CC BY
113
УДК 338.314:629.735.017.1
ПОСТРОЕНИЕ ФАКТОРНОЙ МОДЕЛИ ДЛЯ АНАЛИЗА ЭФФЕКТИВНОСТИ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ПО КРИТЕРИЮ БЕЗУБЫТОЧНОЙ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВИАПРЕДПРИЯТИЯ
Ю.М. ЧИНЮЧИН, Е.Д. ГЕРАСИМОВА, Г.В. КРЕНЕВА, Д.В. ЖИЦКИЙ
Представлены результаты построения факторной модели для анализа эффективности технической эксплуатации воздушных судов на основе технологии операционного экспресс-анализа. Разработана структурная схема модели, определены характеристики модели, дан механизм оценки точности моделирования.
Ключевые слова: операционный экспресс-анализ, факторная модель, эффективность технической эксплуатации воздушных судов, техническое обслуживание и ремонт воздушных судов.
Под факторной моделью будем понимать формализованное представление операций по определению «критических» значений показателей эффективности технической эксплуатации (ТЭ) воздушных судов (ВС). В основе построения такой модели должно находиться исследование факторов, влияющих на финансово-экономическую деятельность авиапредприятия в части обеспечения технического обслуживания и ремонта (ТОиР) ВС.
При построении модели за основу было принято определение термина «экономическое моделирование» [1,2] - воспроизведение экономических объектов и процессов в малых экспериментальных формах. Для этого широко используется математическое моделирование посредством описания исследуемых процессов математическими зависимостями. Такое моделирование служит средством анализа протекающих в реальной жизни процессов и обоснования принимаемых решений для управления исследуемыми процессами и объектами. Модель обычно поддерживается реальными статистическими и эмпирическими данными, а результаты расчетов, выполненных в рамках построенной модели, позволяют проводить объективные оценки.
Таким образом, будем рассматривать экономическое моделирование как инструмент анализа и управления эффективностью ТЭ ВС в авиапредприятии, а результат моделирования - как информацию для принятия решений и разработки обоснованных управляющих воздействий в целях повышения эффективности ТЭ ВС и обеспечения безубыточной производственной деятельности авиапредприятия. С этих позиций при построении модели должны быть выполнены следующие этапы:
1). Определение требований к модели, в частности, определение задач, которые должны решаться с помощью модели, и формирование конечной цели.
2). Определение общей схемы модели, входных и выходных блоков данных, взаимосвязей между блоками.
При построении общей схемы модели (рис. 1) определяются:
- показатели, на основании которых должны делаться выводы о достижении конечной цели;
- параметры внешней среды;
- исходные граничные условия.
3). Разработка модели и определение ключевых характеристик, таких как:
- логика функционального взаимодействия блоков;
- возможность изменения входных данных;
- оценка эффекта от изменения входных данных;
- учет специфики исследуемых процессов и объектов;
- оценка влияния анализируемых факторов на конечный результат.
Особенностями предлагаемой модели является следующее:
1. Моделирование выполняется для приписного парка ВС, эксплуатируемых авиапредприятием (I группа ВС).
2. Эффективность ТЭ приписного парка ВС рассматривается на фоне всей производственной деятельности авиапредприятия по выполнению ТОиР (оперативное и периодическое техническое обслуживание (ТО) приписного парка ВС, транзитное обслуживание ВС, профилактическое обслуживание ВС сторонних кампаний).
3. Анализируемыми факторами являются параметры (показатели) эффективности ТЭ приписного парка ВС, характеризующие использование ВС и затраты времени, труда и материальных средств на ТОиР ВС.
4. Анализируемые факторы исследуются как функции параметров финансовоэкономической деятельности авиапредприятия (объема реализаций услуг по выполнению авиаперевозок, цены, переменных и постоянных затрат) [3].
5. При определении «силы операционных рычагов» по анализируемым факторам учитывается суммарная прибыль, полученная от выполнения авиаперевозок на приписном парке ВС, выполнении работ по транзитному обслуживанию, выполнении ТО для ВС сторонних авиакомпаний (I, II, III группы ВС).
6. Абсолютные значения исследуемых факторов рассматриваются как фактически достигнутые значения параметров эффективности ТЭ приписного парка, рассчитываемые по данным эксплуатации в авиапредприятии.
Рис. 1. Структурная схема факторной модели
Такое построение факторной модели позволяет реализовать конечную цель моделирования - определение критических значений параметров эффективности ТЭ приписного парка ВС
{Кг- } из условий обеспечения безубыточной производственной деятельности авиапредприя-
тия по организации и выполнению ТОиР ВС. Модель позволяет также провести анализ безубыточности по анализируемым факторам и определить запас финансовой прочности по анализируемым факторам.
