CC BY
41
удовлетворение, прежде всего одной заинтересованной стороны - клиента организации.
С 1 января 2001 г. в действие вступила версия ISO 9000-2000. Новая версия содержит только одну «модель обеспечения качества», обязательную при сертификации: ISO 9001. Главное отличие стандартов 9000-2000 от ранее действовавших заключалось в том, что философия подхода к менеджменту качества была фундаментально изменена - введены восемь ключевых принципов TQM, в частности процессный подход и статистическое управление процессами, освоенные передовыми международными компаниями [2].
В структуре стандартов отчетливо выделен цикл Шухарта-Деминга (цикл PDCA), отражающий алгоритм «планируй - действуй - проверяй - корректируй».
15 ноября 2008 г. была опубликована новая официальная версия стандарта ISO 9001 «Системы менеджмента качества. Требования» (ISO 9001:2008). Кроме вышеуказанного стандарта, на сегодняшний день действуют следующие нормативные документы: ISO 9000:2005 «Системы менеджмента качества. Основные положения и словарь» и ISO 9004:2000 «Системы менеджмента качества. Рекомендации по улучшению деятельности».
Изменения в новой версии в целом незначительные, касаются ответственности организаций в случае использования аутсорсинга; деятельности организаций по сопровождению поставок; вопросов сохранности продукции; работы с несоответствующей продукцией. Ужесточились требования, касающиеся записей и лиц, осуществляющих измерения и мониторинг.
В целом, большинство изменений связаны с повышением требований к таким процессам как контроль и аудит, с более четким пониманием терминологии стандарта ИСО 9001. Основные изменения направлены на реализацию принципов «ориентация на потребителя» и «постоянное улучшение» [3].
Предприятия нуждаются в стандартах ISO 9000. Мы живем в век новых технологий и инноваций, поэтому возникает необходимость постоянного улучшения и усовершенствования серии стандартов, на основе предшествующего опыта.
Сейчас в США и Западной Европе сертифицировано более 80 % компаний. В Китае число таких
предприятий уже превысило отметку 40 %. Во всем мире (включая Россию) по состоянию на апрель 2006 г. стандарт ISO серии 9000 применило более миллиона предприятий, в том числе примерно 700 тысяч из них сертифицировано по стандарту ISO 9001:2000. Каждый месяц количество сертифицированных компаний во всех странах-участницах процесса увеличивается на 5-8 тыс. [4].
Анализ предыдущих изменений позволяет прогнозировать, что последующие изменения стандартов коснутся следующих направлений. Во-первых, углубление процессного подхода, более детальное описание взаимосвязи процессов, направленность на конечный результат.
Так же ожидается разъяснение по поводу постоянного улучшения, механизм его действия, что и какие действия оно должно в себя включать, по каким схемам и в какие сроки работать, кто за него должен отвечать.
Во-вторых, ожидается, что в стандарте будет прописана подходы к материальной и не материальной мотивации, ее алгоритмы и механизмы действия, каким образом создать систему мотивации персонала. В-третьих, в международных стандартах ИСО необходимо раскрыть каким образом можно обеспечить снижение затрат и повышение прибыли при внедрении и развитии системы менеджмента качества, как оптимизировать структуру расходов на качество.
Все изменения, уточнения, дополнения должны привести к тому, что бы стандарт стал более понятен и полезен в практическом применении для организаций и общества в целом, способствовал повышению не только качества продукции, но и качества жизни граждан.
Библиографический ссылки
1. URL: http://www.leanzone.ru.
2. ГОСТ Р ИСО 9001-2000. М. : Стандартин-форм, 2000.
3. ГОСТ Р ИСО 9001-2008. М. : Стандартин-форм, 2008.
4. URL:http://www.stq.ru.
© Майорова А. В., Корпушенко Е. С., Жирнова Е. А., 2010
УДК 629.73
М. А. Палухина, Т. С. Мамунина Научный руководитель - Е. Д. Беспалова Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
ПРОБЛЕМЫ АВИАЦИИ В УСЛОВИЯХ КРИЗИСА
Рассматриваются вопросы, касающиеся состояния российской авиации, речь идет о проблемах данной отрасли, а также о способах решения авиационных проблем.
