ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В СФЕРЕ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Considered the political and legal views of supporters and opponents of the idea of the state unity of the period of formation and strengthening of the Russian centralized state (the middle of XV-XVI centuries). Researched work as articulators of centralization (the Moscow and Novgorod story about the campaign of Ivan III in Novgorod, «The story of the life of Michael of Klopsk», «The story about Peter, Tsarevich of the Horde», «The Tale of the Pskov capture», «Volokolamsk Paterikon», the message of the elder Philotheus, «The Kazan history», letters of Ivan the terrible Andrei Kurbsky), and followers of other models ofgovernment («The Monk Thomas the word laudable», «The story about Luke Kalocsa», «The story about Jonah, Archbishop of Novgorod, Pskov chronicle of the hegumen Kornilii», letters Andrei Kurbsky Ivan the terrible). Indicates the low growth in the public consciousness of the ideas expressed in the second group works.

УДК 34

Н.В. Чих, к.ю.н., доцент, заведующий кафедрой ФБОУВПО «ВГАВТ». О.К. Алёхина, К.А. Вискова, студенты ФБОУ ВПО «ВГАВТ». 603600, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.

ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В СФЕРЕ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ

Ключевые слова: инвестиционная деятельность, банковский сектор, водный транспорт, государственно-частное партнерство.

В статье рассмотрены правовые основы, формы и виды инвестиционной деятельности в сфере водного транспорта России, показаны результаты осуществления про-инвестированных крупных объектов морского и внутреннего водного транспорта и строительства судов различного назначения, названы крупнейшие банки, активно кредитующие транспортный комплекс нашей страны с использованием государственно-частного партнерства.

Развитие транспортной системы страны на сегодняшний день является необходимым условием для экономического роста Российской Федерации и улучшения качества жизни населения. Несмотря на благоприятные тенденции в данной сфере, существуют определённые проблемы. Несбалансированное и несогласованное развитие отдельных видов транспорта в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов привело к их нерациональному соотношению в транспортном балансе страны [1]. Особенно, это касается внутреннего водного транспорта, чей потенциал и конкурентные преимущества в результате остаются мало использованными.

Ещё одной проблемой является территориальная неравномерность развития транспортной инфраструктуры, что в свою очередь препятствует созданию единого экономического пространства страны. Наиболее существенные различия наблюдаются между европейской частью России, с одной стороны, и районами Сибири и Дальнего Востока - с другой.

В «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года» [2] к числу проблем современной транспортной системы относят тенденции старения основных фондов и их неэффективное использование. Так, износ основных производственных фондов крупных и средних коммерческих организаций на морском транспорте составил - 51,2 %, на внутреннем водном - 69,7 %.

Состояние многих технических средств транспорта также подошло к критическому уровню.

Все эти явления в значительной мере обусловлены неудовлетворительным финансовым положением транспортных предприятий, что не позволяет направлять собственные средства и банковские кредиты на обновление транспортных средств и объектов инфраструктуры, и, в свою очередь, приводит к дальнейшему обострению финансового положения [3].

Основным направлением решения проблем стало применение программно -целевого метода, позволяющего обеспечить оптимальное решение путем координации усилий транспортных организаций, частных инвесторов и государства.

В то же время, инвестиционная непривлекательность некоторых видов транспорта является основным «камнем преткновения» на пути обеспечения необходимой финансовой базой для развития транспортной системы РФ. На сегодняшний день в большинстве случаев реализуется некапиталоемкая модель развития, при которой объемы услуг растут благодаря увеличению использования существующих основных фондов.

Соотношение частных и бюджетных инвестиций в целом на транспорте составляет 40% к 60% [4]. В дальнейшем при следовании инновационному сценарию развития экономики РФ, планируется увеличить долю частных инвестиций до 63%, а долю бюджетных инвестиций до 37%.

Что касается соотношения бюджетных и частных инвестиций на морском и речном транспорте, то в настоящее время в финансировании данных отраслей наблюдается противоположная картина. Доля бюджетных и внебюджетных средств на морском транспорте составляет 30% и 70%, а на речном транспорте 84% и 16% соответственно.

Имеющиеся данные свидетельствуют о том, что по сравнению с остальными видами, внутренний водный транспорт является наименее финансируемым как со стороны государственного бюджета, так и со стороны частных инвестиций, а это требует принятия соответствующих эффективных мер [5].

