CC BY
16тельность водного транспорта на мировом и внутреннем рынках, включая социальное, экономическое и научно-техническое развитие;
- обеспечение стабильной грузовой базы отечественному водному транспорту с использованием мер поощрения грузовладельцев при перевозке грузов через российские порты;
- укрепление взаимодействия водного транспорта со смежными видами транспорта и грузовладельцами.
Решение перечисленных выше задач во многом зависит от теоретических, методических обоснований и практических преобразований в области организационно-экономического управления развитием портовой инфраструктуры.
Список литературы:
[1] Персианов М.С. Организационно-экономическое развитие речных портов России в современных условиях. Специальность 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)». Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Москва - 2006. 33 с. С. 10-13.
[2] http://www.cniieevt.ru/history.htm
ACTUAL PROBLEMS OF DEVELOPMENT OF PORT INFRASTRUCTURE OF WATER TRANSPORT
A.A. Nikitin
In article problems of a condition and development of infrastructure of river ports of the country are analyzed and options their solutions with use of modern logistic approaches are proposed
УДК 330.341 + 330.322
С.А. Пантюхина, канд. экон. наук, А.А. Пантюхина, канд. экон. наук Казанский филиал ФБОУ ВПО «ВГАВТ» Россия, г. Казань, ул. Портовая, 19
УСЛОВИЯ РАЗВИТИЯ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА НА ВНУТРЕННЕМ ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ РЕГИОНА КАК ИНСТРУМЕНТА ИННОВАЦИОННОЙ И ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
В статье рассматривается государственно-частное партнерство как инструмент инновационной и инвестиционной деятельности. Обозначены формы взаимодействия государственного и частного капитала на региональном уровне. Определены направления использования государственно-частного партнерства на внутреннем водном транспорте.
Ключевые слова. Государственно-частное партнерство, внутренний водный транспорт, инвестиционная привлекательность региона, формы финансирования инноваций.
Возрастание роли региональной составляющей инновационного механизма, формирование инновационных систем и институтов, нацеленных на поддержку иннова-
103
ционной и инвестиционной активности на мезоуровне, расширение полномочий государственных органов управления и частного бизнеса в осуществлении научно-технической и инновационной политики в субъектах Российской Федерации, является главным условием разработки комплексных программ, направленных на решение оперативных проблем модернизации одной из стратегических отраслей отечественной экономики - внутреннего водного транспорта. Вместе с тем регионализацию инновационной деятельности следует рассматривать как неотъемлемый атрибут общемировых и национальных социально-экономических процессов, что позволяет выявить региональную специфику регулирующего воздействия на состояние и тенденции развития инновационных отношений при решении основных первоочередных задач транспортной отрасли.
Система финансирования и инвестирования внутреннего водного транспорта требует совершенствования, как на федеральном, так и на региональном уровнях.
В соответствии с Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года в области морского внутреннего водного транспорта, Минтрансом России была предложена новая редакция ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» до 2019 года с учетом сохранения ранее утвержденного уровня ее финансирования и соответствующей индексации, в соответствии с которой «общий объем финансирования подпрограммы «Морской транспорт» до 2019 года составит 703,8 млрд. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета 176,3 млрд. рублей, а подпрограммы «Внутренний водный транспорт» 229,4 млрд. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета 187,9 млрд. рублей» [1].
Освоение бюджетных средств требует применения новых форм инновационного взаимодействия государственного и частного капитала. В настоящее время в России активно развивается государственно-частное партнерство (далее - ГЧП), основные формы реализации которого представлены в таблице 1.
