CC BY
26Изд. 2-е. М.: Изд-во РАГС, 2005. - С. 17; Гунич, С.В. Конституционно-правовые аспекты определения сил обеспечения национальной безопасности Российской Федерации // Конституционное и муниципальное право. - 2013. - № 6. - С. 15-17.
[30] О Стратегии национальной безопасности Российской Федерации до 2020 года: Указ Президента РФ от 12 мая 2009 г. № 537 // СЗ РФ. - 2009. - № 20. - Ст. 2444.
[31] О Военной доктрине Российской Федерации: Указ Президента Российской Федерации от 5 февраля 2010 г. № 146 // Рос. газ. - 2010. - 10 февр. - № 27; СЗ РФ. - № 7. - Ст. 724;
[32] Доктрина информационной безопасности Российской Федерации: Утверждена Президентом Российской Федерации 9 сентября 2000 г. №- Пр-1895 // Рос. газ. - 2000. - 28 сент. - № 187.
[33] Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года: Утверждена Президентом Российской Федерации 27 июля 2001 года // Документ опубликован не был. Программа информационной поддержки российской науки и образования «Консультант Плюс: Высшая школа».
[34] Концепция внешней политики Российской Федерации: Утверждена Президентом Российской Федерации 12 февраля 2013 г. // Документ опубликован не был. Текст документа приведён в соответствии с публикацией на сайте www.kremlin.ru по состоянию на 20.02.2013 г.
[35] Основы пограничной политики Российской Федерации: Утверждены Президентом Российской Федерации 5 октября 1996 г. // Рос. газ. - 1996. - 6 ноября. - № 213.
[36] Едкова Т.А., Иванюк О.А. Государственная и общественная сферы: критерии разграничения // Журнал российского права. - 2013. - № 4. - С. 113-119.
NATIONAL AND MILITARY SECURITY OF RUSSIA THROUGH THE PRISM OF THE BASIC LAW
S.A. Sokolov
Keywords: constitutional law; the Constitution of the Russian Federation; national security; military security. national and military security of Russia through the prism of the Basic law
The work is devoted to the consideration of the legal aspects of national and military security of the country through the prism of the substantive provisions of the Constitution of the Russian Federation.
УДК 34
Н.В. Чих, к.ю.н., доцент, заведующий кафедрой ФГБОУВО «ВГУВТ». К.А. Вискова, студентка ФГБОУ ВО «ВГУВТ». 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЁРСТВА КАК ФОРМЫ УЧАСТИЯ ГОСУДАРСТВА В РЕАЛИЗАЦИИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ
Ключевые слова: государственно-частное партнерство, инвестиционная деятельность, концессионные соглашения, водный транспорт.
В статье рассмотрены правовые основы совместного участия госсектора и частных инвесторов в реализации инвестиционных проектов на водном транспорте, представлены наиболее крупные инвестиционные проекты, реализованные с применением государственно-частного партнерства. Особое внимание уделено концессионному соглашению как одной из перспективных форм государственно-частного партнерства.
В Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года, в качестве одного из механизмов стимулирования инвестиционной деятельности (в том числе в сфере морского и внутреннего водного транспорта) указывается государственно-частное партнерство (далее ГЧП).
Для повышения инвестиционной привлекательности транспортной отрасли требуется, прежде всего, развитие нормативно-правовой базы, регулирующей использование на государственном, межгосударственном и региональном уровнях различных форм государственно-частного партнерства, определяющей распределение рисков, уровень обязательств государственного и частного секторов, продолжительность реализации проектов и права собственности на активы [1]. Судостроению требуется государственная поддержка, одной из форм которой является государственно-частное партнерство [2].