Центральным звеном моделирования является построение функциональных зависимостей анализируемых факторов от параметров финансово-экономической производственной деятельности авиапредприятия, при этом моделирование выполняется индивидуально по каждому анализируемому фактору.
Функциональные зависимости {К(} = /{2} в данной модели определяются для следующих характеристик эффективности ТЭ ВС:
- интенсивность использования самолетного парка по назначению;
- экономичность процессов ТО (затраты времени, труда и средств).
Интенсивность использования самолетного парка характеризуется коэффициентом использования ВС по назначению КИ (отношение налета приписного парка ВС к календарному фонду времени за рассматриваемый период эксплуатации данного парка ВС авиапредприятия).
Суммарный налет эксплуатируемого авиапредприятием парка ВС следует рассматривать как объем реализации услуг по авиаперевозкам, т.к. доход от этих услуг формируется в зависимости от часов налета. Тогда параметр интенсивности ТЭ ВС КИ целесообразно исследовать
как функцию объема реализаций (фактора финансово-экономической деятельности авиапредприятия)
КИ = Е(объема реализаций) (1)
и тогда функциональная зависимость примет вид
КИ = "X , (2)
ф
где Т - налет парка ВС, ч. налета; ф - календарный фонд времени, ч.
Экономичность ТЭ эксплуатируемого парка ВС оценивают показателями, характеризующими затраты труда на ТО: удельная трудоемкость оперативных форм ТО - КТО (отношение суммарной трудоемкости оперативного ТО парка ВС к налету за рассматриваемый период эксплуатации); удельная трудоемкость периодических форм ТО - КТП (отношение суммарной трудоемкости периодического ТО парка ВС к налету за рассматриваемый период эксплуатации).
Объемы работ по ТО и соответственно трудоемкость ТО находятся в зависимости от налета часов парка ВС, т.к. периодичность их выполнения определяется в часах наработки ВС, его функциональных систем и их изделий. Тогда такие параметры экономичности ТЭ ВС, как Кто
и Ктп целесообразно исследовать как функции переменных затрат, которые являются фактором финансово-экономической производственной деятельности авиапредприятия
КТО = /(переменные затраты); (3)
КТП = /(переменные затраты). (4)
В соответствии с определениями этих показателей можно записать
Со = КТО 'т' снч ; (5)
сп = КТП 'Т' сн ч , (6)
где Со, Сп - затраты на оперативное и периодическое ТО, руб.; Снч - стоимость нормо/ч., руб./чел.-ч.
Функциональные зависимости (3) и (4) принимают вид
КОЗ =~^Г, руб /ч нал. (10)
кто = —г—^—, чел-ч/ч нал.; (7)
Ки'ф'СНЧ
С
КТП =---------П----, чел.-ч/ч нал. (8)
КИ 'ф'СНЧ
Среди анализируемых факторов, характеризующих экономичность ТЭ ВС, особое место занимает удельная стоимость запасных частей и материалов, непосредственно расходуемых при ТО ВС Коз (отношение суммарной стоимости запасных частей и материалов к налету парка
ВС за рассматриваемый период эксплуатации), руб./ч нал.
В соответствии с данным определением запишем
Сз = Коз ' Т, (9)
где Сз - затраты на запасные части и материалы при выполнении ТО эксплуатируемого парка, руб.
Тогда получаем функциональную зависимость Коз = /(переменных затрат) в виде
СА Т
Затраты времени на ТО ВС оцениваются такими показателями, как: удельные простои на оперативном ТО - К по (отношение суммарных простоев на оперативном ТО к налету парка ВС за рассматриваемый период эксплуатации); удельные простои на периодическом ТО - К пп (отношение суммарных простоев на периодическом ТО к налету парка ВС за рассматриваемый период эксплуатации). Указанные показатели в значительной степени характеризуют продолжительность пребывания парка ВС в исправном состоянии. Чем меньше времени ВС будет находиться на ТО, тем больше времени его можно использовать по назначению. Эта логика позволяет исследовать функциональную зависимость показателей К по и КПТ от таких факторов
финансово-экономической деятельности авиапредприятия, как «объем реализаций» и «цена», полагая, что высвободившееся время от ТО ВС будет приносить доход. Тогда следует рассматривать, среди анализируемых факторов эффективности ТЭ ВС, потери, связанные с простоями на ТО.
Функциональные зависимости
Кпо = /(объем реализаций, цена) ; КПП = /(объем реализаций, цена)
выводятся из соотношений
Спо = Кпо ' Т ' КИ ' ДЛ Ч ; (11)
СПП = КПП ' Т ' КИ ' ДЛ Ч, (12)
где Спо , Спп - потери, связанные с простоями на оперативное и периодическое ТО соответственно, руб.; Длч - средняя доходная ставка на летный час, руб./ч нал.