По словам руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта А. Давыденко, катализатором для привлечения частных инвестиций является федеральный бюджет. Эту позицию поддерживает и министр транспорта РФ М. Соколов. По его мнению, вопрос гарантий со стороны государства на данном этапе является ключевым, так как «он не только отражает реальное соотношение бюджетных и внебюджетных ресурсов, но в то же время говорит об акцентах, которое расставляет государство для реализации тех или иных проектов». «Если государство не идет в эти проекты, то какой частный инвестор будет тратить свои деньги» [6].

Из вышеприведенных заявлений можно сделать вывод, о необходимости развития различных форм государственно - частного партнёрства в сфере инвестиционной деятельности. В последнее время сильно возросла роль концессионных соглашений. На законодательном уровне отношения связанные с подготовкой, заключением, исполнением и прекращением концессионных соглашений, а также установлением гарантии прав и законных интересов сторон регламентируется ФЗ «О концессионных соглашениях» [7] .

Вместе с тем НПА, регулирующий механизм правового регулирования государственно-частного партнёрства существует только в качестве законодательного проекта [8]. Поэтому на сегодняшний день наблюдается недостаток в нормах, обеспечивающих гарантии интересов, как государства, так и частных инвесторов. Также плохо разработаны общие законодательные условия, которые бы учитывали административно-правовой аспект гражданско-правовых отношений. Отсутствуют конкретные организационные, договорные формы, налоговые условия (включая специальные налоговые режимы), специальные правовые режимы для имущества, в рамках кото-

рого могут быть реализованы намечаемые проекты государственно -частного партнерства [9].

Для повышения инвестиционной привлекательности транспортной отрасли требует, прежде всего, развития нормативно-правовой базы, регулирующей использование на государственном, межгосударственном и региональном уровнях различных форм государственно-частного партнерства, в рамках которого определяются вопросы, касающиеся распределения рисков, уровня обязательств государственного и частного секторов, продолжительности реализации проектов и права собственности на активы [2].

В развитии государственно-частного партнёрства и в увеличении частных инвестиций в общей доле финансирования транспортной системы РФ необходимо активное участие банковского сектора. В качестве партнеров Минтранс рассматривает такие российские кредитные организации, как Внешэкономбанк, Сбербанк, Морской банк, Альфа банк, Газпромбизнесбанк.

В Стратегии развития банковского сектора Российской Федерации на период до 2015 года [10] одним из основных направлений деятельности Правительства РФ и Банка России по обеспечению развития банковского сектора указывается создание условий для увеличения эффективности трансформации банковским сектором временно свободных средств в кредиты и инвестиции, что в свою очередь способствует повышение роли банковской деятельности в процессе модернизации российской экономики. Такое указание лишний раз свидетельствует о заинтересованности банков в инвестировании в различные объекты, в том числе и в объекты водного транспорта.

Но на практике фактически ничего не делается для увеличения инвестиционной активности российских банков. Кредиты последних в общем объеме инвестиций России составляют около 7%, что является достаточно небольшим показателем.

Рассматривая в целом правовое регулирование инвестиционной деятельности в РФ, основным НПА, регламентирующим данную сферу является ФЗ «"Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений" [11], где определены правовые и экономические основы инвестиционной деятельности, а также ФЗ Об иностранных инвестициях в Российской Федерации» [12], подробно регламентирующий участие иностранных лиц в инвестировании на территории РФ.

Самостоятельного НПА, регламентирующего инвестиционную деятельность банков на данный момент не существует, и поэтому отдельные нормы можно найти в правовых актах гражданского и банковского законодательства.

Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк), представляющий собой российскую государственную корпорацию, выполняющую функции Банка развития, и действующую в целях обеспечения повышения конкурентоспособности российской экономики, ее диверсификации и стимулирования притока инвестиций. Специфичным является то, что будучи банком по названию, данная организация не всегда подпадает под действие банковского законодательства. В частности, на Внешэкономбанк не распространяются положения, касающееся порядка: государственной регистрации кредитных организаций и выдачи им лицензий на осуществление банковских операций; ликвидации реорганизации кредитных организаций; предоставления информации о деятельности кредитных организаций; осуществления отдельных видов банковских операций и сделок; обеспечения требований устойчивости и финансовой надежности кредитных организаций, соблюдения и иных обязательных требований и нормативов.

Правовой статус и деятельность Внешэкономбанка определяются ФЗ «О банке развития» [13] и иными федеральными законами и принятыми на их основе нормативными правовыми актами Российской Федерации.

Внешэкономбанк осуществляет финансирование инвестиционных проектов в форме предоставления кредитов или участия в капитале коммерческих организаций ( ст.3 ФЗ «О банке развития»).

