запоминания показали водители, которые управляют транспортными средствами в день более 1 часа, но менее 4 часов. Наихудшие результаты наблюдаются с увеличением времени вождения свыше 4 часов в день [10], так что справедливым становится утверждение, что

профессиональные водители не воспринимают социальную рекламу и пропаганду безопасности дорожного движения. Низкие показатели запоминаемости отмечены также у группы водителей, которые водят автомобиль менее 1 часа в день (рис. 4, 5).

При этом стаж вождения не имеет связи с показателем запоминаемости социальной

Рис. 5. Распределение полученных показателей запоминаемости социальной рекламы и пропаганды (в % от максимального) по группам респондентов (связь со временем вождения в день)

рекламы и пропаганды. В пользу такого вывода говорят не только расчеты, но и особенности распределения стажа вождения среди групп с наилучшей и наихудшей запоминаемостью: нет какой-либо закономерности попадания в эту группу по признакам стажа. В обеих обозначенных группах респондентов встречаются в равной степени и водители с опытом в пределах 1 года, и достаточное количество водителей со стажем 3 года. Представлены также респонденты со стажем в 9, 10, 15 лет.

Полученные результаты социологического исследования позволяют определить причины низкой эффективности культурно-воспитательных мер профилактики дорожно-транспортной преступности. Эти же причины позволяют выбрать и направления для достижения необходимого превентивного результата.

Во-первых, необходимо пересмотреть приоритетные каналы профилактического воздействия на реальных и потенциальных участников дорожного движения. Для водителей необходимо ориентироваться на

радио- и телевидение, а баннеры наружной рекламы могут оказаться полезными лишь там, где водители не заняты процессом управления транспортным средством — вблизи гаражных кооперативов, на автостоянках, в непосредственной близости от крупных торговых точек, кафе и автозаправочных станций.

Баннеры наружной рекламы, расположенные вдоль проезжей части, должны быть ориентированы на пассажиров, а некоторые из них — на пешеходов.

Необходимо обратить внимание на крайне низкие показатели восприимчивости водителей-профессионалов (для кого управление транспортным средством является основной формой занятости в течение дня) и водителей со временем вождения до 1 часа в день. Требуются дополнительные исследования о возможных каналах эффективного профилактического воздействия на них.

Во-вторых, следует обратить внимание на содержание и оформление самой продукции социальной рекламы и пропаганды безопасности дорожного движения. Важно

соблюдать требования к ним, чтобы обеспечить максимально высокую вероятность их восприятия, понимания и запоминания в условиях ограниченного времени и большого объема представленной информации разного плана (в том числе рекламной), а также с учетом механизма воздействия пропаганды и социальной рекламы.

В-третьих, необходимо учитывать влияние роли участника дорожного движения, пола и возраста на приоритетные каналы восприятия и ожидаемое содержание продуктов социальной рекламы и пропаганды. Это означает, что профилактические меры должны быть адресными, иначе они не достигнут своего адресата и не дадут ожидаемого эффекта. Соответственно, профилактические мероприятия и соответствующая наглядная продукция должны разрабатываться для отдельных категорий граждан с учетом названных социально-ролевых и социально-демографических признаков. ^

1. О федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006—2012 годах» : постановление Правительства РФ от 20 февр. 2006 г. № 100 // Собр. законодательства РФ. 2006. № 9. Ст. 1020; 2007. № 35. Ст. 4311; 2008, № 23. Ст. 2713; № 30. Ст. 3630; 2009. № 9. Ст. 1104; 2011. № 34. Ст. 4965.

2. Об утверждении Концепции федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013—2020 годах : распоряжение Правительства РФ от 27 окт. 2012 г. № 1995-р // Собр. законодательства РФ. 2012. № 45. Ст. 6282.

3. Борцов В. В. Признаки и виды культурно-воспитательных мероприятий в системе криминологической профилактики дорожно-транспортной преступности // Сиб. юрид. вестн. 2012. № 3. С. 50-53.

