CC BY
118
юридические науки
Колесников Юрий Алексеевич ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ...
УДК 34:368
ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РЫНКА АВТОСТРАХОВАНИЯ В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛИЗАЦИИ
© 2018
Колесников Юрий Алексеевич, доктор юридических наук, доцент, заведующий кафедрой финансового права Южный федеральный университет (355017, Россия, Ростов-на-Дону, улица Большая Садовая, 25, e-mail: boss02@inbox.ru)
Аннотация. В работе исследованы вопросы повышения эффективности регулирования рынка страхования автомобильной гражданской ответственности. В статье автор анализирует особенности регулирования автомобильного страхования в зарубежных странах на основе национального законодательства и предлагает решение по импле-ментации зарубежного законодательства в отечественную правовую систему, которая в настоящий момент определяется избыточным количеством судебных обращений и отказов страховых компаний от заключения договоров страхования. Для оптимизации ситуации необходимы комплексные решения. В частности, применяются меры обеспечения и повышения качества страхового покрытия для страховщиков, а также снижение оплаты для водителей без нарушений. Автор предлагает изменить систему регулирования страхования автогражданской ответственности в процессе перехода от локализованной версии, привязанной к транспортному средству, к версии, в которой система страхования будет основана на индивидуальном подходе к регулированию тарифной политики и общей правовой конструкции страхования автотранспортных средств. Перспективой дальнейших исследований является определение того, какие правовые акты необходимо принять для формирования единого механизма регулирования рынка автострахования с учетом представленного в работе анализа механизмов ЕС и применяемых в связи с этим правовых конструкций.
Ключевые слова: Регулирование, страхование, ОСАГО, законодательство, ответственность.
LEGAL REGULATION OF VEHICLE INSURANCE MARKET IN CONDITIONS OF GLOBALIZATION
© 2018
Kolesnikov Yury Alekseevich, Doctor of Law, Associate Professor, Head of the Department of Financial Law South Federal University (355017, Russia, Rostov-on-Don, Bolshaya Sadovaya Street, 25, e-mail: boss02@inbox.ru)
Abstract. The issues of increase of regulation efficiency of the market of automobile civil liability insurance are investigated in work. The author analyzes the features of regulation of vehicle insurance in foreign countries on the basis of national legislation and proposes a decision on the implementation of foreign legislation in the domestic legal system, which is currently determined by the excessive number of judicial appeals and refusals by insurance companies from the conclusion of insurance contracts. Complex solutions are needed to optimize the situation. In particular, measures are taken to ensure and improve the quality of insurance coverage for insurers and reduce payment for drivers without violations. The author proposes to change the system of regulation motor vehicle liability insurance in the process of transition from a localized version based on a vehicle to an individualized version in which the insurance system will be regulated by the tariff policy and the general statutory concept of motor insurance. The prospect of further research is to determine which legal acts should be adopted to form a single mechanism for regulating the vehicle insurance market, taking into account the analysis of the EU mechanisms presented in the work and the legal designs applied in connection with this.
Keywords: insurance, mandatory third party insurance coverage, legislation, amenability.
Постановка проблемы в общем виде и ее связь с важными научными и практическими задачами. При исследовании института ОСАГО важным является анализ зарубежного опыта нормативно-правового регулирования этого института, поскольку это даст возможность более широко рассмотреть эту проблему и выбрать наиболее оптимальную форму нормативно-правового регулирования данных отношений в Российской Федерации, а также определить дальнейшие перспективы развития. Важность страхования гражданско-правовой ответственности обусловливает необходимость его детального изучения не только с позиций организационного механизма и государственного регулирования в рыночных условиях хозяйствования, но и с точки зрения его исторического развития.
