CC BY
51
Рисунок 2 - Схема сети наземных станций на основе применения архитектуры Сервер/Клиент
ЛИТЕРАТУРА
1. Введение в GPS (Глобальная Навигационная Система): электронный путеводи-тель/LeicaGeosystemsAG. Швейцария, 7132 82-1.0.0en. URL: http://www.leica-geosystems.com (дата обращения: 01.03.2015).
2. B. Hofmann - Wellenhof.GPS Theory and Practice / H. Lichtenegger and J. Collins. - P.: Springer-Verlag, 1997. - 400 p.
3. Alfred Leick.GPS Satellite Surveying. - P.: John Wiley and Sons, 1995. - 584 p.
4. Gunter Seeber. Satellite Geodesy: Foundations, Methods and Applications. - P.: Walter De Gruyter, 1993. - 546 p.
5. Bradford W. Parkinson .The Global Positioning System: Theory and Applications / James J. Spilker (Eds.). - P.: American Institute of Aeronautics and Astronautics, 2001. - 126 p.
6. Elliot D. Kaplan (Ed.).Understanding GPS: Principles and Applications. - P.: Artech House., 1996. - 576 p.
7. Евстифеев A.A. Модели минимизации направленного ущерба транспортной системы при отсутствии информации / A.A. Евстифеев, Н.А. Северцев // Вопросы теории безопасности и устойчивости систем. 2009. № 11. С. 137-145.
УДК 681.3
Боков Е.С., Костиков А.А.
ФГБОУ ВО «Московский государственный технический университет гражданской авиации (МГТУ ГА)», Москва, Россия
РАЗРАБОТКА МОДЕЛИ ШТАТНОЙ СТРУКТУРЫ ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ПЕРСОНАЛА В РАМКАХ ЗАДАЧ ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
В данной статье предлагается методика расчета и распределения штатной структуры инженерно-технического персонала, позволяющая на всех стадиях жизненного цикла ВС обоснованно затрачивать ресурсы, как финансовые, так и временные, на обеспечение и поддержание летной годности эксплуатируемых и вновь создаваемых типов ВС, проводились аналитические исследования штатной структуры организации технического обслуживания и действующих методов определения оптимальной численности персонала, приближенная оценка объема работ по техническому обслуживанию АТ на основе планового объема летной работы авиакомпании, разработана программная модель штатной структуры инженерно-технического персонала в рамках задач поддержания летной годности воздушных судов. Эффективность использования разработанной методики определяется сокращением времени расчета и распределения необходимого инженерно-технического персонала для выполнения технических процедур по обслуживанию ВС и минимизацией затрат на содержание авиаперсонала.
Ключевые слова:
техническое обслуживание, штатная структура, инженерно-технический персонал, летная годность, воздушное судно.
Введение
Работа посвящена актуальной проблеме - эффективному управлению авиаперсоналом, выполняющим комплекс работ в рамках задач поддержания летной годности воздушных судов. Все операции осмотра и проверки, их последовательность и длительность четко определены в нормативно-технической документации для каждого типа ВС. Они являются основой обеспечения безопасности полетов ГА и подлежат безусловному четкому соблюдению [1]. В то же время ВС выполняют полеты в соответствии с расписанием, которое в реальной жизни может меняться, что приводит с одной стороны, к непредвиденному простою технического персонала, с другой, к задержке рейсов по причине того, что авиаперсонал не успевает выполнить все необходимые
технические процедуры при подготовке ВС к рейсу [2].
Возрастающая сложность систем воздушных судов (ВС) вызвала не только заметный рост трудозатрат на их техническое обслуживание (ТО), но и существенно увеличило продолжительность его проведения. Увеличение штата обслуживающего персонала, к сожалению, не позволяет заметно сократить сроки подготовки ВС, так как возможное число одновременно работающего инженерно-технического персонала на ВС всегда ограничено [3,4].
С изменением качественного состава парка ВС гражданской авиации системы ТО переориентируются на российские ВС нового поколения и ВС западного производства, эксплуатация которых имеет свои особенности. Известно, что техническое обслуживание стареющего парка ВС базируется на системе
капитальных ремонтов и системе индивидуального установления (увеличения) ресурсов и сроков службы. В современных экономических условиях к недостаткам системы ТО следует отнести: высокую стоимость работ, выполняемых при ТО ВС; длительные сроки обслуживания и не всегда высокое качество ТО.
