CC BY
159
ПРИОРИТЕТНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ АЭРОПОРТОВ РФ В УСЛОВИЯХ СОВРЕМЕННОГО АВИАТРАНСПОРТНОГО РЫНКА.
Андреев А.В., кандидат экономических наук, докторант Московского Государственного Университета Управления (ГУУ), г. Москва, e-mail: [email protected]
В статье определены и исследованы основные проблемы национальной аэропортовой сети России и предложены приоритетные направления повышения конкурентоспособности аэропортов РФ в условиях современного авиатранспортного рынка.
Ключевые слова: Аэродром, аэропортовый комплекс; авиакомпания; авиаперевозки; бизнес система; конку рентоспособность: конкуренция: воздушный транспорт; хаб.
Andrccv AV, PhD (economics), doctoral student at Moscow State University of Management (GUU), e-mail: aawl3@maiLru
PRIORITIES IN THE IMPROVEMENT OF RUSSIAN AIRPORTS COMPETWENESS IN THE CONDITIONS OF MODERN AIR TRANSPORT MARKET
In this article the basic problems of national airport network of Russia are elaborated. Priorities for competitiveness achievement for Russian Federation airport industry in the conditions of modern air transport market are presented as well.
Key words: aerodrome, airport complex, airline; airtransport; air transportation business system; competition competitiveness; hub.
Введение. Авиаперевозки относятся к динамично развивающейся отрасли мирового транспорта. Изменяется не только авиационная техника, но и методы, способы ведения авиационного бизнеса. Аэропорты как часть авиатранспортной системы являются компонентом общей транспортной инфраструктуры стран и регионов, а также стратегическим элементом конку рентоспособности как отдельных регионов, так и государства в целом. Развитая аэропортовая сеть является необходимым условием эффективного функционирования воздушного транспорта (ВТ), устойчивости всей авиатранспортной системы, а также доступности ВТ для населения страны. Показателем доступности является коэффициент авиационной подвижности населения, который характеризует среднее количество перелетов, совершаемое одним жителем страны. Коэффициент подвижности, равный единице (Кап=1), соответствует нормативу, принятому в Европейских странах (см. рис.). При этом, существует прямая зависимость между размером ВВП на душу населения и коэффициентом авиа подвижности населения. [8].
=.,00 -
'_ША Брпиюоритания Франция Германия Р'оссия
Рие. Коэффициенты авиационной подвижности населения различных государств
Как следует из диаграммы, представленной на рисунке, значение коэффициента авиационной подвижности населения РФ является значительно более низким, чем в Европейских странах. Вместе с тем, в последние годы спрос на авиаперевозки в России стабильно рос - за период с 2000 по 2010 гг. пассажирооборот увеличивался в среднем на 10 процентов ежегодно, а объём грузоперевозок удвоился. По оценкам экспертов, в среднесрочной перспективе - 3-5 лет, данные тенденции сохранятся. В свою очередь, современные узловые аэропорты с развитой инфраструктурой и маршрутной сетью, становятся катализатором общего экономического роста По данным ИКАО, порядка 4,5% мирового ВВП можно отнести на ВТ и эффект, оказывающий влияние на производство в самой авиационной отрасли, либо сферу потребительских товаров и услуг. В США 100 долл. произведенного продукта в авиатранспорте, инициируют 325 долл. дополнительного спроса в других отраслях. Всего в мире более 1000 аэропортов, обслуживающих международные авиаперевозки, или 7% от их общего количества. При этом, около 40% от общего числа международных аэропортов расположены в Европе. [9]
Основные тенденции на мировом рынке аэропортового обслуживания воздушных перевозок. К числу тенденций, определяющих развитие мировой отрасли аэропортового обслуживания, относятся:
Глобализация авиатранспортного бизнеса. Воздействию глобализации подвержены все основные сегменты авиатранспортного бизнеса. К числу ключевых целей формирования альянсов авиакомпаний относятся достижение «эффекта масштаба», рационализация сетей маршрутов участников, усиление позиций при ведении конкурентной борьбы и т.д. Наряду с авиакомпаниями, воздействию глобализации подвергается также отрасль аэропортового
бизнеса Проявление глобализации выражается в форме развития управления аэропортами как глобальным бизнесом, формирования единой системы континентальных аэропортов Европы, создания альянсов аэропортов. Указанные формы, прелсде всего, обусловлены усилением конкуренции в сфере ВТ и повышением рентабельности аэропортового бизнеса
Согласованные и взаимодополняющие стратегии развития аэропортов и авиакомпаний. Успех деятельности АП напрямую связан с обслуживаемыми ими перевозчиками - в 50 крупнейших АП мира на долю одного (базового) перевозчика приходится свыше 40 % взлетов и посадок [2]. Например, доля базовой AK «Delta» в АП Атланта составляет 81,5 %, а базовая АК в АП Хитроу - «British Airways», совершает более 55 % от общего объема перевозок пассажиров, при этом, рост значимости базового перевозчика носит долгосрочный характер. Еще одной характерной чертой в развитии крупных мировых аэропортов, является их активное воздействие на сеть маршрутов авиакомпаний, благодаря имеющейся области охвата сегментов рынков авиаперевозок, прежде всего, трансферных потоков.