Таблица 1
Формы и участники государственно-частного партнерства [2]
Формы государственно-частного партнерства Участники ГЧП Формы реализации ГЧП
1. Договор о реализации проектов 1. Структуры государственной (муниципальной) власти 2. Частные компании 1. Концессионное соглашение 2. Соглашение о разделе продукции 3. Арендный договор 4. Инвестиционный договор
2. Использование средств инвестиционного фонда РФ и других источников государственного финансирования 1. Инвестиционные фонды РФ (субъектов РФ) 2. Частный бизнес Крупные проекты в стратегических направлениях
3. Создание особых экономических зон (ОЭЗ) 1. Государство 2. Частные фирмы, индивидуальные предприниматели Проекты в опытновнедренческих, производственных, рекреционных и портовых ОЭЗ
4. Корпорации со смешанным государственным и частным капиталом 1. Государство 2. Частный капитал 1. Объединения 2. Корпорации 3. Учреждения для развития приоритетных отраслей экономии, (например, Государственная судоходная компания)
5. Взаимодействие государственного и частного капитала 1. Государство 2. Частный капитал Проекты по развитию науки, технологий и техники, адаптации научно-технического комплекса к условиям рыночной экономики
Таким образом, многообразие форм ГЧП применительно к внутреннему водному транспорту можно использовать как инструмент привлечения частной инициативы и инвестиций при сохранении государственного контроля над активами, к примеру, в объекты портовой и логистической инфраструктуры, предприятий материально-технического снабжения флота, имеющих социально-экономическое и оборонное значение.
Однако, по мнению некоторых авторов, государственно-частное партнерство еще не стало одной из главных движущих сил реализации инфраструктурных проектов в России. Так, можно полностью согласиться с мнением председателя правления Центра развития ГЧП Павла Селезнева, чтобы эта форма взаимодействия государства и бизнеса заработала наиболее эффективно, на государственном уровне должны быть предприняты следующие шаги [6]:
1. Необходимо привлекать частный капитал, а вместе с ним компетенции, профессионализм частного бизнеса, который прежде всего стремится извлечь прибыль путем наименьших затрат. Стремление бизнеса к эффективности используется государством для решения социальных задач и позволяет тем самым снизить уровень коррупционной составляющей, улучшить качество работ в ходе реализации проекта и в дальнейшем сделать услугу качественной для населения.
2. Частных инвесторов останавливают законодательные и административные барьеры. Требуется развитое инвестиционное законодательство, которое позволит бизнесу избежать различные правовые и другие риски.
3. Государство не является для частного бизнеса квалифицированным заказчиком. Многие проекты недостаточно просчитаны. У заказчика в лице региональных администраций есть хорошие, интересные идеи, но не хватает понимания того, как претворить их в жизнь. Чиновник должен быть профессионалом, разбираться в инвестициях (в том числе в таких механизмах, как государственно-частное партнерство) и бизнес-процессах.
Отсутствие позитивного опыта администрирования совместных государственно -частных инфраструктурных проектов сдерживает предпринимательскую инициативу в области инфраструктуры, хотя потенциал для реализации таких проектов огромен. Инвестиционная привлекательность ГЧП-проектов представлена в таблице 2 [6].
Таблица 2
Число ГЧП-проектов
Уровни мегаполиса Число ГЧП Транспорт Энергетика
Федеральные 40 20 2
Региональные 170 29 10
Муниципальные 100 6 6
Всего: 310 55 18
В соответствии с законом Республики Татарстан от 01.08.2011 № 50-ЗРТ «О государственно-частном партнерстве в Республике Татарстан», определено, что «субъектами государственно-частного партнерства являются Республика Татарстан, с одной стороны, и частный партнер, с другой стороны. Частным партнером может выступать российское юридическое или физическое лицо либо действующее без образования юридического лица по договору простого товарищества (договору о совместной деятельности) объединение юридических лиц, осуществляющее деятельность на основании соглашения. Частным партнером также может выступать иностранное юридическое или физическое лицо, если иное не предусмотрено федеральным законодательством. Субъектами государственно-частного партнерства могут на добровольных началах выступать муниципальные образования» [2]. Применяемые на практике в
соответствии с законодательством РТ формы и способы участия республики в ГЧП представлены в таблице 3.