Большинство авиаперевозчиков, эксплуатирующих ВС западного производства, также вынуждены решать целый ряд задач ТО, имеющих нормативно-правовой, организационный и кадровый характер. Основными из них являются: отсутствие в Российской Федерации необходимого и достаточного количества Организаций, допущенных к ТО ВС западного производства; длительные сроки ТО ВС по причине срыва поставок авиационных комплектующих изделий.
Предлагаемая модель штатной структуры инженерно-технического персонала позволит оперативно распределять авиаперсонал для выполнения технических процедур по критерию минимальной продолжительности простоев персонала и минимизировать затраты на содержание обслуживания ВС.
Основная часть
Проблемы поддержания летной годности воздушных судов (ПЛГ ВС) напрямую связаны со сложившейся общей схемой управления в ГА РФ, структурой парка авиатехники и принципами организации полетов [1].
В настоящее время парк ВС, эксплуатируемых в гражданский авиации России, в отличие от советского периода, включает в себя воздушные суда как отечественного, так и зарубежного производства.
Рассматривая основные проблемы [5], связанные с поддержанием летной годности ВС, эксплуатируемых в авиакомпаниях РФ, необходимо выделить следующие направления:
- построение системы поддержания летной годности ВС, ее мониторинга и информационно-логистического сопровождения;
- учет значительной доли ВС, имеющих большую наработку или срок службы (свыше 7 0%), т.е. парк ВС РФ находится на завершающем этапе эксплуатации по своим ресурсным характеристикам;
- снижение бюджетного финансирования работ по поддержанию летной годности ВС;
- снижение инвестиций на обновление парка ВС;
На протяжении последних 15-20 лет, на фоне
политических и социально-экономических перемен в стране и отрасли, произошли существенные изменения в подходе к организации технического обслуживания и ремонта (ТоиР) авиационной техники. Уровень требований к инженерно-техническому персоналу возрастает, при этом квалификационные навыки остаются на прежнем уровне.
В большинстве случаев, нарушения и недостатки по поддержанию летной годности ВС связаны со стремлением ряда руководителей получить экономическую выгоду от предоставления услуг в сфере поддержания летной годности ВС, не вкладывая необходимых средств в подготовку и обеспечение производства.
В целом, отмечается, что интенсивное наращивание парка воздушных судов авиакомпаний без соответствующих организационных мероприятий в области поддержания их летной годности приводит к усложнению проблемы обеспечения безопасности полетов, в том числе и по управлению кадровым составом в отрасли, обеспечению необходимого уровня квалификации инженерно-технического персонала, обслуживающего ВС.
Работа по ТО разделяется на две категории: ежедневный текущий ремонт и плановые периодически выполняемые процедуры проверки; неплановые виды работ по техническому обслуживанию, классификация видов технического обслуживания приводится в [6, 7].
При образовании нового авиапредприятия возникает необходимость определения общего годового объема работ и требуемой численности авиаперсонала. В общем случае определение численности инженерно-технического персонала основывается на
отношении общей трудоемкости годовой программы работ к эффективному годовому фонду времени работающего
^эф I,
(1)
где к - число подразделений в АТБ; Qi - трудоемкость годовой программы 1-го подразделения, чел.-ч; Фэф I - эффективный годовой фонд времени работающего в 1-го подразделении, чел.-ч/год.
Общий годовой объем работ по периодическому ТО О^общ определяется по формуле
Фобщ=1,04 * * Сш * Ггсд! (2)
где 1,04 - коэффициент, учитывающий выполнение доработок; п - количество типов приписного парка ВС; К - удельная трудоемкость ТО 1-го ВС с учётом массы ВС, чел. -ч/(ч-т.); Ок± - масса конструкции 1-го типа ВС с учётом массы двигателя, т.; Нс1 - средний годовой налет одного ВС 1-го типа, ч; N - число приписных ВС 1-го типа;
Определение - трудоемкость 1-го подразделения выполняется по формуле:
(3)
Qí = (Qобщ*Дí)/l00
где Д2 - доля трудоемкости 1-го подразделения в общей трудоемкости ТО в Организации по ТО.