Усиление конкуренции между аэропортами при равнозначном стратегическом позиционировании. Международный совет аэропортов (ACI) выделяет формы конкуренции мелсду аэропортами (см. табл.), однако, следует понимать, что указанные формы не в полной мере могут применяться к АП РФ ввиду недостаточного развития сети аэропортов РФ как таковой, в сравнении с международными аналогами.
Таблица
Типовые формы конкуренции между аэропортами и конкурентные рынки в области а/портового бизнеса
Формы конкуренции меаеду аэропортами Конкурентные рынки д ля аэропортов
- Конкуренция за привлечение новых авиакомпаний, пассажпро и грузопотоки; - Конкуренция меяеду аэропортами (АП) с пересекающимися зонами охвата пассажиро и грузопотоков, (прямых и трансферных); - Конкуренция за роль хаба меяеду АП и за трансферные потоки меязду хабами авиакомпаний; - Конкуренция (за роль основного) меязду аэропортами, находящимися в одном мегаполисе; - Конкуренция за предоставление видов обслуживания в аэропортах (одного региона); - Конкуренция меязду терминалами в одном аэропорту. - Рынок АП услуг на географическом рыночном сегменте (доля АП рынка); - Рынок трансферных пассажиропотоков и трансферных маршрутов АК; - Рынок грузовых авиперевок; - Рынок обладания максимальной сетью маршрутов (АК и АП); - Рынок неавиационных услуг АП (сети питания, паркинги, магазины) - как правило, в одном мегаполисе; - Рынок мультимодальной конкуренции (с другими видами транспорта).
К наиболее актуальной форме конку ренции для аэропортов РФ в настоящее время может быть отнесена конку ренция мелсду ними за привлечение новых авиакомпаний, в связи с этим могут быть сформулированы следующие критерии выбора аэропорта, свойственные авиакомпаниям:
- «Ширина», «глубина», степень охвата и потенциал роста целевого рынка воздушных перевозок при выполнении рейсов из аэропорта;
- Доступность слотов в приемлемые временные промежутки:
- Наличие/присутствие «прямых» конкурентов;
- Сочетаемость с сетью маршрутов авиакомпании;
- Размер ставок и сборов аэропорта (взлет/посадка, наземное обслуживание, пассажирский сбор, цены на топливо и т.д.);
- Экономический эффект от выполнения рейсов из конкретного АП;
- Наличие и доступность центров ТО ВС;
- Конкурентоспособность наземного обслуживания (наличие сертификатов, стоимость и т.д.);
- Оснащенность грузовых терминалов;
Преобладание коммерческих (маркетинговых) бизнес моделей в управлении АП над трягтиттионными государственными как фактор успешной деятельности на рынке. В настоящее время АП увеличивают стоимость бизнеса за счет развития сопутствующих услуг, как в области авиационной, так и в области неавиационной деятельности (сервис на территории АД заправка топливом, транспортно - экспедиторские и логистические услуги, паркинги, концессии и т.д.). Характерной тенденцией развития аэропортовой деятельности в мире становится форсирование менеджмента на построении бизнес модели, направленной на повышение размера доходов аэропорта, коммерческих слагаемых его деятельности, наиболее полную реализацию рыночного потенциала. Финансовые результаты деятельности а/портов становятся не менее значимыми чем объемные и производственные показатели. Большинство ведущих европейских хабов использует коммерческую бизнес модель, основанную на четком разграничении ответственности мелсду государством и частными компаниями, осуществляющими хозяйственную деятельность, включая управление терминалами, наземное обслуживание, заправку ВС топливом, подготовь бортпитания, техническое обслуживание ВС, выстроенную по критерию «управления основным бизнесом в условиях конку рентной среды». Основными элементами «коммерческой» модели управления АП являются: форсирование на доходах от неавиационной деятельности и передача на аутсорсинг функций по наземному обслуживанию авиаперевозок.