Успешность инвестиционных проектов в рамках государственно-частного партнерства в сфере морского и внутреннего водного транспорта базируется на трёх основных составляющих:
- всесторонне проработанный проект, так называемый «бизнес-кейс». Хороший проект приносит экономическую и финансовую выгоду благодаря достаточному и стабильному спросу на новую или модернизированную инфраструктуру в областях, где такая инфраструктура имеет существенное влияние на благополучие участников экономической деятельности;
- наличие надежной и финансовой договорной структуры. Проверенные механизмы проектного финансирования, обеспечивающих возможность банковской поддержки, юридическую чистоту значительным образом повышают эффективность реализации инвестиционных проектов;
- стабильность источников финансирования. Необходимое финансирование может быть обеспечено как исключительно за счет средств пользователей, так и в сочетании с предсказуемой и стабильной поддержкой кредитоспособного госсектора [3,4].
На сегодняшний день правовую базу государственно-частного партнерства составляют разнообразные нормативные правовые акты, регулирующие участие государства в реализации инвестиционных проектов [5,6,7,8,9,10,11,12].
В последнее время сильно возросла роль концессионных соглашений как одной из самых перспективных форм государственно-частного партнерства.
В соответствии с действующим законодательством одна сторона (концессионер) обязуется за свой счет создать и (или) реконструировать определенное этим соглашением объект, право собственности, на которое принадлежит или будет принадлежать другой стороне (концеденту), и осуществлять деятельность с использованием (эксплуатацией) объекта концессионного соглашения [5]. Концендент (публичное образование) в свою очередь обязуется предоставить концессионеру на срок, установленный этим соглашением, права владения и пользования объектом концессионного соглашения для осуществления указанной деятельности.
Таким образом, концендент сохраняет за собой право собственности на объект концессионного соглашения, что приводит с одной стороны к ограничению возможностей частного партнера по привлечению заёмного финансирования, а с другой стороны является гарантией реализации интересов населения на соответствующей территории.
Положительной стороной Закона о концессиях является создание правовых рамок для инвестиций в те отрасли российской экономики, которые не могут быть приватизированы, но нуждаются в дополнительном капитале.
Однако следует отметить, что Закон о концессиях страдает определенными недостатками. Так, закрепленный в Законе о концессиях подход к содержанию концессионных соглашений не допускает выплаты концессионеру каких-либо компенсаций в связи с недополучением прибыли по независящим от него обстоятельствам, например, в связи с изменением законодательства. Одним из ключевых недостатков Закона
о концессиях является необходимость проведения отдельных процедур (в виде целевого выделения или проведения торгов) при предоставлении частному партнеру земельных участков для реализации проекта ГЧП. Ввиду недостатков Закона о концессиях многие проекты ГЧП на практике реализуются на базе соглашений, заключаемых на основе ГК РФ.
Преимущества использования механизма концессии для обеих сторон неоспоримы.
Для государственных и муниципальных органов это, прежде всего:
- уменьшение финансовых расходов государства в осуществлении проектов и приток средств для развития приоритетных отраслей экономики, в которых бизнес отсутствовал или принимал участие в минимальной степени;
- повышение уровня конкуренции; возможность передачи в концессию как отдельных объектов, так и предприятий, что позволяет расширить круг возможных инвесторов; возможность перехода (после истечения срока договора) в собственность государства (муниципалитета) имущества и оборудования;
- возможность разделить риски, переложив их на партнеров, и наличие альтернативы приватизации объектов государственной муниципальной собственности.
Концессии привлекательны для бизнеса доступностью к государственной сфере и исключительным характером прав, предоставляемых государством концессионеру (так как не допускается деятельность третьих лиц), возможностью долговременного размещения инвестиций под госгарантии (прямая государственная поддержка).
Основным участником в сфере ГЧП на федеральном уровне является государственная корпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк). Внешэкономбанк участвует в реализации инвестиционных проектов, имеющих общегосударственное значение и осуществляемых на условиях государственно-частного партнерства в форме предоставления кредитов или участия в капитале коммерческих организаций ( ст.3 ФЗ «О банке развития») [13].
