CC BY
86
ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ И АРХЕОЛОГИЯ
ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ИСТОРИЯ
УДК 656.071.41(93/94)
Порт как фактор освоения и развития экономической жизни Владивостока и областей России в период с 1862 по 1920 г.
Курбенков В. А.
кандидат политических наук, доцент, заведующий кафедрой морского права, Морской государственный университет имени адмирала Г. И. Невельского. 690069, г. Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50-а. E-mail: [email protected]
Аннотация: В рассматриваемой статье основное внимание автор уделяет Владивостокскому порту и его роли в освоении и развитии экономической жизни Владивостока и областей России через призму исторического очерка начальника Владивостокского порта, представленного в 1921 г. как отчетный документ, показывающий его деятельность в период с 1862 по 1921 г. В работе указаны этапы, с помощью которых показывается и исследуется деятельность Владивостокского порта с истории его развития до 1921 г., особое внимание уделено положению порта до начала Русско-японской войны и проанализирован общий грузооборот Торгового порта с 1908 по 1920 г., проведен анализ торгово-судоходной деятельности Владивостокского порта в исследуемый период. Обращено внимание на управление портом, многочисленные межведомственные противоречия между морским, военным и гражданскими ведомствами, а также и между самими гражданскими ведомствами.
Ключевые слова: Владивостокский порт, проекты развития порта, портовое строительство, морское судоходство, экономическая жизнь, Владивосток, области России, нормативная база.
Port as a factor of mastering and development of economic life of Vladivostok and regions of Russia in the period from 1862 to 1920
Kurbenkov V. A.
candidate of political sciences, associate professor, head of the Department of law of the sea, Maritime State University named after Admiral G. I. Nevelskiy. 50 Verkhneportovaya str., 690069, Vladivostok.
E-mail: [email protected]
Abstract: In the present article the main attention is paid to the port of Vladivostok and its role in the exploration and development of economic life in Vladivostok and Russia through the prism of a historical sketch of the head of the Vladivostok port, presented in 1921, as a reporting document showing his activities during the period from 1862 to 1921. The paper shows the stages through which shows and explores the activity of the Vladivostok port with the history of its development up to 1921, special attention is paid to the state of port before the start of the Russo-Japanese war and analyzed the total turnover of commercial port from 1908 to 1920, analyses trade-and-shipping activities of the Vladivostok port during the study period. Attention is drawn to the management port, numerous interagency conflicts between the Maritime, the military one and the civilian agencies, but also among civilian agencies.
Keywords: Vladivostok port, projects of port development, port construction, maritime navigation, economic life, Vladivostok, region Russia, regulatory framework.
К тематике торгового мореплавания на Дальнем Востоке обращались многие авторы, назовем некоторых из них. В частности, В. П. Бянкин [1] поставил задачу наиболее полного и точного исследования торгового мореплавания как исторического феномена, который оказал значительное влияние на экономическое развитие Дальневосточного региона. Известный интерес для нашего исследования представляют труды А. А. Гвоздарёва [2] и Г. П. Орленко [3], в них раскрыты
© Курбенков В. А., 2017
условия развития морского судоходства и портового строительства на Дальнем Востоке. На этом этапе были изданы и монографии выдающегося учёного-океанолога В. Ю. Визе [4]. В его работах проведен анализ основных направлений изучения Арктического бассейна в целях судоходства по Северному морскому пути, первые итоги начавшегося освоения территории.
Исторически последовательно проследил этапы развития отечественного мореплавания на Дальнем Востоке А. И. Крушанов, показав, какие задачи решал морской транспорт в хозяйственном развитии и освоении российской окраины [5], а также многие другие авторы.
В редставленной работе будут рассмотрены основные этапы в деятельности Владивостокского порта и проанализирована его роль в освоении и развитии экономической жизни Владивостока и областей России через призму исторического очерка начальника Владивостокского порта [6].
Начнем с истории развития Владивостокского порта.
Как указано в историческом очерке, «пункты побережья Тихого океана, где из последних значится Владивосток, были заняты отрядами русских войск из сорока нижних чинов при офицерах 20 июня 1860 года. В ноябре 1862 г. по Пекинскому трактату весь Уссурийский край присоединился к России, а 25 декабря (по старому стилю) 1862 года "пост Владивосток" впервые стал стал именоваться портом Владивосток» [7].