Аутсорсинг функций по наземному обслуживанию авиаперевозок (терминальное обслуживание пассажиров, коммерческое обслуживание ВС на перроне и т.д.). Мировая практика показывает, что повышение экономической эффективности достигается путем диверсификации производства, работы по схеме аутсорсинга, т.е. по передаче всех неавиационных и ряда авиационных видов услуг, на которые не прямо ориентирован аэропорт, для выполнения независимыми операторами - специалистами. Конкуренция мелсзу операторами, выполняющими функции по НО в аэропорту обуславливает снижение стоимости услуг и постоянное повышение их качества в борьбе за право обслуживания авиакомпаний.
Основные проблемы национальной аэродромной (аэропортовой) сети РФ. Исследование состояния аэропортового хозяйства РФ позволяет выделить следующие основные проблемные аспекты в его развитии.
Сокращение количества аэропортов и аэродромов. Общесистемный кризис отрасли ВТ РФ в период 90х годов XX века привел к сокращению количества действующих аэродромов на территории РФ с 1302 в 1992 г. до 332 в 2010г. Сокращение количества произошло преимущественно за счет аэропортов местного значения. Вместе с тем, благодаря мерам государственной поддержки, начиная с 2008 г. удалось приостановить уменьшение количества гражданских аэродромов, а, начиная с 2010г., впервые увеличить аэродромную сеть на 4 единицы - с 328 ед. в 2009г. до 332 ед. в 2010г. В настоящее время, в сравнении с 2000г., количество гражданских аэродромов в РФ сократилось почти на 40 процентов. При этом, помимо сокращения количества аэропортов, основная проблема выражается в износе инфраструктуры многих действующих аэродромов, не отвечающей современным требованиям в области организации полётов. Одновременно с динамикой сокращения количества аэропортов РФ, начиная с конца 90-х годов XX века и по настоящее время, в России происходит рост пассажиропотока и грузоперевозок Таким образом, временное падение объемов авиационных перевозок, имевшее место как следствие влияния кризиса начала 90-х годов XX века, завершилось. Объем перевозок через аэропорты РФ имеет динамику роста и постепенно восстанавливается, что, в свою очередь, обуславливает важность решения государством задачи по обеспечению конку рентоспособной структуры национальной опорной аэродромной сети РФ вообще и модернизации инфраструктуры аэродромов РФ в частности.
Высокая степень износа объектов наземной авиатранспортной инфраструктуры. В России, начиная с 1994г., действует запрет на приватизацию аэродромов. Не имея средств на их модернизацию и развитие, до создания ФГУП Аэропорты (аэродромы) гражданской авиации в 2002г, правительство, как правило, передавало аэродромы в управление аэропортов, однако договоры аренды надлежащим образом не оформлялись. В результате это привело к большому износу основных фондов и выбытию части аэродромов из гражданского оборота [2]. Состояние объектов наземной авиатранспортной инфраструктуры аэропортов РФ неудовлетворительно и характеризуется значительным износом. Имеет место несоответствие аэропортов потребностям пассажсиров и авиакомпаний. Физический износ основных фондов аэропортов федерального значения, составляет более 70 %, что превышает критическое значение. Согласно мировой практике, показатели износа более 50 % означают потерю устойчивости в деятельности аэропорта, а износ на уровне 65 % и более - угрозу обеспечения безопасности полетов, непредвиденные капитальные вложения и потерю финансовой устойчивости, уход с рынка международных перевозок [2]. Указанный фактор сдержсивает развитие рынка авиатранспортных услуг и реализацию транзитного потенциала России.
Диспропорции в распределении пассажсиро и грузопотоков по сети аэропортов РФ. Рынок авиаперевозок России за прошедшие 15 лет был существенно деформирован. Сегодня, из 332 действующих аэропортов РФ, 5 крупнейших из них занимают долю в 58,8 %, а на аэропорты Москвы приходится около 50% перевозок. [7]. Данное распределение объемов свидетельствует об олигополистической структуре рынка. В сравнении с аэропортами Москвы, ведущие региональные аэропорты - Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, имеют значительно более слабые позиции, что обусловлено разрушением местных и региональных авиационных связей практически во всех федеральных округах страны, и, в свою очередь, не позволяет использовать в полной мере транзитный потенциал страны.