Одним из структурных подразделений Внешэкономбанка является Центр ГЧП, который непосредственно занимается проектами ГЧП: инвестиционным консультированием; поддержкой органов государственной власти и местного самоуправления по их организации, по управлению контрактом; развитием институтов ГЧП в составе органов государственной власти и местного самоуправления; развитием и распространение моделей; развитием нормативной базы; сбором данных о развитии рынка проектов; привлечением квалифицированных частных партнеров на рынок проектов ГЧП в России; переподготовкой кадров управления органов государственной власти и местного самоуправления.
Основные направления и показатели инвестиционной деятельности Внешэкономбанка устанавливаются в Меморандуме о финансовой политике Внешэкономбанка [14]. Так, к числу основных направлений инвестиционной деятельности относится реализация инвестиционных проектов, направленных на устранение инфраструктурных ограничений экономического роста, включая развитие энергетической и транспортной инфраструктуры, судостроения, транспортного машиностроения.
За последние несколько лет Внешэкономбанком были проинвестированы несколько крупных проектов в сфере морского и водного транспорта, в числе которых можно назвать:
1. Строительство грузового района порта Сочи Имеретинский с общим объёмом инвестиций в 6,038.9 млн. руб. из них 3,800.0 млн. руб. - участие Внешэкономбанка;
2. Строительство в морском торговом порту «Усть-Луга» терминала для перевалки нефтепродуктов с общим объёмом инвестиций 1,064.3 млн. долларов США, участие Внешэкономбанка 545.8 млн. долларов США;
3. Строительство 10 танкеров смешанного (река-море) плавания для перевозки нефти и нефтепродуктов из речных портов европейской части России по экспортным
маршрутам с общий объёмом инвестиций 192.0 млн. долларов США, участие Внешэкономбанка 153.0 млн. долларов США. И некоторые другие [15,16].
Одним из ярких примеров государственно-частного партнерства в сфере инвестирования водного транспорта является взаимодействие государства и банковского сектора. В качестве партнеров Минтранс рассматривает такие российские кредитные организации, как: Сбербанк, Морской банк, Альфа банк, Газпромбизнесбанк.
Сбербанк в своей деятельности выделяет корпоративно-инвестиционный блок в отдельное бизнес-направление и в рамках этого блока осуществляет финансовое консультирование по подготовке и структурированию проекта, организацию прямых инвестиций, инвестирование в «инфраструктурные облигации, предоставляет дополнительные кредитные продукты и т.д.
Сбербанк России тесно сотрудничает с ОАО «Новороссийский морской торговый порт» с которым было подписано ряд инвестиционных соглашений. Основными направлениями проекта стали расширение и модернизация мощностей по перегрузке зерновых в соответствии с возрастающими требованиями современного рынка. Объем подписанных инвестиционных соглашений с Юго-Западным банком Сбербанка России составляет порядка 1 274 млн. руб. - 49 млн. долл. Общая стоимость проекта -2 018 млн. руб. - 86 млн. долл.
Одним из последних крупных инвестиционных проектов, в котором был задействован банк, стало строительство объектов Морского торгового порта Усть-Луга, а также комплексного социально-экономического развития прилегающих к порту территорий.
Объём кредитования только в течение 2011 года составил 7 млрд. руб [17], а общий объем инвестиций в объекты порта на 1 января 2014 года составил 196 млрд 619 млн рублей, из которых 142,594 млрд (84%) - средства частных компаний.
Между Альфа-банком, являющимся одним из крупнейших инвестиционных банков России и Министерством транспорта РФ заключено соглашение о сотрудничестве в сфере подготовки и реализации инвестиционных проектов в транспортной отрасли в рамках государственно-частного партнерства.
В рамках данного сотрудничества банк участвует в работе Экспертного совета по государственно-частному партнерству, проводит анализ проектов, поступивших на рассмотрение в министерство, и готовит заключения об их финансовых и экономических параметрах и рисках.
Такое сотрудничество способствует развитию транспортной инфраструктуры России и привлечению российских и зарубежных инвестиций для реализации проектов в данной сфере, в частности строительству морских терминальных комплексов [18].