Основные направления и показатели инвестиционной деятельности Внешэкономбанка, количественные ограничения на привлечение заемных средств, лимиты, основные условия, порядок и сроки предоставления кредитов и займов, участия в уставном капитале хозяйственных обществ, выдачи гарантий устанавливаются в Меморандуме о финансовой политике Внешэкономбанка [14]. Так, к числу основных направлений инвестиционной деятельности относится реализация инвестиционных проектов, направленных на устранение инфраструктурных ограничений экономического роста, включая развитие энергетической и транспортной инфраструктуры, судостроения, транспортного машиностроения.

За последние несколько лет Внешэкономбанком были проинвестированы несколько крупных проектов в сфере морского и водного транспорта, в числе которых можно назвать:

1. Строительство грузового района порта Сочи Имеретинский в устье реки Мзым-та с дальнейшим перепрофилированием в инфраструктуру яхтинга. Общий объём инвестиций составил 6,038.9 млн руб. из них 3,800.0 млн руб. - участие Внешэкономбанка.

2. Строительство в морском торговом порту «Усть-Луга» комплекса наливных грузов (терминала для перевалки нефтепродуктов) мощностью свыше 20 млн. тонн нефтепродуктов в год. Общий объём инвестиции 1,064.3 млн. долларов США, участие Внешэкономбанка 545.8 млн. долларов США.

3. Строительство 10 танкеров смешанного (река-море) плавания для перевозки нефти и нефтепродуктов из речных портов европейской части Российской Федерации по экспортным маршрутам. Общий объём инвестиции 192.0 млн. долларов США, участие Внешэкономбанка 153.0 млн. долларов США.

4. Приобретение двух танкеров дедвейтом 70000 т, построенных на ОАО «Адмиралтейские верфи» (г. Санкт-Петербург), с последующей передачей в лизинг группе компаний ОАО «Совкомфлот». Общий объем инвестиций 247.0 млн. долларов США, участие Внешэкономбанка 230.0 млн. долларов США.

Крупные национальные банки, такие как Сбербанк, Морской банк, Альфа-банк, Газпромбизнесбанк и др. также задействованы в инвестировании транспортного комплекса России.

Свою деятельность они осуществляют на основании ФЗ от 2 декабря 1990 г. №395-1 «О банках и банковской деятельности» [15] и ряда других НПА.

Остановимся подробнее на Сбербанке России. Одним из приоритетных направлений Стратегии Банка на 2014-2018 гг. [16] стало участие ОАО «Сбербанк России» в финансировании и развитии инфраструктурных проектов.

Участие Сбербанка возможно на всех этапах реализации инвестиционного проекта, начиная от прединвестиционной и заканчивая эксплуатационной стадией.

Сбербанк в своей деятельности выделяет корпоративно-инвестиционный блок в отдельное бизнес-направление и в рамках этого блока осуществляет финансовое консультирование по подготовке и структурированию проекта, организацию прямых инвестиций, инвестирование в «инфраструктурные облигации, предоставляет дополнительные кредитные продукты и т.д.

Сбербанк России тесно сотрудничает с ОАО «Новороссийский морской торговый порт». Ещё в 2005 г. ОАО «НМТП» подписало ряд инвестиционных соглашений между своими дочерними предприятиями и Юго-Западным банком Сбербанка России. Основными направлениями проекта стали расширение и модернизация мощностей по перегрузке зерновых в соответствии с возрастающими требованиями современного рынка. Объем подписанных инвестиционных соглашений с Юго-Западным банком

Сбербанка России составляет порядка 1 274 млн. руб. - 49 млн. долл. Общая стоимость проекта - 2 018 млн. руб. - 86 млн. долл.

Одним из последних крупных инвестиционных проектов, в котором был задействован банк, стало строительство объектов Морского торгового порта Усть-Луга, а также комплексного социально-экономического развития прилегающих к порту территорий.

Общий объём кредитования в течение 2011 года составил 7 млрд. руб.[17]

Альфа-банк является одним из крупнейших инвестиционных частный банков России.

Между Альфа-банком и Министерством транспорта Российской Федерации заключено соглашение о сотрудничестве в сфере подготовки и реализации инвестиционных проектов в транспортной отрасли в рамках государственно-частного партнерства.

В рамках данного сотрудничества банк участвует в работе Экспертного совета по государственно-частному партнерству, проводит анализ проектов, поступивших на рассмотрение в министерство, и готовит заключения об их финансовых и экономических параметрах и рисках. Также существует договоренность об обмене информацией о перспективных инвестиционных проектах, требованиях и условиях российских и международных кредитных организаций. И важная роль отводится совместной проработке схемы эффективного финансирования инвестиционных проектов в транспортной отрасли.