4. Омская ГИБДД выиграла конкурс роликов о ДТП [Электронный ресурс] // НГС Омск. URL: http://ngs55.ru/ news/708297/view; Всероссийский конкурс социальной рекламы «Новый взгляд» [Электронный ресурс] // YOung Journalists. URL: http://yojo.ru/?p=3359

5. Условно назовем это каналом передачи.

6. Например, о ремнях безопасности таковых 4 шт. (см. № 6-8 и 21 в приложении 1).

7. Толстова Ю. Н. Математико-статистические модели в социологии (математическая статистика для социологов). 2-е изд. М., 2008. С. 101-195.

8. Следует, тем не менее, оговориться, что фактор времени, затрачиваемого на управление транспортным средством в день, хотя и обнаруживает существенное влияние на показатели запоминаемости, не является единственным, поскольку имеется весомый факторный остаток.

9. Хромов-Борисов Н. Н. Синдром статистической снисходительности или значение и назначение p-значения [Электронный ресурс] // Альманах научных открытий. Телеконференции. Научные труды. URL: http://tele-conf.ru/aktualnyie-problemyi-tehnologicheskih-izyiskaniy/ sin-drom-statisticheskoy-snishoditelnosti-ili-znachenie-i-naznachenie-p-znacheniya.html; A nomogram for P values [Электронный ресурс]. URL: http://www.biostat.uzh.ch/static/ pnomogram/

10. При этом средние величины «запоминаемости» изменяются с увеличением времени вождения подобно отношениям положительной корреляции.

список литературы

О федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006—2012 годах» : постановление Правительства РФ от 20 февр. 2006 г. № 100 // Собр. законодательства РФ. — 2006. - № 9. - Ст. 1020; 2007. - № 35. - Ст. 4311; 2008. - № 23. - Ст. 2713; № 30. - Ст. 3630; 2009. -№ 9. - Ст. 1104; 2011. - № 34. - Ст. 4965.

Об утверждении Концепции федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах : распоряжение Правительства РФ от 27 окт. 2012 г. № 1995-р // Собр. законодательства РФ. - 2012. - № 45. - Ст. 6282.

Борцов В. В. Признаки и виды культурно-воспитательных мероприятий в системе криминологической профилактики дорожно-транспортной преступности // Сиб. юрид. вестн. - 2012. - № 3. - С. 50-53.

Всероссийский конкурс социальной рекламы «Новый взгляд» [Электронный ресурс] / / YOung Journalists. - URL: http://yojo.ru/?p=3359

Омская ГИБДД выиграла конкурс роликов о ДТП [Электронный ресурс] // НГС Омск. - URL: http://ngs55.ru/news/708297/view

Толстова Ю. Н. Математико-статистические модели в социологии (математическая статистика для социологов) : учеб. пособие / Ю. Н. Толстова. - 2-е изд. - М. : Издат. дом ГУ ВШЭ, 2008. - 244 с.

Хромов-Борисов Н. Н. Синдром статистической снисходительности или значение и назначение p-значения [Электронный ресурс] // Альманах научных открытий. Телеконференции. Научные труды. - URL: http://tele-conf.ra/aktualnyie-proble-myi-tehnologicheskih-izyiskaniy/sindrom-statistich-eskoy-snishoditelnosti-ili-znachenie-i-naznachenie-p-znacheniya.html

A nomogram for P values [Электронный ресурс]. -URL: http://www.biostat.uzh.ch/static/pnomogram/

Problems of Efficiency of Propaganda

and Social Advertising Aimed

at the Prevention of Road Traffic Crime

© Bortcov V., 2016

In this article we consider a question of the prevention of dangerous behavior of participants of traffic through influence of various channels of preventive impact on real and potential participants of traffic and victims of road traffic offenses.

Key words: traffic crime; participants of traffic; prevention; promotion; social advertizing; cultural and educational measures.