Особое место в инвестировании транспортного комплекса России занимает Морской Банк, который был основан предприятиями морского транспорта в целях комплексного обслуживания предприятий отрасли.
В 2010-2013 гг. был профинансирован проект по реконструкции морского порта города-курорта Анапа. Суммарный объем вложений в проект достиг 2,1 млрд рублей.
Морской Банк участвовал также в кредитовании строительства порта «Усть-Луга», и кредитовал ОАО «Ярославский судостроительный завод» в части строительства двух буксиров-спасателей для обслуживания буровых платформ в Северном море.
В перспективе у банка - новые проекты в порту Находка.
Соглашения о ГЧП также регулируются региональным законодательством. На сегодняшний день в большинстве субъектов Российской Федерации приняты региональные законы о ГЧП [19]. В некоторых из них закреплено понятие ГЧП и его формы. Но вместе с тем в своём большинстве региональные нормативные акты о ГЧП не имеют системного характера, что вызвано отсутствием отдельного закона о ГЧП на федеральном уровне, который пока существует только в качестве законодательного проекта [20].
Поэтому на сегодняшний день наблюдается недостаток в нормах, обеспечивающих гарантии интересов, как государства, так и частных инвесторов. Следует сказать, что плохо разработаны общие законодательные условия, которые бы учитывали административно-правовой аспект гражданско-правовых отношений. Отсутствуют конкретные организационные, договорные формы, налоговые условия (включая специальные налоговые режимы), специальные правовые режимы для имущества, в рамках которого могут быть реализованы намечаемые проекты государственно-частного партнерства [21].
Для реализации задач по развитию и укреплению ГЧП в органах государственной власти создаются специальные структурные подразделения, занимающиеся вопросами ГЧП.
Одним из таких структурных подразделений является Департамент инвестиционной политики и развития частно-государственного партнёрства при Министерстве экономического развития Российской Федерации [22].
В число основных направлений деятельности департамента входят: разработка предложений по совершенствованию и расширению форм государственно-частного партнерства в инвестиционной сфере, включая разработку нормативных правовых актов в развитие законодательства о концессионных соглашениях.
Минтранс РФ также активно содействует развитию государственно-частного партнерства. При Минтрансе РФ создан координационный совет по государственно-частному партнерству, возглавляемый Министром [23] и осуществляет координацию деятельности федеральных органов исполнительной власти и представителей предпринимательского сообщества по привлечению частных инвестиций для развития транспортной инфраструктуры, а также по подготовке и реализации крупных инвестиционных проектов в сфере транспортной инфраструктуры на условиях государственно-частного партнерства и иных форм привлечения внебюджетных инвестиций.
На координационный совет возложено выработка мер по повышению эффективности расходования средств бюджетов бюджетной системы России при реализации инвестиционных проектов в сфере транспортной инфраструктуры на условиях государственно-частного партнерства и иных форм привлечения внебюджетных инвестиций, а также рассмотрение предложений по совершенствованию нормативной правовой базы по вопросам, отнесенным к компетенции Координационного совета.
Проведенный мониторинг нормативной базы выявил ряд пробелов в отечественном законодательстве по вопросам ГЧП, прежде всего в части определения правового положения государства и частных инвесторов, роли бюджетных инвестиций.
Отсутствие законодательного акта, регулирующего государственно-частное партнерство тормозит процесс консолидации усилий госсектора и бизнес-кругов.
Существующее многообразие нормативно-правовых актов, регулирующих правоотношения в процессе инвестирования, зачастую приводят к затруднению в выборе норм, регулирующих ту или иную область инвестиционной деятельности.
Список литературы:
[1] Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р (ред. от 11.06.2014) «О Транспортной стратегии Российской Федерации» / «Собрание законодательства РФ», 15.12.2008, № 50, ст. 5977
[2] Трухинова О.Л., Горьков В.А. Инвестирование в обновление флота наводном транспорте// Труды 15-го Международного научно-промышленного Форума «Великие реки» - 2013. Т.2-Н.Новгород: Изд-во ФБОУ ВПО «ВГАВТ», 2013, С. 338-340.