С каждым годом росло и количество судов, заходивших в порт Владивосток. Если в первые годы (1861-1865) в порт заходило по одному-два судна в год, то в последующие годы число судов резко выросло: в 1871 г. - 24 судна, 1880 г. - 71 судно, 1889 г. - 92 судна. Это были в основном иностранные суда.
Развивающийся город начал вести оживленную торговлю. В то же время был издан закон, разрешающий в порту беспошлинную торговлю. Порт Владивосток объявляется «порто-франко» с 25 декабря 1862 г., когда коммерческое значение порта пока было невелико (в эти же годы этот статус обрели и другие порты Дальнего Востока), и просуществовало до 1 марта 1909 г. (10 июня 1900 г. вступил в силу закон, отменивший беспошлинный ввоз товаров в порты побережья). Как верно отметили в своей работе А. И. Фисенко и Е. А. Хамаза, «система "порто-франко" во Владивостоке должна обеспечить заграничными товарами промышленного и сельскохозяйственного производства жителей края, так как местное производство, а также путей сообщения, которые позволяли бы поставлять товары из европейской России (это был, прежде всего, морской транспорт, так как железной дороги - Транссиба - пока ещё не существовало). В то время система "порто-франко" уже действовала в Одессе и приносила городу положительные результаты» [8].
По дальнейшим событиям, указанным в историческом очерке, можно проследить этапы дальнейшего становления и развития Владивостокского порта. Так, в феврале 1871 г. российское правительство приняло решение перенести главный порт Сибирской флотилии из Николаевска-на-Амуре во Владивосток, так как этот порт не имел глубоководных подходов. Сказывались также длительность зимнего ледостава в Амурском лимане и значительное удаление порта от южных районов русского Дальнего Востока. Владивосток становится основным пунктом базирования флотилии, в составе которой уже насчитывалось около 20 кораблей.
Далее, как видно из документа, в период с 1874 по 1886 г., шло формирование административных органов: «в 1874 г. создается комитет по устройству города», «в 1875 г. образовалась и начала функционировать городская дума», а в «1880 г. Владивосток переводится в разряд городов» [9].
В этот же период подконтрольное правительству морское судоходное общество Добровольный флот начинает совершать свои первые рейсы: «...в 1879 г. пароход Добровольского флота "Нижний Новгород" совершил первый рейс между Одессой и Владивостоком», а «в 1886 г. уже налаживаются регулярные рейсы между Владивостоком, Камчаткой и Сахалином» [10], что позволило Владивостокскому порту с каждым годом увеличивать грузооборот, так как количество судов, заходивших в порт Владивосток, увеличилось.
Начинающаяся деятельность казенных предприятий в развитии Владивостокского порта предоставила возможность и частным предприятиям, как видно из очерка, принять в этом активное участие. «В 1890 г. пароходство купца Шевелева устанавливает правильные рейсы между Владивостоком и Николаевском а также ближайшими к Владивостоку местностями Сучаном, Монгугаем, Славянкой. В том же году открыто Японским обществом "Пиппонь-Юзень-Кайша" регулярное сообщение с Кобе. Нагасаки, Шанхай» [11]. «В 1895 г. лейтенантом граф. Кейзерлинг основано товарищество для китобойного промысла» [12].
Открытие Уссурийской железной дороги в 1891 г. явилось резким толчком к развитию порта Владивосток, была произведена закладка сухого дока Морского ведомства, порт в 1892 г. посетило 129 судов, в том числе 31 японское и 39 греческих.
В 1895 г. специальная петербургская комиссия изучает вопрос возможности строительства во Владивостоке большого коммерческого порта и принимает решение: «Во Владивостоке наиболее удобна для устройства коммерческого порта бухта "Золотой Рог"... На случай надобности в дальнейшем развитии порта может быть произведено развитие территорий и устройству соединения новой дороги самому широкому росту грузопровозной способности и вообще грузообороту порта» [13].