Истоком страхования автотранспортных средств является договор страхования, который заключали в целях сохранения уровня производства и минимизации убытков от несчастных случаев вследствие причиненного ущерба. При значительном росте аварий, а также количестве и сложности механизмов, которые формировали прибавочную стоимость, важнее стали машины производства, а не сам человек, так как ресурс рабочих был восполним и достаточно быстро. А средство производства приходилось формировать за счет дорогого оборудования и сложных механизмов. Отсюда и возник механизм страхования и соответственно его регулирование. Для сохранения хотя бы формального паритета был определен механизм страхования убытков от действий рабочих и иных наемных работников.
Анализ последних исследований и публикаций, в которых рассматривались аспекты этой проблемы и на которых обосновывается автор; выделение неразрешенных раньше частей общей проблемы. В 20-е годы вместе с появлением конвейера «Форд» резко возросло количество автовладельцев. Тогда, помимо добровольного страхования собственных транспортных средств, и зародилась идея страхования гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств.
В конце XIX века страховые полисы английских страховщиков сочетали страховую защиту участников дорожного движения: автомобиля от повреждений при аварии, водителя от последствий несчастного случая и наступления его гражданско-правовой ответственности. Позже выяснилось, что такая форма страховой защиты водителей от гражданско-правовой ответственности не соответствовала интересам жертв ДТП, поскольку страховые отношения возникали между страховщиком и страхователем, и страховое возмещение получало лицо, которое причинило вред. Однако это не давало гарантий, что страхователь, получив страховое возмещение, передаст его потерпевшему. Подобная система страхования не нашла поддержки в обществе, поскольку не учитывала интересы жертв ДТП. Именно это и привело к тому, что специалисты начали искать правовое решение этой ситуации, которое не позволило бы уйти от ответственности любому из виновников.
Первый договор страхования автомобиля был заключен в 1896 году в Великобритании с участниками первой гонки автомобилей-ветеранов из Лондона до Брайтона.
Kolesnikov Yury Alekseevich juridical
LEGAL REGULATION OF VEHICLE ... science
Вместе с тем, уже к 1900 году несколько страховых компаний начали оформлять полисы страхования рисков, связанных с эксплуатацией автотранспортных средств, в 1906 году возникло страхование коммерческого транспорта, а в 1910 году - мотоциклов [1, с. 488].
В Российской империи серьезно о страховании автомобильного транспорта, или, как в то время его было принято именовать, моторных экипажей, начали говорить в 1910 году, когда в стране и за рубежом начало активно распространяться автомобильное движение.
Широкое применение автомобильного транспорта началось после Первой мировой войны, однако сначала для использования автомобиля не требовалось страхование, поэтому при ДТП причиненный вред возмещался в общем порядке, в то же время, пострадавшие лица не всегда получали надлежащую компенсацию. Вместе с тем, рост количества ДТП привел к необходимости создания механизмов минимизации негативных последствий ДТП и ответственности владельцев автотранспортных средств.
В середине 30-х годов XX века активно обсуждалась проблема, связанная с возмещением причиненных убытков не идентифицированными во время ДТП транспортными средствами. Тогда шведским законодательством был введен принцип солидарной ответственности страховщиков. Позже Англия обязала всех страховщиков, которые занимались страхованием гражданско-правовой ответственности, создать централизованный фонд под эгидой Бюро страховщиков автотранспортных средств. Когда потерпевшие лица не могли получить страховое возмещение непосредственно от страховщиков по причине банкротства или из-за невозможности идентифицировать транспортное средство, которое совершило страховой случай, Бюро страховщиков автотранспортных средств возмещало ущерб потерпевшим.
Формирование целей статьи (постановка задания). Постепенное введение обязательного страхования гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств на территории большинства европейских стран поставило вопрос о необходимости распространения такого страхования и на владельцев транспортных средств, прибывших из других государств. Поэтому возникла необходимость унификации этой системы на международном уровне.
Изложение основного материала исследования с полным обоснованием полученных научных результатов. Широкое применение страхование ответственности приобрело в США. Штат Массачусетс был единственным штатом, который ввел такую систему страхо-вания^до 1956 года, когда законодательное собрание в Нью-Йорке приняло законодательный акт относительно обязательного страхования. Следующим штатом, который перенял опыт обязательного страхования, стала Северная Каролина в 1957 году. Большинство других штатов ввели обязательное страхование ответственности владельцев транспортных средств с регистрацией ТС в 60-70-х годах прошлого века.