Недостаточный размер инвестиций в содержание наземной инфраструктуры. Сокращение количества аэропортов напрямую связано и проблемой недостаточного инвестирования со стороны государства в их содержание. В настоящее время данная проблема активно решается - по решению Президента РФ, из федерального бюджета до 2020г. на авиационную деятельность планируется выделить более пяти триллионов рублей. Фактически это в 10 раз больше, чем в предшествующее десятилетие. Основное финансирование пойдёт в рамках Государственной программы вооружения, а также шести федеральных целевых программ. В среднесрочной перспективе из федерального бюджета на эти цели планируется направить более 470 миллиардов рублей. В период 2012г. предполагается реконструировать и построить новые объекты на 38 авиационных комплексах, в т.ч. в аэропортах московского авиационного узла (МАУ), городов Сочи, Владикавказа, Казани, а таюке на Курильских островах. К 2015г. предстоит модернизировать ещё более 60 объектов наземной авиационной инфраструктуры, а в ближайшие 10-15 лет все усилия участвующих сторон будут направлены на модернизацию и поддержание эксплуатационной годности всех действующих аэропортов. [5]. Решение данной задачи должено относиться к основным направлениям развития авиационной отрасли РФ на ближайшую перспективу.
Недостаточный уровень конкурентоспособности авиатранспортных терминалов (пассажсирских и грузовых). Актуальной проблемой в области повышения КС отрасли ВТ РФ является необходимость модернизации аэровокзальных комплексов РФ с целью приведения функциональных возможностей в соответствие с мировыми стандартами [6].
Монополизм большинства аэропортов в части предоставления услуг по наземному и аэровокзальному обслуживанию и заправки ВС топливом. Отсутствие конкуренции приводит к увеличению необоснованному и
непредсказуемому росту стоимости предоставляемых услуг без достаточного увеличения их качества либо при одновременном снижении качества услуг.
Отсутствие прозрачной и экономически оправданной государственной системы ставок аэропортовых сборов и тарифов. Ставки аэропортовых сборов и тарифов в РФ не соответствуют качеству предоставляемых услуг. В сочетании с практикуемой монополией поставщиков керосина в аэропортах РФ это крайне негативно сказывается на регулярности и прибыльности работы авиакомпаний, нередко приводит к задержкам и отменам рейсов, а иногда и к прекращению выполнения рейсов полетов отдельными авиакомпаниями из того или иного аэропорта.
Недостаточная результативность системы государственного регулирования аэропортовой деятельности. В утвержденной Правительством РФ (Приложение N 1 к Приказу Минтранса России от 10 января 2007 г. N 5) «Концепции управления федеральным имуществом аэропортов (аэродромов) гражданской авиации» одной из основных задач выступает использование мирового опыта управления аэропортами гражданской авиации. При этом, в качестве наиболее эффективной модели, представленной в качестве основы развития аэропортов РФ приводится западноевропейская модель управления аэропортами, сущность которой заключается в том, что в целях оптимизации требуемого перемещения людских ресурсов, источников производства и продуктов производства, в местах пересечения магистральных направлений их перевозки необходимо создавать специализированные транзитные перевалочные пункты. [4]. Большинство государств с развитой экономикой акцентируют внимание на строительстве аэропортов - "хабов", являющихся сверхкрупными авиационными транспортными узлами. Строительство таких аэропортов осуществляется в целях обслуживания увеличивающегося транзитного и трансфернош пассажсиро- и грузопотоков. Выполнение планов развития аэродромной сети РФ позволит реализовать транзитный потенциал и создать благоприятные условия для успешной конку ренции аэропортов РФ с аэропортами европейских государств.
Приоритетные направления повышения конкурентоспособности аэропортов РФ. В докладе «Современное состояние и перспективы развития Московского авиационного узла» от 28 марта 2011г., Министром транспорта РФ определены следующие основные направления дальнейшего развития аэропортов Московского авиатранспортного узла: наземная аэродромная инфраструктура, организация воздушного движения, внешняя транспортная инфраструктура, транспортная безопасность, совершенствование работы государственных контрольных и надзорных органов. [5] Необходимость реализации указанных приоритетов на основе анализа основных проблем в деятельности аэропортов РФ, а также тенденций развития мировой отрасли ВТ, позволяет сформулировать следующие выводы и рекомендации:
1. Сеть аэропортов РФ должена быть в краткосрочной перспективе перестроена на основе создания базовых типов аэропортов: крупных пересадочных узлов (хабов) и региональных аэропортов, обеспечивающих:
- Создание необходимой инфраструктуры, привлекательной для авиакомпаний;
- Возможность использования транзитного потенциала и преимуществ географического положения РФ.