После принятия данного решения, как пишет начальник порта, на благоустройство торгового порта стали отпускаться денежные средства, что позволило в период с 1896 по 1899 г. улучшить его инфраструктуру. Так, «в 1896 г. на устройство бухты "Золотой Рог" было выделено Министерством путей сообщения 600 000 руб. и начались работы по постройке набережной и по изысканию в прилегающих к Владивостоку бухтах для большого коммерческого порта» [14]. «В 1897 г. - 300 000 руб., в 1898 г. - 442 000 руб., а в 1898 г. - 296 000 руб., за которые построен пакгауз площадью пола 1 362 кв. саж. Всего на постройку набережной отпущено - 1 327 000 руб.» [15]. Строительство набережной было окончено осенью 1899 г., и она стала протяженностью 220 саж.
Параллельно казенному строительству во время производственных работ по постройке порта в его благоустройстве участвовали и частные компании. Так, в очерке указано, что «.Китайской Восточной железной дорогой для грузовых операций, преимущественно по эксплуатации зерновых культур, построено два участка каменной массивной набережной по 50 саженей каждой, жилые дома, складочные помещения из одинакового железа, проведены железнодорожные пути и помещения дороги - всего потрачено 1 062 883 руб.» [16]. Этими постройками заканчиваются капитальные работы по благоустройству Владивостокского порта.
В 1903, 1907, 1910, 1913 гг. создавались проекты расширения порта, ни один из которых осуществлен не был.
Обобщая итог первой части исследования, можно сказать, что растущее значение порта Владивосток требовало его развития и расширения, но такие работы не планировались, так как плана по благоустройству торгового порта не было. В подтверждение этому можно привести слова начальник порта, который в своем историческом очерке писал: «С 1900 по 1913 гг. работы по благоустройству порта носили случайный характер и проводились отдельными заинтересованными учреждениями и предприятиями для удовлетворения самых насущных потребностей по перевозке и хранению. Из наиболее значимых затрат можно указать на работы Общества Китайской Восточной железной дороги на сумму 560 000 руб. и Добровольного флота на 200 000 руб.» [17].
Рассмотрим положение Владивостокского порта до начала Русско-японской войны и покажем его развитие в дальнейшие годы.
В 1898 г. Россия арендовала у Китая часть Ляодунского полуострова, что вызвало срочное строительство военной базы Порт-Артур и порта Дальний (Дайрен, Далянь). Эти объекты вскоре оттянули на себя внимание и властей, и бизнеса, а также поглотили миллионы русских денег, и развитие Владивостока было приостановлено.
Морской торговый флот Дальнего Востока был малочисленным - 20 паровых и семь парусных судов общим тоннажем около 12 тыс. тонн. Накануне войны 10-15 пароходов Добровольного флота, работавших по расписанию, перевозили огромное количество грузов для строившихся Уссурийской железной дороги и КВЖД с ее южным ответвлением, а также для строившихся морских портов в городах Владивосток и Дальний. Кроме того, ежегодно до 3 млн пудов перевозили на зафрахтованных французских, английских и германских судах.
В значительной степени суда Добровольного флота обеспечивали деятельность 1-й Тихоокеанской эскадры, когда Россия заняла Порт-Артур. Позднее все русские суда перевозили между Владивостоком, Порт-Артуром и китайскими портами стрелковые, казачьи и артиллерийские части с лошадьми, обозами, вооружением, снабжали углем корабли русской эскадры. Перевозки войск и воинских грузов производились и из Одессы. В обратном направлении отправляли на родину военнослужащих, отслуживших свой срок. В дальнейшем было налажено регулярное снабжение войск и эскадры в Порт-Артуре, на обратном пути доставляли из китайских портов чай с назначением на порты Европы.
Война в корне изменила модель использования русского торгового флота. Часть пароходов Добровольного флота была мобилизована в состав военно-морских сил. Пароход «Москва», который в 1880 г. открыл линию большого каботажа Одесса - Владивосток, был прикомандирован к 1-й Тихоокеанской эскадре в качестве вспомогательного крейсера, пароход «Херсон» в таком же качестве - к Владивостокскому отряду крейсеров. Судам общества КВЖД, блокированным в Порт-Артуре, пришлось принять непосредственное участие в обороне этой базы флота.