Среди других государств, которые первыми приняли нормативные акты о страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств перед третьими лицами, были Финляндия, Норвегия, Дания (1927 г.), Австрия (1929 г.), Великобритания (1930 г.), Швейцария и Люксембург (1932 г.), Ирландия (1934 г.), Чехословакия (1935 г.) и другие. Уже в то время ситуация, которая сложилась на дорогах, объективно давала понять о важности и целесообразности государственного регулирования в данной сфере. Законы этих стран предусматривали обязательную форму проведения данного вида страхования.
В 1930 году был принят законопроект «Акт о дорожном движении» (The Road Traffic Act), который вводил обязательный вид страхования в Великобритании с целью возмещения возможного ущерба, нанесенного пострадавшим в ДТП лицам при использовании автомо-364
билей на дорогах общего пользования. В то же время в Ирландии был принят закон «Акт о дорожном движении» (1933), который наряду с обязательным страхованием гражданской ответственности владельцев ТС при использовании ТС на дорогах общего пользования, применял также иной способ защиты интересов пострадавших от ДТП лиц - депозитирование определенной суммы средств на счете. Размер указанной суммы устанавливал Верховный Суд за обобщением рассмотрения дел о ДТП, кроме того, Верховный Суд давал согласие на такое депозитирование. Интересно, что указанное положение о возможности депозитирования суммы было перенесено в «Акт о дорожном движении» 1961 года, который действует и до сих пор. Вместе с тем, с 1968 года разрешение на депозитирование и размер необходимой суммы для депозита определяет министр транспорта [2, с. 17].
Современная позиция о страховании определяется тем, каким образом реализуется защита прав страхователей. В частности, есть необходимость обозначения четкой позиции в вопросах компенсации убытков, порядка признания убытков и поиска способа формализации правового наполнения. До сих пор является спорным утверждение о том, что договор страхования в настоящее время отвечает всем интересам задействованных сторон. С точки зрения страховой компании, основным моментом является то, что необходимо возместить причиненный ущерб стороне, с которой был заключен данный договор. Если в качестве такой стороны рассматривать только страхователя, полностью исключается возможность возмещения ущерба третьим лицам, которые получили возможный вред по вине страхователя [3, с. 137].
В связи с ускоренным ростом количества автомобильного транспорта в мировых масштабах, уплотнением транспортных потоков, загрузкой дорожно-транспортной мировой сети и, как следствие, увеличением количества дорожно-транспортных происшествий, возникает необходимость исследования рынка автотранспортного страхования, в том числе рынка обязательного страхования гражданской ответственности владельцев наземных транспортных средств.
Автотранспортное страхование позволяет комплексно застраховать транспортные средства, багаж и дополнительное автомобильное оборудование, а также водителей и пассажиров в случае причинения вреда им самим или третьим лицам. Страхование автомобильного транспорта является одним из основных секторов в структуре non-life страхования в нескольких странах мира. В частности, его доля на страховом рынке Европейского Союза составляет почти 30 % от общего объема страховых премий.
Разновидностью автотранспортного страхования является обязательное страхование автогражданской ответственности владельцев наземных транспортных средств (ОСАГО). Данное страхование осуществляется с целью обеспечения компенсации вреда, причиненного жизни, здоровью и/или имуществу пострадавших в результате дорожно-транспортного происшествия и защиты имущественных интересов страхователей. Уровень развития ОСАГО на страховом рынке стран СНГ отстает от уровня зарубежных рынков. В условиях интеграции существует острая необходимость поиска путей усовершенствования обязательного страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств до европейских стандартов [4, с. 172].