Здесь КИ (коэффициент использования) характеризует организационные возможности авиапредприятия для использования ВС по назначению освободившегося времени при ТО. Зна-
чения С по , Спп эквивалентны доходу, который может получить авиапредприятие от освободившегося при ТО времени.
Функциональные зависимости для К по и Кпп имеют вид
С
Кпо = 2 —, ч/ч нал.; (13)
КИ •ф • ДлЧ С
Кпп = —2-------пп-----, ч/ч нал. (14)
пп КИ • ф • Дл ч
Полученные результаты сведены в табл. 1.
Для проведения операционного экспресс-анализа используются такие ключевые понятия финансово-экономической деятельности авиапредприятия, как: выручка, валовая маржа, прибыль [4].
При построении факторной модели учитываются значения этих параметров с учетом той доли, которую вносит производственная деятельность авиапредприятия по организации, обеспечению и проведению ТО указанных выше 3-х групп ВС.
Для определения значений выручки, валовой маржи, прибыли через параметры (показатели) эффективности ТЭ ВС при эксплуатации приписного парка, проведении транзитного обслуживания и проведении работ по ТО ВС сторонних авиакомпаний переходим к построению математических моделей и составлению уравнений.
Таблица1
Функциональные зависимости |Кг-} = / \7,1}
Показатель эффективности ТЭ ВС Финансово-экономический фактор К = / (¿г) Единицы измерения
К
К Объем реализаций ^ 1 -8ч II к ^ К %
КТО Переменные затраты К = Со ТО Ки • ф • Сн Ч чел.-ч/ч нал.
К Лтп Переменные затраты К = Сп Тп Ки • ф • Сн Ч чел.-ч/ч нал.
Коз Переменные затраты О ^ II руб./ч нал.
К по Объем реализаций, цена С К = С по по ки • ф • Длч ч/ч нал.
К пп Объем реализаций, цена с К = Спп пп КИ • ф • Длч ч/ч нал.
Основные уравнения для I группы ВС (приписной парк ВС) представляется возможным вывести, используя выражения табл. 1.
Выручка
Валовая
маржа
Прибыльі
— К И ' ф ' Д Л Ч ;
— КИ 'ф ' ДЛ Ч - КИ 'ф' СН Ч (КТО + КТП ) - КОЗ ' КИ ' ф
— КИ ' фдЛ Ч - СН Ч (КТО + КТП ) - КОЗ ]
— КИ ' ф[дЛЧ — СНЧ (КТО + КТП ) — КОЗ ] — СПОСТ, •
Операционный экспресс-анализ эффективности ТЭ ВС приписного парка в соответствии со структурной схемой факторной модели (рис. 1) предполагает учитывать значения перечисленных параметров, получаемые при выполнении транзитного обслуживания и профилактического ТО ВС сторонних авиакомпаний (II и III группы ВС).
Для II группы ВС
= Уц • Цц;
= Уц • ЦII - С11 = Уц • ЦII - КТц • Сн Ч ; = Уц • ЦII - КТа • СН Ч - Спостп .
Выручка
Валовая
маржа
Прибыль іі
Для III группы ВС
— Уш' цш
— Ущ 'Ц ііі Ктш ' Сн ч ;
— Уш ' Цііі Ктш 'сн ч спостш ■
Полученные выражения позволяют перейти к определению «силы операционных рычагов» анализируемых факторов (показателей эффективности ТЭ приписного парка ВС), т.е. найти такое соотношение валовой маржи и прибыли, которое позволит определять изменение прибыли в процентах (при однопроцентном изменении выручки).
Точность и достоверность результатов моделирования обеспечивается корректным использованием математического аппарата, обоснованием принятых допущений и ограничений.
Сформированная факторная модель для анализа эффективности ТЭ приписного парка ВС опирается на статистические данные, накопленные авиапредприятием. Точность и достоверность этих данных будет определять точность моделирования.
Статистические данные представляют собой оценку показателей эффективности ТЭ ВС, достигнутых авиапредприятием, и отражают условия эксплуатации и проведения ТОиР парка
Выручка
Валовая
маржа
Прибыль іі
ВС (|Кг. дОСТ }). Эти условия отличаются значительным разбросом, обуславливающим их случайный характер.
Объемы наблюдений для авиапредприятия за конкретный календарный период являются случайной выборкой и служат информационной базой для последующей оценки показателей эффективности ТЭ ВС методами теории оценивания [5].
Методы оценки должны обладать следующими свойствами:
- несмещенностью (среднее значение должно быть равно истинному значению оцениваемого показателя эффективности ТЭ ВС);
- состоятельностью (оценка, которая с увеличением количества наблюдений позволяет значению вероятности стремиться к 1). Несмещенная оценка будет состоятельной, если при увеличении объема выборки ее дисперсия стремится к 0;
- эффективностью (несмещенная оценка имеет наименьшую дисперсию).