Таблица 3
Формы и способы участия Республики Татарстан в государственно-частном партнерстве
Формы участия Способы участия
1. Финансовая 1. Предоставление субсидий 2. Бюджетные инвестиции 3. Госуарственные гарантии по обязательствам частных партнеров 4. Инвестиционный налоговый кредит 5. Финансирование и софинансирование предусмотренных соглашениями мероприятий
2. Имущественная 1. Предоставление частному партнеру земельных участков 2. Передача на договорной основе частному партнеру иного недвижимого или движимого имущества
3. Информационная поддержка Создание региональных информационных систем и информационно-телекоммуникационных сетей и обеспечение их функционирования
Инвестиционный совет Республики Татарстан был образован в соответствие с Указом Президента Республики Татарстан от 5 июля 2012 года № УП-538 в целях реализации Закона Республики Татарстан «Об иностранных инвестициях в Республике Татарстан» и Закона Республики Татарстан «Об инвестиционной деятельности в Республике Татарстан», а также улучшения инвестиционного климата Республики Татарстан.
Являясь коллегиальным совещательным органом по вопросам привлечения инвестиций в экономику Республики Татарстан, Инвестиционный совет решает основные задачи и выполняет следующие функции [7]:
1. рассмотрение и анализ инвестиционных проектов на предмет целесообразности их реализации на территории Республики Татарстан и необходимости (возможности) их софинансирования за счет средств бюджета Республики Татарстан, местных бюджетов;
2. разработка предложений по:
- размещению инвестиционных проектов потенциальных инвесторов на инвестиционных площадках Республики Татарстан;
- организации взаимодействия органов исполнительной власти Республики Татарстан и лиц, участвующих в инвестиционном процессе;
- уменьшению административных барьеров, в том числе в части сокращения сроков и упрощения процедуры выдачи разрешительной документации;
- приоритетным направлениям развития Республики Татарстан и координации финансовых и инвестиционных ресурсов на наиболее важных направлениях;
- механизмам увеличения объемов инвестиций в экономику Республики Татарстан, создания благоприятного инвестиционного климата и развитой инвестиционной инфраструктуры;
- созданию необходимых условий для рационального размещения производительных сил на территории Республики Татарстан;
- государственной поддержке инвестиционных процессов и стимулированию инвестиционной активности на территории Республики Татарстан;
- установлению единых требований к основным критериям инвестиционных проектов, поддерживаемых за счет средств федерального бюджета и бюджета Республики Татарстан;
- реализации в Республике Татарстан инвестиционных проектов с применением механизмов государственно-частного партнерства;
3. рассмотрение проекта инвестиционной стратегии Республики Татарстан. Анализ хода и результатов реализации инвестиционной стратегии Республики Татарстан, подготовка и рассмотрение предложений по ее корректировке;
4. рассмотрение результатов реализации инвестиционных проектов;
5. одобрение проекта плана создания инвестиционных объектов и объектов необходимой транспортной, энергетической, социальной и другой инфраструктуры Республики Татарстан, а также регламента его корректировки с учетом потребностей инвестиционных проектов;
6. рассмотрение регулярных отчетов органа, уполномоченного на проведение оценки регулирующего воздействия.
Инвестиционные возможности республики Татарстан в 2012 году были представлены в рамках Ежегодного инвестиционного форума AIM-2012, а также на соответствующих площадках в Сингапуре, Малайзии, Финляндии и Великобритании.
8 ноября 2012 года в Лондоне при поддержке президента РТ Рустама Миннихано-ва состоялась презентация инвестиционного потенциала Татарстана на мероприятии Investment Opportunities in Tatarstan. В Агентстве инвестиционного развития РТ (TIDA) отмечают, что благодаря этой деятельности узнаваемость Татарстана как одного из самых инвестиционно-привлекательных регионов России возросла с 18 до 44%.