В нашей стране особую роль играет гражданская авиация, но последнее время сложилась тяжелая ситуация для российских авиакомпаний, причиной тому стало повышение стоимости топлива, которое
повлекло за собой, обострило целый ряд других проблем, в том числе специфических именно для России. Основными проблемами на сегодняшний день являются: дробление отрасли, моральное и фи-
Актуальные проблемы авиации и космонавтики. Технические науки
зическое старение парка воздушных средств, разрозненность аэропортового хозяйства страны, отсутствие прозрачной и экономически обоснованной системы ставок аэропортовых сборок и тарифов, повышение цен на топливо.
В современных условиях экономически жизнеспособными могут быть лишь средние и крупные перевозчики. К критериям жизнеспособности относится наличие отвечающего современным требованиям базового аэропорта, выход на национальную и международную информационную сеть пассажирских и грузовых перевозок. Учитывая размеры территории страны, необходимости обеспечения минимального уровня мобильности населения, проживающего в отдаленных и труднодоступных районах оптимальным числом российских авиакомпаний было бы 5-7. При этом 2-4 наиболее крупные авиакомпании выступали бы в роли основных (дальне-магистральных) перевозчиков внутри страны и за ее пределы, остальные компании осуществляли бы местные перевозки и подвозили пассажиров и грузы к крупным перевалочным аэропортам [1]. Другим симптомом кризиса российской гражданской авиации является неуклонное моральное и физическое старение парка воздушных судов. У сотен единиц техники советского производства срок эксплуатационной годности истек или истекает. Потребности отрасли оцениваются в 800-1000 современных воздушных судов различного класса в течение ближайших 10 лет, а российский авиапром пока выпускает не более 5-7 новых самолетов в год, которые к тому же не вполне соответствуют мировым эксплуатационным и экологическим требованиям даже сегодняшнего дня. В этих условиях и у отечественных авиакомпаний нет иного выхода, кроме лизинга новых воздушных судов зарубежного производства.
Другая проблема - аэропортовое хозяйство страны. Транспортная стратегия России провозглашает цель формирования в течение ближайших 10-15 лет общенациональной сети, построенной вокруг нескольких крупных грузопассажирских перевалочных узлов - «хабов». В частности в Красноярске на заседании президиума, посвященного развитию малой авиации, поставили вопрос о развитии нового регионального перевозчика («КрасАвиа»), который занял бы одно из ключевых мест в проекте создания хаба. Однако нужно еще решить вопрос усовершенствования аэропорта Емельяново, создания дополнительных преимуществ, кроме географических, которые позволили бы создать хаб.
Еще одной проблемой, усугубляющей нынешнее состояние российской гражданской авиации и омрачающей перспективы ее развития, является отсутствие прозрачной и экономически оправданной национальной системы ставок аэропортовых сборов и тарифов. Ставки аэропортовых сборов и тарифов в нашей стране не соответствуют качеству предоставляемых услуг. В сочетании с практикуемой монопо-
лией поставщиков керосина в российских аэропортах это крайне негативно сказывается на регулярности и прибыльности работы авиакомпаний, нередко приводит к задержкам и отменам рейсов, а иногда и к прекращению полетов отдельных авиаперевозчиков из того или иного аэропорта.
Последствия повышения цен на керосин оказались для российских перевозчиков наиболее тяжелыми. Факторами, усугубившими ситуацию в России, стали неэкономичность подавляющего большинства эксплуатируемых воздушных судов (и, как следствие, более высокие топливные издержки) и практическая невозможность введения сколько-нибудь значимой «топливной надбавки» на внутренних рейсах ввиду низкой платежеспособности основной массы населения [2].