Согласно положениям Директивы 2009/103/ЕС от 16 сентября 2009 года о страховании гражданской ответственности в части использования автомобилей, а также соблюдения обязательства по страхованию подобной ответственности, с целью имплементации законодательства ЕС и усиления защиты прав потребителей в сфере ОСАГО необходимо проработать и внести изменения в Закон. Эти изменения станут комплексным совершенствованием деятельности в сфере ОСАГО, в частности, Baltic Humanitarian Journal. 2018. Т. 7. № 4(25)
юридические науки
Колесников Юрий Алексеевич ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ...
относительно:
1) уточнения терминологии и понятий, которые определены законодательством;
2) страхового покрытия для владельцев автотранспортных средств, находящихся на территории государств-членов ЕС;
3) обеспечения компенсации вреда имуществу потерпевших в результате дорожно-транспортного происшествия, вызванного неустановленным транспортным средством или автотранспортным средством, в отношении которого страховое обязательство не было выполнено;
4) обязанности предоставлять обоснованный ответ на запрос пострадавшего лица по выплате компенсации;
5) обеспечения порядка выплаты неотложной компенсации пострадавшим лицам в случаях возникновения спора между страховой компанией и страховщиком относительно таких выплат;
6) обеспечения права страхователя на получение выписки в отношении требований третьей стороны по его договорам страхования и тому подобное.
В 1961 году было введено общеобязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств в Ирландии. Ключевым нормативно-правовым актом, регламентирующим обязательное страхование автогражданской ответственности, является Закон о дорожном движении (Road Traffic Act), который закрепляет страховые суммы, права и обязанности страхователей, страховщиков и потерпевших от ДТП. Также дополнительным документом, регулирующим обязательное страхование, является «Road Traffic (Compulsory Insurance) Regulations» [5, с. 132].
Стоит заметить, что обязательное страхование автогражданской ответственности является единственным видом обязательного страхования в Ирландии. Согласно положениям Закона о дорожном движении, в рамках обязательного страхования гражданской ответственности владельцев автомобилей в Ирландии осуществляется страхование двух типов риска: причинение вреда жизни и здоровью третьих лиц (в том числе пассажирам транспортного средства), в этом случае страховая сумма неограниченна; причинение вреда имуществу третьих лиц. В этом случае страховая сумма составляет 250 тыс. евро на всех пострадавших и на каждый страховой случай.
Ирландия, как член Европейского Союза, имеет определенное правило, согласно которому страховые тарифы по обязательному страхованию автогражданской ответственности устанавливаются страховщиками самостоятельно и зависят от следующих факторов: группа транспортного средства; возраст, стаж и пол водителя; тип лицензии допущенных к управлению; наличие или отсутствие страховых случаев; место регистрации транспортного средства [6, с. 45].
Если лицо, виновное в совершении ДТП, скрылось с места происшествия или не было застраховано, пострадавший может рассчитывать на компенсационные выплаты, которые покрывают не только вред, причиненный жизни или здоровью, но и вред, причиненный имуществу третьих лиц. Компенсационные расходы потерпевшим осуществляет Ирландское моторное бюро (Motor Insurers Bureau of Ireland - MIBI).
Национальное законодательство стран Европейского союза в ряде случаев реализовывается путем обязательного страхования лиц, осуществляющих отдельные виды деятельности, содержащие в себе определенную угрозу. В некоторых странах ЕС ОСАГО имеет признаки общеобязательного в привычном понимании. Например, в Швеции, согласно Закону о причинении вреда автотранспортом (ст. 34), национальное страховое бюро имеет право взыскать с владельца ТС сбор за страхование ответственности, если транспортное средство не было временно снято с регистрации (даже без заключения договора). Такой подход к страхованию от-
ветственности стимулирует добросовестное отношение водителей к своим обязанностям. Однако не следует забывать, что временно снять ТС с регистрации в Швеции можно за несколько минут путем телефонного звонка в соответствующую службу. В европейском праве страхование базируется на системе определенных принципов, основными из которых являются: принцип компенсации, принцип полного возмещения вреда и принцип распределения степени ответственности за причиненный ущерб, который при совместной вине основывается на критериях опасности. В законодательстве Федеративной Республики Германия значительное внимание уделяется регулированию непосредственно договора страхования и его принципам.