Определение ^-количества персонала по подразделениям рассчитывается как
N = Q¡/Фэф¡ [чел] (4)
Определение Ыперс - общего количества персонала по формуле:
^перс=Й=1^ [чел] (5)
где к - количество подразделений авиапредприятия (организации по ТО ВС (ОТО));
Определение численности технического состава смены цеха оперативного ТО производится по часу её максимальной загрузки. Час наивысшей загрузки определяется для каждого цеха на основании графиков загрузки.
При определении потребной численности технического состава цеха оперативного ТО ВС приводится явочная численность - количество специалистов, необходимых для определенного вида работ ОТО:
^яв = -Г (6)
тр
где Тн - нормативная трудоемкость выполнения работ по ОТО, чел.-ч.; Тр- располагаемое время для их выполнения, ч.
После определения явочной численности рассчитывается штатная численность ЫшТ, которая учитывает необходимость подмены технического состава в дни отдыха, а также среднегодовые потери из-за болезней и по другим причинам.
Расчет проводится по формуле:
N = N + N
"шт 1 **дг
7)
- дополнительная численность, при этом а -коэффициент, учитывающий среднегодовые потери (принимаем а=0,1).
Можно выделить основные причины значительных простоев и затрат труда на ТО ВС:
- несовершенство средств и методов диагноза и контроля ВС;
- несовершенство технологии выполнения осуществляемых при техническом обслуживании воздушных судов работ.
Средняя нормативная численность технического состава цеха периодического ТО самолетов определяется для месяца наивысшей загрузки. Этот месяц выбирается из плана-графика отхода самолетов на периодические виды ТО и в ремонт, составляемого на предстоящий год.
Нормативы численности технического состава по ПТО задаются для каждого типа самолета в нормативных документах в виде потребного количества человек на одну смену. В связи с этим для расчета нормативной численности технического состава цеха ПТО определяется общий объем работ цеха в человеко-смена Омес - в месяце наивысшей загрузки по формуле:
Qмес = Sr=1«нПТО*ni, (9)
где
N = а * N
доп
яв
М™- нормативы численности выполнения формы
технического со-ПТО 1-го вида,
става для чел./см.;
щ- количество форм ПТО 1-го вида, подлежащих выполнению в месяц наивысшей загрузки;
т - количество видов форм ПТО, выполняемых в данном месяце.
На основе полученного значения @мег рассчитывается среднемесячная явочная численность технического состава МЯВТО, необходимая для выполнения планируемого объема работ с учетом количества рабочих смен в сутки, по формуле:
нескольких форм ПТО совмещается с обслуживанием ЛА по менее трудоемкой форме.
Объем работ ПТО, выполняемый при поэтапном методе @МесТ, определяется по формуле:
^поэт _ д/ мес — ^
* По-
(12)
АСО —
Ом,
^мег*&гм
(10)
^гм
количество рабочих дней в месяце; количество смен в сутки.
Среднесписочная численность (штатная) учетом среднегодовых потерь составит:
ПТО
ПТО
(11)
где
Пэт - количество этапов ПТО в месяц;
- норматив численности технического состава для выполнения одного этапа работ.
Механизм расчета удельной средней суммарной продолжительности ТО представляет собой среднюю продолжительность работ по ТО ВС, приходящуюся на 1 час его налета. При этом не учитываются простои по организационным причинам (подготовка рабочих мест, ожидание из-за отсутствия исполнителей, запасных частей и т.п.). Фактическое значение показателя определяется в результате сбора и обработки статистики по времени и трудозатратам:
Кп —-¿(1Г=Оопо0, (13)
где По; - средняя суммарная продолжительности 1-й формы технического обслуживания за рассматриваемый период; По- число форм обслуживания, включающее оперативные и периодические ТО; -
суммарный налет изделий рассматриваемого типа.