2. Основными целями мероприятий в области в области развития инфраструктуры аэропортов РФ, должены выступать:
- Ликвидация существующих ограничений в области наземного обслуживания ВС, прежде всего путем реализации целевых Программ реконструкции наземной инфраструктуры;
- Проведение организационных мероприятий по модернизации технического обеспечения наземной инфраструктуры аэропортовых комплексов;
- Оптимизация количества международных и узловых аэропортов, осуществление модернизации производственных объектов;
- Развитие основных международных и узловых аэропортов как современных интермодальных транспортных узлов и внешней транспортной инфраструктуры. Дальнейшее развитие транспортного сообщения типа «аэропорт - город», что позволит более эффективно использовать мощности аэропортов.
- Развитие бюджетного финансирования социально значимых аэропортов в регионах, в которых отсутствуют альтернативные виды транспорта.
3. Повышение пропускной способности аэропортов РФ за счет совершенствования системы организации УВД Пропускная способность аэродромов РФ сегодня остается значительно более низкой, чем в аналогичных по конфигурации наземной инфраструктуры зарубеженых аэродромах.
4. Совершенствование системы обеспечения транспортной безопасности для аэропортов РФ. Основой мероприятий для реализации в данном направлении является ФЗ «О транспортной безопасности».
5. Системное развитие региональных перевозок, формирование для этого соответствующего парка ВС авиакомпаний и инфраструктуры региональных АП;
6. Дальнейшее приоритетное развитие коммерческих (маркетинговых) бизнес моделей в управлении аэропортами, конкурентной среды на рынке аэропортовых услуг, передачи на аутсорсинг ряда непрофильных функций и роста доходов от неавиационной деятельности аэропортов.
7. Совершенствование работы государственных контрольных и надзорных органов РФ в АП РФ:
- Необходимо увязать и скоординировать программы деятельности контрольных органов (таможенная и пограничная службы, органы МВД) с программами развития аэропортов.
- Необходимо упрощение процедур прохождения иммиграционных и таможенных
формальностей и процедур, в т.ч. трансферных, в т.ч. создать условия для проведения таможенного контроля багажа трансферных пассажиров, как вылетающих за границу, так и прилетающих из-за рубежа, без его выдачи в промежуточном (трансферном) аэропорту РФ. Это позволит осуществлять сквозную регистрацию пассажиров, значительно снизит стыковочное время в аэропортах трансфера и будет способствовать повышению их общей кон ку рснтос пособ ности.
8. Принятие Закона «Об аэропортах». Достижение определенности по имущественному комплексу
аэропорта и зоны его землепользования.
Вышеуказанные мероприятия предлагается положить в основу «Концепции развития аэропортового хозяйства России», подлежащую реализации на федеральном уровне в период 2012 - 2017гг.
Литература:
1. Андреев А.В. Актуальные вопросы формирования конкурентоспособных хабов на базе российских предприятий отрасли воздушного транспорта // Вестник ГУУ 2011. № 23.
2.Громов Н.Н. Проблемы в развитии воздушного транспорта России // Бюллетень транспортной информации. 2007. № 7.
3.Корень А.В. Стратегический подход к федеральной аэропортовой сети // Авиатранспортное обозрение. 2007. № 81.
4.Концепция управления федеральным имуществом аэропортов (аэродромов) гражданской авиации РФ //Приложение N 1 к Приказу Минтранса России от 10 января 2007г. N 5.
5.Левитин И.Е. Современное состояние и перспективы развития Московского авиационного узла //Доклад. Министерство транспорта Российской Федерации, 28 марта 2011г.
6.«Транспортная стратегия РФ до 2030 года», Утверждай распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р
7.Ярошевич Н.Ю. особенности развития аэропортовых комплексов в системе международных воздушных перевозок.// Вестник УГТУ-УПИ. 2010. № 4.
8. Airports Council International (ACI) Annual Report, 1997 - 2010; 9.IATA Corporate Air Travel Survey, 2000 - 2010.
10. Airbus Global Market Forecast 2006-2026,2006.