[3] Софронова В.В., Колин М.М. Правонарушения в сфере банковской деятельности при реализации проектов государственно-частного партнёрства // Правонарушения в сфере банковской деятельности: проблемы науки и практики. Межрегиональная научно-практическая конференция ВГАВТ, Н.Новгород, 2011, С. 57.
[4] Инвестиции в транспортную инфраструктуру// издательский дом Коммерсанта [электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.kommersant.ru/doc/2458851
[5] Федеральный закон от 21.07.2005 № 115-ФЗ (ред. от 29.12.2014) «О концессионных соглашениях»// «Собрание законодательства РФ», 25.07.2005, № 30 (ч. II), ст. 3126.
[6] Федеральный закон от 17.05.2007 № 82-ФЗ (ред. от 21.07.2014) «О банке развития»// «Российская газета», № 108, 24.05.2007.
[7] Постановление Правительства РФ от 14.12.2010 № 1016 (ред. от 28.06.2014) «Об утверждении Правил отбора инвестиционных проектов и принципалов для предоставления государственных гарантий Российской Федерации по кредитам либо облигационным займам, привлекаемым на осуществление инвестиционных проектов» от 14.12.2010 // «Собрание законодательства РФ», 27.12.2010, № 52 (ч. 1), ст. 7081.
[8] Постановление Правительства РФ от 01.03.2008 № 134 (ред. от 26.12.2014) «Об утверждении Правил формирования и использования бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда Российской Федерации»// «Собрание законодательства РФ», 10.03.2008, № 10 (2 ч.), ст. 932.
[9] Постановление Правительства РФ от 11.10.2014 № 1044 (ред. от 21.02.2015) «Об утверждении Программы поддержки инвестиционных проектов, реализуемых на территории Российской Федерации на основе проектного финансирования»//»Собрание законодательства РФ», 20.10.2014, № 42, ст. 5751.
[10] Постановление Правительства РФ от 05.12.2006 № 746 (ред. от 20.01.2015) «Об утверждении примерного концессионного соглашения в отношении морских и речных судов, судов смешанного (река-море) плавания, судов, осуществляющих ледокольную проводку, гидрографическую, научно-исследовательскую деятельность, паромных переправ, плавучих и сухих доков»// «Собрание законодательства РФ», 11.12.2006, № 50, ст. 5350.
[11] Постановление Правительства РФ от 05.12.2006 № 745 (ред. от 20.01.2015) «Об утверждении примерного концессионного соглашения в отношении морских и речных портов, гидротехнических сооружений портов, объектов производственной и инженерной инфраструктур портов»// «Собрание законодательства РФ», 11.12.2006, № 50, ст. 5349.
[12] Приказ Минэкономразвития России от 19.05.2014 № 279 «О Координационном совете по государственно-частному партнерству при Минэкономразвития России».
[13] Федеральный закон от 17.05.2007 № 82-ФЗ (ред. от 21.07.2014) «О банке развития»// «Российская газета», № 108, 24.05.2007.
[14] Распоряжение Правительства РФ от 27.07.2007 № 1007-р (ред. от 16.01.2015) <Меморандум о финансовой политике государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)»// «Собрание законодательства РФ», 06.08.2007, № 32, ст. 4166.
[15] Чих Н.В, Алехина О.К., Вискова К.А. Правовое регулирование инвестиционной деятельности в сфере водного транспорта // Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. - 2014.- №40. - С. 38-44.
[16] Чих Н.В., Аксёнов Н.С. Финансовая политика России в сфере морского транспорта и её правовое регулирование// Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. -2013. - №36. - С. 131-132.