Такое сотрудничество способствует развитию транспортной инфраструктуры РФ и привлечению российских и зарубежных инвестиций для реализации проектов в данной сфере, в частности строительству морских терминальных комплексов [18].

Особое место в инвестировании транспортного комплекса России занимает Морской Банк. Данный банк был основан предприятиями морского транспорта в целях комплексного обслуживания предприятий отрасли.

В 2010-2013 гг. был профинансирован проект по реконструкции морского порта города-курорта Анапа. Суммарный объем вложений в проект достиг 2,1 млрд рублей.

Также Морской Банк участвовал в кредитовании строительства порта «Усть-Луга». Еще одним крупным проектом можно назвать кредитование ОАО «Ярославский судостроительный завод» в части строительства двух буксиров-спасателей для обслуживания буровых платформ в Северном море.

В перспективе у банка - новые проекты в порту Находка.

Решение об участии банка в кредитных проектах обычно принимается на основе анализа ряда факторов. В первую очередь, определяется стратегическая важность проекта, как для дальнейшего развития бизнеса Банка, так и для экономики России в целом. Ведется анализ макроэкономических факторов, оказывающих влияние на рассматриваемый проект, финансового положения заемщика и всех участников сделки, а также прозрачности сделки и источников возврата заемных средств.

Прежде всего - это оперативность принятия решений и условия, на которых можно получить кредит. В качестве примера может служить проект Морского Банка и Российской Ассоциации Морских и Речных Бункеровщиков по решению проблемы модернизации судов-бункеровщиков в соответствии с требованиями МК МАРПОЛ 73/78. Для этих целей Морской Банк, как уполномоченный банк ОАО «РосБР», предлагает новый продукт финансовой поддержки малых и средних предприятий в рамках программы «Финансирование для инноваций и модернизации», на достаточно выгодных условиях: объем кредитования - до 150 млн рублей при ставке - до 12% годовых, срок кредитования - до 5-7 лет [19].

Из вышеприведённых данных отчетливо видна всевозрастающая роль банковского сектора в инвестиционной деятельности в отраслях морского и речного транспорта. Вместе с тем недостаточно четкое правовое регулирование государственно-частного

партнерства значительным образом тормозит развитие инвестиционной привлекательности многих проектов частных инвесторов.

Список литературы:

[1] Постановление Правительства РФ от 05.12.2001 № 848 (ред. от 02.11.2013) «О Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)»/ «Собрание законодательства РФ», 17.12.2001, № 51, ст. 4895.

[2] Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р <О Транспортной стратегии Российской Федерации> / «Собрание законодательства РФ», 15.12.2008, № 50, ст. 5977.

[3] Тимофеев В.В. Использование механизма государственно-частного партнерства для активизации инвестиционной деятельности на транспорте// Эксплуатация морского транспорта. -№2(56) - 2009. - С. 15-23.

[4] Транспорт в России: стат. сборник / Госкомстат России. - М., 2007. - 182 с.

[5] Костров В.Н., Ничипорчук, А.О. Современные проблемы и направления государственного регулирования на внутреннем водном транспорте// Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. Выпуск 33. - Н.Новгород: Изд-во ФБОУ ВПО «ВГАВТ», 2012. -С. 123.

[6] Электронный ресурс URL:http://www.mintrans.ru/news/detail.php?ELEMENT_ID=21198

[7] Федеральный закон от 21.07.2005 № 115-ФЗ (ред. от 28.12.2013) «О концессионных соглашениях»/ «Собрание законодательства РФ», 25.07.2005, № 30 (ч. II), ст. 3126.

[8] Проект Федерального закона «О государственно-частном партнерстве» (подготовлен Минэкономразвития России) (не внесен в ГД ФС РФ, текст по состоянию на 22.06.2012).

[9] Салацинская, З.В. Государственно-частное партнёрство на транспорте // РИСК: Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция. - 2010. - №2. - С. 201-203.

[10] Заявление Правительства РФ № 1472п-П13, Банка России № 01-001/1280 от 05.04.2011 «О Стратегии развития банковского сектора Российской Федерации на период до 2015 года»/ «Вестник Банка России», № 21, 20.04.2011.

[11] Федеральный закон от 25.02.1999 № 39-ФЗ (ред. от 28.12.2013) «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений»/ «Собрание законодательства РФ», 01.03.1999, № 9, ст. 1096.

[12] Федеральный закон от 09.07.1999 № 160-ФЗ (ред. от 03.02.2014, с изм. от 05.05.2014) «Об иностранных инвестициях в Российской Федерации».

[13] Федеральный закон от 17.05.2007 № 82-ФЗ (ред. от 25.06.2012) «О банке развития»/ «Российская газета», № 108, 24.05.2007.