Особенно сложная ситуация с обеспечением населения авиауслугами сложилась в тех частях страны, где воздушные перевозки являются единственным средством сообщения с остальной территорией России и внешним миром. Необходимо срочно инициировать общегосударственный план реальных действий, направленных на сохранение отрасли в условиях глобальной конкуренции. Международный опыт свидетельствует о том, что в условиях глобальной конкуренции индустрия авиаперевозок, авиационная промышленность и организация/управление воздушным движением не могут развиваться полностью самостоятельно и требуют мощной и скоординированной поддержки государства. Это диктует необходимость скорейшего запуска комплексной программы реформ и усиления координации управления отраслью в рамках нового национального проекта. Необходимо реализовать стратегию формирования национальной сети аэропортов, сочетающую опорные грузопассажирские «хабы», оптимальное число второстепенных аэропортов и сеть маршрутов, составленную с учетом реальных потоков пассажиров и грузов. Требуется скорейший запуск регулируемой биржевой торговли авиационным керосином, которая предусматривала бы государственные товарные интервенции с целью стабилизации цен на топливо на уровне, экономически приемлемом для авиаперевозчиков. Следует принять комплекс по субсидированию топливных издержек отечественных авиакомпаний, работающих на убыточных, но социально значимых внутренних маршрутах. Целесообразно как можно быстрее отменить ввозные пошлины на импортируемую российскими авиакомпаниями технику иностранного производства, не имеющую аналогов в отечественном авиапроме. Государство должно определить модельный ряд воздушных судов, серийное производство которых экономически целесообразно и возможно наладить на базе отечественного авиа-прома. Главная причина неэффективности принимаемых мер заключается в том, что принятие стратегических решений, включая формирование нормативно-правовой базы, отстает от темпов, с которыми
обостряются застарелые кризисные явления и возникают новые. Это, в свою очередь, во многом вызвано разобщенностью и многочисленностью федеральных органов государственной власти, участвующих в управлении отраслью, сохраняющейся размытостью рамок их ответственности и полномочий [3].
Библиографические ссылки
1. Караганов С. Российская авиация: момент истины //Легенды мировой авиации. 2006. 5 мая. С. 7.
2. Молчанова О. Сибирские авиакомпании: борьба за выживание // Континент-Сибирь. 2008. 10 февраля. С. 5.
3. Мальков Д. Слияние на небе и на земле // Коммерсантъ. № 31. 2010. 24 февр. С. 14.
© Палухина М. А., Мамунина Т. С., Беспалова Е. Д., 2010
УДК 519.21
В. А. Плотников Научный руководитель - А. Н. Плотников Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С. П. Королёва, Самара
НЕСМЕЩЕННЫЕ ВЫБОРОЧНЫЕ ОЦЕНКИ ЧИСЛОВЫХ ИНДЕКСОВ ВОСПРОИЗВОДИМОСТИ ПРОЦЕССА
Определены средние значения и дисперсии выборочных числовых индексов воспроизводимости, принятых в действующих стандартах по статистическому контролю качества за интегральные квалиметрические показатели процесса. Установлено их положительное смещение и вычислены поправки, рекомендуемые для уточнения действующих стандартов.
В литературе и нормативных документах, посвященных статистическому контролю производственных процессов, например [1], получила распространение методика квалиметрической оценки процесса посредством числовых индексов воспроизводимости:
где Д - полу- дента гп =
2Д -(М-- а Ь -ц
С =— и Ск = шш^-;-
р бст рк 1 3ст 3ст
ширина поля допуска; ст - СКО технологического рассеяния; ц - фактический номинал настройки процесса; а и Ь - соответственно нижняя и верхняя границы поля допуска. Смысл величин С , Срк при
таком определении вполне очевиден. Однако на практике числовые характеристики ц ист неизвестны и заменяются выборочными оценками ц = х, ст = 5 , а объем выборки обычно невелик и составляет порядка 50 значений. В данной ситуации С , Срк превращаются в выборочные статистики, и
для того, чтобы оценка процесса посредством Ср, Срк была адекватной, необходимо исследовать их на смещенность. Законы распределения выбороч-
ных Ср, Срк приведены в [2], но для определения их
числовых характеристик достаточно иметь лишь законы распределения стандартных статистик нормальных выборок 5п, хп, а также отношения Стью-
4П
[2; 3]. Пусть Х = - «точное» бст
значение индекса Ср 2Д
Ср =— преобразуем к виду: Ср =
б5
Выборочную оценку Д
X х • = —. Та-
5 5
3ст— — ст ст
ким образом, при любом значении ст Ср идентична
X
величине —, где 5 - выборочное СКО совокупно-
5
сти N (0,1).
Среднее и дисперсию Ср найдем используя плотность распределения величины 5п и правила
вычисления моментов функции от случайного аргумента:
М|Ср | = Х
IК ( )?
4п-1г\
= X-
п - 2
42г\
п -1
(1)
4~р ]=х21 fsn (($-([Ср ] =Х
п -1
2 Г
п-1
Г
п - 3
Г2
п-2
Г
п-1
п > 4.
где Г^)- гамма-функция Эйлера [3]. Несмещенная оценка, согласно (1), будет иметь вид:
(2)
5
п
2
2
2
2
2
2