В правовом регулировании ОСАГО можно проследить влияние общеевропейских интеграционных процессов. Одним из результатов влияния Евросоюза на законодательство стран-членов является постепенное формирование европейского страхового договорного права. Главным инструментом влияния ЕС на регулирование исследуемого вида страхования в странах-членах выступают специальные Директивы. На сегодняшний день этому вопросу посвящено 5 Директив: 72/166/ЕЕС от 24 апреля 1972 г., 84/5/ЕЕС от 30 декабря 1983 г., 90/232/ЕЕС от 14 мая 1990 г., 2000/26/ЕС от 16 мая 2000 г. и 2005/14/ЕС от 11 мая 2005 г. В 2009 г. предшествующие документы с внесенными в них изменениями и дополнениями были кодифицированы в виде Директивы 2009/103/ЕС от 16 сентября 2009 г.
Следует заметить, что Директива 2009/103/ЕС содержит ряд требований, которые связаны со спецификой ЕС как объединения, включающего значительное количество государств и юрисдикций, которые при этом часто являются территориально незначительными. Возникает потребность обеспечить в этом пространстве мобильность ТС, ограничив влияние формальностей, связанных со страхованием ответственности. Однако ряд требований Директивы непосредственно направлены на обеспечение прав выгодоприобретателей (потерпевших) и страхователей. По нашему мнению, к ним следует отнести требования о недопустимости ограничения прав на страховое возмещение пассажиров ТС страхователя (нанесшего вред), в том числе и членов его семьи, обязанности страховщика - обеспечить рассмотрение требований потерпевшего в любой стране ЕС, предоставить потерпевшему всю нужную для получения страхового возмещения информацию или, в случае необходимости, оказать помощь в составлении иска.
Итак, на сегодня страхование автогражданской ответственности осуществляется практически во всех странах мира. По суммарному количеству средств, которые поступают в общий страховой фонд по всем видам страхования ответственности средств (страховых премий), он, безусловно, занимает первое место (в пределах 60-70% от всего фонда). Именно этим обусловлено доминирующее место страхования автогражданской ответственности среди других видов страхования гражданской ответственности [7, с. 12].
Данный опыт показывает одну важную тенденцию, которая ранее не была упомянута. Практически все выплаты привязываются только к одному показателю - человеку и тому, чем он владеет. В правовой системе есть четкая конструкция того, каким образом реализуется процесс владения. Если говорить о Российской Федерации, то основная идея закона об ОСАГО состоит в том, чтобы провести учет транспортных средств, и уже к ним привязывать полисы [8, с. 122]. Так, Постановление Пленума ВС РФ от 26.12.2017 г. «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» и Обзор по отдельным вопросам судебной практики [9], связанным с добровольным страхованием имущества граждан, показывают, что основная цель правок в отечественном законодательстве - это обеспечение возможности снижения выплат и перенос всех
Kolesnikov Yury Alekseevich
LEGAL REGULATION OF VEHICLE ..
juridical science
платежей на собственников транспортного средства с удержанием соответствующего количества денежных средств. Это, в частности, определяется положением о полной привязке полиса ОСАГО к конкретному ТС (п. 45), ответственность за самостоятельно организованный ремонт (п. 62) и иные положения. В целом данная процедура гарантирует только то, что заключение договоров ОСАГО будет продолжаться только в пределах отношений транспортное средство - страховая компания. Принятие всех решений в рамках данной парадигмы мы считаем стратегическим просчетом.
Следует закрепить в ОСАГО персональную ответственность того человека, который использует транспортное средство без привязки к самому транспортному средству. Подобный подход позволит решить сразу несколько поставленных ранее задач: будет снижена возможность для страховых компаний отказать в ремонте по причине износа транспортного средства; исчезнет нехватка страховых полисов и, соответственно, будет снижена судебная очередь по делам о страховании, что поднимет прибыльность бизнеса в целом.