[17] Региональные пресс-релизы Северо-Западный банк ОАО «Сбербанк России» и ОАО «Компания Усть-Луга» заключили соглашение о сотрудничестве. Электронный ресурс URL: http://www.sberbank.ru/karelia/ru/press_center/tb_all/7id114=11008113
[18] Электронный ресурс URL: http://alfabank.rU/corporate/2006/11/13/1.html
[19] Например, Закон Нижегородской области от 11.03.2010 № 40-З «Об участии Нижегородской области в государственно-частном партнерстве» (принят постановлением ЗС НО от 25.02.2010 № 1971-IV)
[20] Проект Федерального закона № 238827-6 «Об основах государственно-частного партнерства в Российской Федерации» (ред., принятая ГД ФС РФ в I чтении 26.04.2013)
[21] Салацинская З.В. Государственно-частное партнёрство на транспорте // РИСК: Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция. - 2010. - №2. - С.- 202.
[22] Постановление Правительства РФ от 5 июня 2008 г. № 437 «О Министерстве экономического развития Российской Федерации»// Собрание законодательства Российской Федерации от 16 июня 2008 г. № 24 ст. 2867.
[23] Приказ Минтранса России от 27.06.2013 № 225 (ред. от 28.03.2014) «Об образовании Координационного совета по инвестициям Минтранса России»// «Транспорт России», № 39, 23 -29.09.2013,
LEGAL BASIS OF PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP AS A FORM STATE PARTICIPATION IN INVESTMENT PROJECTS IN WATER TRANSPORT
N.V. Chikh, K.A. Viskova
Keywords: public-private partnerships, investment, concession agreements, watercraft.
The article deals with the legal framework of the joint participation of the public sector and private investors in investment projects in water transport, biggest investment projects implemented with the use of public-private partnerships. Particular attention is paid to the concession agreement as one of the most promising forms ofpublic-private partnerships
УДК 33 (экономика. народное хозяйство. экономические науки)
Л.М. Элькинбард, к.и.н., доцент ФГБОУВО «ВГУВТ». 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
Т.С. Гирина, преподаватель Института пищевых технологий и дизайна, филиала ФБОУВО «НГИЭУ»
603041, г. Нижний Новгород, ул. Спутника, 24а
РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНЫЙ ЦИКЛ СЛУЖБЫ КОРПОРАТИВНОЙ РАЗВЕДКИ КОМПАНИИ
Ключевые слова: разведывательный цикл, служба корпоративной разведки, фирма, корпоративная разведка
В статье, впервые в отечественной литературе, рассматриваются наиболее сложные проблемы организации службы корпоративной разведки компании.
Разведывательный цикл - это совокупность процессов, работ, связанных с информацией, составляющих кругооборот в течение известного промежутка времени.
Разведцикл принято делить на несколько основных частей, число которых видится по-разному. Одни (Ян.П. Херринг1, Стефан Марсо и Кеннет Саука2, А.И. Доронин3, Г.Э. Лемке4) делят его на пять частей, другие (Джон Х.Ховис5) на 4 части, существует и трехэтапное6 деление разведцикла.
Ян П. Херринг в эти 5 частей включает следующие процедуры:
1. Планирование и направление;
2. Обработка и хранение информации (на этом этапе создается база данных);
3. Сбор разведывательной информации и доклад руководству;
1 Херринг Ян П. Основные темы разведывательной информации: процесс выявления и конкретизации потребностей организации. - Прескотт Джон Е., Миллер Стивен Х. Конкурентная разведка: Уроки из окопов. М.: Альбина Паблишер, 2003, С. 260.
2 Марсо Стефан и Саука Кеннет. Создание программы КР «мирового класса» в компании Telecoms. - Прескотт Джон Е., Миллер Стивен Х. Указ. соч., С. 172;
3 Доронин А.И. Бизнес-разведка. - 4-е изд., перераб. и доп. - М.: «Ось-89», 2007, С. 26-27.
4 Лемке Г.Э. Секреты коммерческой разведки. - М.: Ось-89, 2013, С. 41-42.
5 Ховис Х.Джон. Организация конкурентной разведки в фирме Avnet: влияние на финансовые показатели. - Прескотт Джон Е., Миллер Стивен Х. Конкурентная разведка: Уроки из окопов, С. 110.
6 Ховис Х.Джон. Там же.