[14] Распоряжение Правительства РФ от 27.07.2007 № 1007-р (ред. от 13.01.2014) Меморандум о финансовой политике государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» / «Собрание законодательства РФ», 06.08.2007, № 32, ст. 4166.

[15] Федеральный закон от 02.12.1990 № 395-1 (ред. от 30.09.2013) «О банках и банковской деятельности»/ «Собрание законодательства РФ», 05.02.1996, № 6, ст. 492,

[16] Стратегия развития Сбербанка на период 2014-2018 года. - М.: 2013 [Электронный ресурс] http://sarvesti.ru/wp-content/uploads/2013/11/SberbankDevelopmentStrategyFor2014-2018.pdf

[17] Региональные пресс-релизы Северо-Западный банк ОАО «Сбербанк России» и ОАО «Компания Усть-Луга» заключили соглашение о сотрудничестве Электронный ресурс URL: http://www. sberbank.ru/karelia/ru/press_center/tb_all/?id114=11008113

[18] Электронный ресурс URL: http://alfabank.ru/corporate/2006/11/13/1.html

[19] МОРСКОЙ Банк пришел в Анапу (Порт Ньюс. Полугодовой отчет 2010) Электронный ресурс URL: http://www.maritimebank.com/mb%5Cnews.nsf/tape/100901165340115

LEGAL REGULATION OF INVESTMENT ACTIVITY IN THE SPHERE OF WATER TRANSPORT OF RUSSIA

N. V. Chikh, O.K. Alekhina, K.A. Viskova

Keywords: investment, banking, shipping, public-private partnership.

The article examines the legal framework, forms and types of investment activity in the field of water transport in Russia , shows the results of the invested large objects of the sea and inland waterway transport and construction vessels of various types , called the largest banks, transport complex of active loans in our country using public-private partnerships .

УДК 34

Н.В. Чих, к.ю.н, доцент, заведующий кафедрой ФБОУВПО «ВГАВТ» А.А. Хохлов, к.т.н., профессор ФБОУ ВПО «ВГАВТ» Н.С. Лобина, студентка ФБОУ ВПО «ВГАВТ» 603600, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а

ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ ОЛИМПИАДЫ В СОЧИ

Ключевые слова: Олимпиада Сочи - 2014, правовые основы, вложения и инвестиции, постолимпийское использование объектов.

В статье показана значимость проводимой Олимпиады для Российской Федерации и всего мира в целом, рассмотрены основные правовые акты, раскрыты источники финансирования строительства Олимпиады Сочи - 2014, поднята проблема постолимпийского использования объектов олимпиады.

Для России Олимпиада Сочи - 2014 стала не только знаковым событием в имиджевом плане, но и привлекла к сотрудничеству массу спонсоров, как отечественных, так и зарубежных. Это не только огромный потенциал для дальнейшего развития, но и невероятная ответственность перед инвесторами.

16 ноября 2007 года Государственной Думой был принят Федеральный закон № 310, регулирующий отношения, возникающие в связи с организацией и проведением XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр 2014 года в городе Сочи (далее - Олимпийские игры и Паралимпийские игры) и развитием города Сочи как горноклиматического курорта [11].

В этом же законе нашли отражение налоговые льготы для организаций и частных лиц, участвующих в подготовке Олимпиады в Сочи. Документ нацелен на законодательное обеспечение обязательств РФ перед Международным олимпийским комитетом и оптимизацию процесса подготовки и проведения Олимпийских и Паралимпий-ских игр в Сочи [11]. Многочисленные корректировки были внесены в Налоговый кодекс[13]. Так, освобождались от налогообложения доходы в натуральной форме, полученные на территории РФ иностранными гражданами - волонтерами, которым не пришлось получать разрешения на работу, был обеспечен их легальный въезд и пребывание в России. Закреплялась возможность предоставления гражданам жилых помещений по договору социального найма взамен изымаемых в целях размещения олимпийских объектов помещений, предоставленных по такому договору или в общежитиях по аналогии с порядком предоставления жилого помещения по договору социального найма в связи со сносом дома.

Относительно вложений в олимпиаду, известно, что доля инвестиций партнеров Сочи-2014 составила 75% от общего организационного бюджета. Оргкомитет «Сочи-2014» рассчитывал на поддержу 33 национальных компаний, проведя «самые инновационные» игры в истории. На сегодня список выглядит так. Генеральные партнеры в категории «Телекоммуникации» - компания «Ростелеком» и компания «МегаФон». Общая сумма сделки - $260 млн. плюс инвестиции на сумму более чем $200 млн. в