Для получения таких оценок особое значение имеет объем наблюдений. Ставится задача -определить необходимое количество (объем) наблюдений, при котором с минимальной ошибкой возможно оценить фактически достигнутые значения показателей эффективности ТЭ ВС. Чем больше налет часов эксплуатируемого парка ВС и чем больше накопленных данных по выполнению видов и форм ТО ВС в авиапредприятии, тем ближе статистическая оценка показателей эффективности ТЭ ВС к их истинному значению.
Для оценки точности моделирования при использовании статистической базы данных задаются относительной погрешностью оценки
*
е К - К.
8 = —------- (15)
Кг у ;
и доверительной вероятностью у - вероятностью того, что относительная погрешность при оценке не превысит 8
Ґ * \ Г— Л <8
I к /
(16)
тогда вероятность (1 —у) можно рассматривать риском принятия решений по результатам моделирования.
Расчетная формула для определения объема наблюдений Унабл включает стандартную функцию нормального распределения Ф( х)
у — 1 — Ф(X) — 1 — Ф(— 8К, ПР ■ Унабл ) ■ (17)
Выражение (—8^К,пр • Унабл ) является квантилью нормального распределения И^у. Отсюда
Унабл -
1
Ґ тл \2 У
И— 8
(18)
где К.пр - предельные значения ьх показателей эффективности ТЭ ВС.
Значения {К. пр } обусловлены эксплуатационно-техническими возможностями ВС и производственными ресурсами авиапредприятия по организации, обеспечению, выполнению ТОиР ВС. Точность оценки показателей эффективности ТЭ ВС исследуется индивидуально по каж-
дому ьму показателю {К.дОСТ }. Для оценки точности моделирования принимают следующий диапазон исходных данных
8 = 0,1 0,2; у = 0,8 0,95. (19)
При несоответствии фактических объемов наблюдений расчетным значениям определяется достигнутая точность моделирования ( Удост )
УДОСТ = 1 - Ф(—8К.пр ' ^НАБЛФАКТ ) . (20)
ЛИТЕРАТУРА
1. Самарский А.А., Михайлов А.П. Математическое моделирование. -М.: Физматлит, 2001.
2. Мышкис А. Д. Элементы теории математического моделирования. - М.: Комкнига, 2007.
3. Палий В.Ф., Суздальцева Л.П. Технико-экономический анализ производственно- хозяйственной деятельности предприятий. - М.: Машиностроение, 1989.
4. Стоянова Е.С., Штерн М.Г. Финансовый менеджмент для практиков: краткий профессиональный курс. -М.: Перспектива, 1998.
5. Закс Л.М. Статистическое оценивание. - М.: Статистика, 1976.
FACTOR-ANALLYSIS MODEL BUILDING OF AIRCRAFT MAINTANANCE EFFICIENCY ON THE BASIS OF AIRLINE BREAKEVEN ACTIVITY CRITERION
Chinyuchin Y.M., Kreneva G.V., Gerasimova E.D., Zhitskiy D.V.
Includes results of factor-analysis model building of aircraft maintenance efficiency in terms of operational rapid analysis technology. The model block diagram is developed, the model characteristics are define, the mechanism of accuracy rating of modeling is given.
Key words: operational express-analysis, factor model, aircraft operation efficiency, maintenance, repair and overhaul.
Сведения об авторах
Чинючин Юрий Михайлович, 1941 г.р., окончил КуАИ (1965), доктор технических наук, профессор, декан механического факультета МГТУ ГА, заведующий кафедрой технической эксплуатации летательных аппаратов и авиадвигателей МГТУ ГА, автор свыше 300 научных работ, область научных интересов - техническая эксплуатация и поддержание летной годности воздушных судов, повышение конструкторских и эксплуатационно-технических свойств авиационной техники.
Герасимова Евгения Давидовна, окончила МАИ (1966), кандидат технических наук, доцент кафедры технической эксплуатации летательных аппаратов и авиадвигателей МГТУ ГА, автор свыше 50 научных работ, область научных интересов - эффективность технической эксплуатации воздушных судов, повышение и поддержание эксплуатационно-технических свойств авиационной техники.
Кренева Галина Валериевна, окончила МИИГА (1986), кандидат экономических наук, доцент кафедры финансов гражданской авиации МГТУ ГА, автор 17 научных работ, область научных интересов -финансовый менеджмент, оптимизация и снижение эксплуатационных расходов авиакомпаний, управление прибыльностью авиапредприятий с использованием финансовых инструментов.
Жицкий Дмитрий Владимирович, 1983 г.р., окончил МАИ (2005), аспирант механического факультета МГТУ ГА, область научных интересов - менеджмент качества в сфере эксплуатации воздушных судов.