По словам руководителя Агентства инвестиционного развития РТ Линара Якупо-ва, объем прямых инвестиций в республику по сравнению с соответствующим периодом 2011 года увеличился в 4,3 раза и превысил $330 млн.
Основные способы повышения инвестиционной привлекательности внутреннего водного транспорта были определены Концепцией развития внутреннего водного транспорта в Республике Татарстан до 2015 года. Среди них первоочередными являются [4]:
- развитие государственно-частного партнерства;
- стимулирование инвестиционной активности предприятий водного транспорта;
- привлечение грузоотправителей или пользователей инфраструктуры в проекты по модернизации отдельных ее объектов;
- обеспечение государственными гарантиями социально значимых проектов с длительными сроками реализации. Государственные гарантии при этом не столько обеспечивают финансовые риски, сколько убеждают инвесторов и других участников проекта в его общественной важности и заключаются в заинтересованности государства обеспечить его успешную реализацию.
В условиях сохраняющихся финансовых рисков и нестабильности развития мировой экономики в краткосрочной перспективе частные инвесторы не будут брать на себя значительной доли инвестиций. Опыт развитых стран показывает, что транспорт еще долгое время будет оставаться частью программ государственных расходов. Исходя из этого, ГЧП как инструмент инновационной и инвестиционной деятельности имеет долгосрочные перспективы.
Данной Концепцией определено, что основными направлениями совершенствования финансовой политики в сфере внутреннего водного транспорта региона являются
[4]:
1. Рассмотрение возможности предоставления налоговых льгот предприятиям и организациям внутреннего водного транспорта, осуществляющим инвестиционные проекты.
2. Рассмотрение возможности предоставления государственных инвестиций организациям внутреннего водного транспорта с последующим оформлением участия Республики Татарстан в уставных капиталах таких юридических лиц.
3. Разработка и реализация экономических механизмов, стимулирующих интенсивное развитие внутреннего водного транспорта, в том числе:
- планирование финансовых ресурсов от утвержденных отраслевых нормативов;
- ускоренное обновление парка транспортных средств, в том числе содействие в развитии лизинга современных транспортных средств, страхование и кредитование перевозчиков;
- покрытие перевозчикам выпадающих доходов, связанных с реализацией мер социальной поддержки, с учетом экономически обоснованных затрат;
- совершенствование тарифной политики в целях обеспечения безубыточности пассажирских перевозок и стимулирования конкуренции в отрасли;
- формирование тарифов с учетом нормативных затрат перевозчиков и инвестиционной составляющей.
Развитие системы платности пользования инфраструктурой для покрытия соответствующих эксплуатационных расходов.
4. Совершенствование системы статистического наблюдения за деятельностью предприятий всех форм собственности и повышение степени открытости и прозрачности их деятельности для улучшения инвестиционной привлекательности.
5. Утверждение стандартов раскрытия информации.
На территории республики Татарстан функционируют два предприятия, осуществляющих пассажирские перевозки на водном транспорте: ООО «Казанское речное пассажирское агентство» и филиал ООО «Таиф-Магистраль» «Речной порт Набережные Челны». По итогам работы за 2009 год предприятиями водного транспорта РТ перевезено 870,6 тыс. человек, снижение в сравнении с 2008 годом составило 2,4; (939,3 чел.) [3]. Приведенные данные свидетельствуют о тенденции снижения показателя эффективности развития отрасли, если не будут приняты меры по ее реформированию. Одним из способов выхода из застоя являются проекты государственно-частного партнерства, в реализации которых государство является гарантом. Зарубежный опыт показывает, что такие проекты активно привлекают инвесторов, так как снижается степень индивидуального риска по сравнению с проектами сферы частного финансирования.
Список литературы:
[1] Доклад А.Б. Володина, заместителя начальника Управления инвестиций и программ развития Росморречфлота на тему: «Основные направления развития водного транспорта Российской Федерации до 2020 года» на заседании экспертной группы № 19, от 23 июня 2011 года.