Средняя суммарная продолжительность ТО, например, по форме А1 (Д-сНеск)
ПОА1 — "
И.А1
(14)
где
а = 1,15 - коэффициент, учитывающий очередные и дополнительные отпуска, потери от болезни, учебу, выполнение государственных обязанностей.
Необходимость повышения интенсивности использования ЛА, т.е. повышения годового налета на списочный парк ЛА, требует постоянного совершенствования организации работ по ТО. Одним из прогрессивных методов организаций ПТО является поэтапный метод.
При ПТО полный объем определенной формы ПТО выполняется не за один прием, а разделяется на несколько отдельных частей - этапов. Выполнение работ, включаемых в отдельный этап, совмещается с формой ПТО меньшей периодичности или ОТО. Работы проводятся в те часы суток или дни недели, когда ЛА не планируется для полетов.
Поэтапный метод обеспечивает: сокращение экономических потерь от простоев ЛА на ТО; увеличение налета парка ЛА; повышение исправности ЛА и регулярности полетов; более размерную загрузку цехов ПТО.
Поэтапный метод организации ПТО имеет несколько разновидностей. Наибольшее распространение имеет разновидность метода организации ПТО с «распределенной трудоемкостью ПТО». Особенность данного вида поэтапного выполнения ПТО заключается в том, что выполнение этапов одной или
ЛИТЕРАТУРА
1. Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Основы поддержания летной годности ВС: Учебное пособие. - М.: МГТУ ГА, 2012. - 100 с.
2. Ермолаев В.А., Юрков Н.К. Риски отказов сложных технических систем. - Пенза, «Труды международного симпозиума Надежность и качество», 2014.
3. Типовые нормативы численности технического состава цехов по производству оперативных видов ТО самолетов. Утв. МГА от 17.12.1981 г. № 5.24-705. - 14 с.
4. Типовые нормативы численности технического состава цехов периодического ТО самолетов АТБ. Утв. МГА от 31.05.1984 г. № 354/у-2. - 11 с.
5. Садыхов Г.С., Савченко В.П., Казакова О.И. Расчет средних показателей ресурса в заданном режиме эксплуатации через характеристики надежности другого режима. - Пенза, «Труды международного симпозиума Надежность и качество», 2014
6. Артемов И.И. Прогнозирование надёжности и длительности приработки технологического оборудования по функции параметра потока отказов / И.И. Артемов, А.С. Симонов, Н.Е. Денисова // Труды международного симпозиума Надежность и качество. 2010. Т. 2. С. 3-7.
7. Чинючин Ю.М., Степанов С.В., Кисилев В.С. Определение численности технического состава цехов оперативного и периодического технического обслуживания самолетов в авиапредприятиях: Пособие. -М.: МГТУ ГА, 2001. - 16 с.
где ¿д^ - время ^го выполнения ТО по форме А; ПЛ1 - число выполненных форм А за рассматриваемый календарный период.
Заключение
Предлагаемый в статье подход к решению проблемы определения численности инженерно-технического персонала позволит, в условиях увеличения нагрузки на приписной парк авиакомпании, сократить затраты на ресурсы, как финансовые, так и временные, для обеспечения и поддержания летной годности эксплуатируемых и вновь создаваемых типов ВС и в дальнейшем стать основой для программной модели расчета численности инженерно-технического персонала.
а
мег
N
шт
УДК 681.3
Годунов1 А.И, Сущик2 Д.М.
пензенский государственный университет, г. Пенза.
2Военный институт Сил воздушной обороны Республики Казахстан им. Т.Я. Бегельдинова, Казахстан, г. Актобе
ОБРАБОТКА И АНАЛИЗ ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ О ПИЛОТИРОВАНИИ ЛЕТЧИКОМ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА
Проведен анализ полётной информации и приведены модели авиационной эргатической системы "лётчик - летательный аппарат" с использованием математического аппарата теории массового обслуживания
Сложность работы лётчика определяется необходимостью восприятия в каждый момент времени большого количества различных сигналов, принятием решения на основе всей получаемой информа-
ции, выполнением необходимых действий в соответствии с принятым решением за ограниченные промежутки времени.
Рассматривая управление летательным аппаратом (ЛА), реализуемое лётчиком, следует отметить,