Подобная возможность определяется тем, что причинение вреда и возмещение ущерба должно лежать на виновнике происшествия. Так, например, значительная часть причиненных убытков в России определяется как недополученная прибыль, которая может нанести ущерб самим страховым компаниям. В частности, следует сказать, что постоянное определение ограничения возмещения вреда должно быть отражено законодательно в том случае, если сам страхователь не может полностью обеспечить реализацию положений, согласно которым возмещение вреда происходит по большей части или на судебных заседаниях, или не возмещается вовсе.
Выводы исследования и перспективы дальнейших изысканий данного направления. В проведенном анализе за 2015-2018 годы было выявлено, что основной причиной выплат по ОСАГО являются решения судебных инстанций. Вместе с тем, значительная доля платежей была представлена на основании поддельных решений или путем обмана страхователя. Мы считаем, что персональная ответственность каждого из держателей полиса ОСАГО приведет к тому, что будет реализована система содействия и свободного тарифообразования.
Дополнительным фактором в пользу пересмотра законодательства в области ОСАГО мы считаем необходимость повышения социально-экономического значения автострахования. В текущем виде законодательное регулирование ограничивает возможность увеличения страхового покрытия и определения его в частном порядке для каждого человека. При изменении привязки полиса ОСАГО от автомобиля к личности, будет возможность применять коэффициент мультиплексирования, то есть повышать для отдельных категорий сумму покрытия в несколько раз. Рекомендуется осуществить парадигмальное изменение законодательства об ОСАГО в течение 3-5 лет.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:
1. Зуева М.С., Ярыгина А.А. Проблемы автомобильного страхования // Теория и практика современной науки. — 2016. — № 6-1 (12).
— С. 487-490.
2. Монгуш А.О., СевекР.М. Страхование автомобильного транспорта: мировой и отечественный опыт // Актуальные концепции развития гуманитарных и естественных наук: экономические, социальные, философские, политические, правовые аспекты материалы международной научно-практической конференции. — Энгельс: Академия управления, 2016. — С. 16—18.
3. Манаенкова Т.С. Место автострахования в России по сравнению с зарубежным опытом //Аллея науки. — 2017. — Т. 2. — № 15. — С. 135—140.
4. Пермяков М.В., Мальцев В.А. Мошенничество в сфере автомобильного страхования //Личность, право, государство. — 2017. — № 4. — С. 161—175.
5. Бакулевская Д.А. Анализ организации системы автострахования в США //Инновационное развитие экономики. — 2016. — № 4 (34).
— С. 131—138.
6. Яшин С.Н., Цыплаков И. Проблемы развития страхования автомобильного транспорта в Российской Федерации // Экономика, право, образование: региональный аспект сборник научных трудов XI
межвузовской научно-практической конференции. — М.: изд. ЧОУВО «МУ им. С.Ю. Витте», 2017. — С. 41-46.
7. Дмитриева С.Н. Институт обязательного страхования пассажиров: порядок выплаты страхового возмещения // Регулирование гражданско-правовых, финансовых и трудовых отношений в восточной Сибири Материалы круглого стола. — Иркутск: ФГКОУ ВО ВСИ МВД, 2016. — С. 9—13.
8. Стрельников П.И., Косынкин А.А. Новеллы рынка ОСАГО в Российской Федерации: развитие или путь в никуда? // Актуальные проблемы российского частного права: Материалы Международной научно-практической конференции. — Саранск: ЮрЭксПрактик, 2017. — С. 119—122.
9. Постановление Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 26 декабря 2017 г. N 58 г. Москва «О применении судами законодательства об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств».
Статья поступила в редакцию 01.11.2018 Статья принята к публикации 27.11.2018
366
Baltic Humanitarian Journal. 2018. Т. 7. № 4(25)