[2] Закон Республики Татарстан от 01.06.2011 № 50-ЗРТ «О государственно-частном партнерстве в Республике Татарстан».
[3] Инвестиционный портал Республики Татарстан: инфраструктура.
[4] Концепция развития внутреннего водного транспорта в Республике Татарстан до 2015 года.
[5] Николаев А.И. государственно-частное партнерство в РФ: экономическое содержание и правовое обеспечение. Журнал «Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование», № 12 (30-31), июль 2007.
[6] Приложение «Инвестиционная привлекательность мегаполиса»: «Государство пока не является квалифицированным заказчиком для бизнеса». РБК daily 00:00, 02.08.2012
[7] Указ Президента Республики Татарстан №УП-538 от 05.07.2012 «Об образовании Инвестиционного совета Республики Татарстан» (10.07.2012 г.).
TERMS OF PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIPS IN INLAND WATERWAY TRANSPORT IN THE REGION AS A TOOL FOR INNOVATION AND INVESTMENT
S.A. Pantyuhina, A.A. Pantyuhina
The article deals with public-private partnerships as a tool for innovation and investment. Labeled forms of interaction between the public and private kapitala at the regional level. The directions of the use of Public-Private Partnership, which in inland waterway transport.
УДК 658.012.011.56:656.62
А.Ю. Платов, доктор технических наук, зав. кафедрой, ФГБОУВПО «ННГАСУ» г. Нижний Новгород, ул. Ильинская, 65 Ю.И. Платов, доктор технических наук, профессор ФБОУВПО «ВГАВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а
ЭФФЕКТИВНОСТЬ ОПТИМИЗИРУЮЩИХ МЕТОДОВ ПРИ ОПЕРАТИВНОМ ПЛАНИРОВАНИИ РАБОТЫ ФЛОТА
Приводятся оценки эффекта внедрения методов исследования операций, полученные как расчётным путем, так в результате эксплуатации. Показано, что эффект может быть весьма значительным. Примеры многолетней эксплуатации некоторых оптимизирующих методов планирования опровергают распространённое мнение практиков о неприменимости математических методов в реальной работе судоходных компаний.
Ключевые слова: исследование операций, планирование работы речного флота, оптимизация работы флота
Научно-практическое направление, именуемое исследованием операций, было весьма популярным среди учёных речной отрасли в 60-е и 70-е годы. В настоящее время можно говорить о кризисе этого направления. Это следует из почти полного отсутствия внедрения методов исследования операций на предприятиях речного транспорта. Например, если говорить о автоматизации методов планирования, то в советское время существовало по сути единственное внедрение автоматизированного планирования. В 1976 г. в пароходстве «Волготанкер» было разработано и внедрено программное обеспечение для ЕС ЭВМ, реализующее метод В.И. Савина, которое эксплуатировалось до 1998 г. включительно [1]. Остальные методы автоматизированного планирования были доведены максимум до уровня опытной эксплуатации и в реальной практике не использовались [2]. Система планирования работы флота была разработана для АО «Волготанкер» при участии авторов в 1999 г. и была снята с эксплуатации в 2001 г., когда к управлению пришли новые «эффективные» собственники, приведшие крупнейшее нефтеналивное пароходство к банкротству. Система оптимального нормирования расхода топлива, разработанная авторами в 2001 г. для АО «Волжское пароходство» эксплуатируется до сих пор. Другие системы планирования работы речного флота, основанные на оптимизирующих математических моделях и находящиеся в эксплуатации, авторам неизвестны. Иначе говоря, современное планирование работы речного флота неоптимально.
Трудности внедрения математических методов в практику водного транспорта отмечалась также и зарубежными исследователями [3, 4]. Однако в связи с повышением цен на топливо в 2008 г. в иностранных работах был отмечен рост интереса к использованию методов оптимального планирования для оптимизации перевозочного процесса [4, 5].