Поражения России в Русско-японской войне и потеря арендных прав на Ляодун вынудили российское правительство больше внимания уделять Владивостоку. Обстановка стала меняться уже в 1906 г., порт уже посетило 701 судно, а грузооборот уже составил 435 тыс. тонн.
В 1910 г. по предложению отдела торговых портов был составлен эскизный проект расширения и оборудования порта, который в главных чертах был и осуществлен. При составлении проекта предполагалось, что порт будет экспортировать сырье и импортировать чай, предметы промышленности для Приморья, Сибири, Северной Маньчжурии. К моменту составления проекта в 1910 г. общая протяженность набережных порта составляла 616 погонных саж. Проектом предусматривалось строительство еще 712 погонных саж.
Министерство торговли и промышленности, основываясь на имевшихся данных о порте до 1912 г., заявляло, что насущной потребностью для России является создание на русском Тихоокеанском побережье благоустроенного торгового порта, сообщенного сетью внутренних путей с центрами производства и удобными морскими сообщениями с иностранными портами. Таким пунктом у нас уже служит Владивосток.
Окончательную форму, после обсуждения на различных технических комиссиях, проект приобрел лишь в 1913-1914 гг. Если в 1911 г. порт имел 14 причалов общей длиной 840 погонных саж. и два строящихся причала, то проектом предусматривалось довести число причалов до 21. Исходный грузооборот 1911 г. составил 1 138 тыс. тонн, проектный - 2 300 тон в 1920 г.
В 1915 г. проект по благоустройству торгового порта был передан подрядчику для его осуществления. К началу работ пакгаузами во Владивостокском порту владели: Общество Китайской Восточной железной дороги для склада зерна и чая - 10 239 кв. саж. - 5 357 500 пудов; Добровольский флот для разных товаров - 1 710,20 кв. саж. - 342 040 пудов; назначение для разных товаров - 1 929 кв. саж. - 385 800 пудов; и городские для разных товаров - 2 535,55 кв. саж. -607 110 пудов. Всего 16 413,75 кв. саж. - 7 592,450 пудов.
Открытых площадей во Владивостокском порту было: Китайской железной дороги -2 015 кв. саж. (зерно); других владельцев - 2 405 кв. саж. Всего 4 422 кв. саж. - 1 790 750 пудов.
Итого во Владивостокском порту было приспособлено для складки груза 20 833,75 кв. саж. - 9 383,200 пудов груза.
Теперь проведем анализ торгово-судоходной деятельности Владивостокского порта в период с 1880 по 1911 г.
По мере развития экономической жизни районы Пограничной области, Восточной Манчжурии и Восточной Сибири увеличили поток грузооборота через порт Владивосток как экспортных товаров, преимущественно маньчжурских, так и импорта, главным образом предназначенного для русских областей.
к порту Владивостока районы Пограничной области, Восточной Манчжурии и Восточной Сибири, увеличили поток грузооборота как экспортных товаров, преимущественно маньчжурских, так и импорта, главным образом предназначенного для русских областей.
Грузооборот Владивостокского торгового порта с 1880 по 1911 г. на судах заграничного плавания и большого каботажа имел следующие показатели: грузооборот, по данным до 1912 г., постоянно увеличивался, так, с 2 400 пудов в 1880 г. до 9 млн пудов в 1905 г., а в 1907 г. уже стал 21 млн пудов и достиг 57 млн пудов в 1911 г.
Грузооборот в основном складывался из экспорта хлеба, бобовых (северной Маньчжурии и северо-восточной Монголии), леса (Уссурийского края и северной Маньчжурии), отчасти продуктов горного производства и импорта русской мануфактуры для Приамурья, сельскохозяйственных орудий, орудий горного и рыбного производства, пищевых продуктов, транзита в Европу чая, отчасти транзита в Маньчжурию русской и иностранной мануфактуры.
Грузы, идущие через порт Владивосток, распределялись в описываемые периоды времени по отдельным районам следующим образом:
1. Области Восточной Сибири при условии дешевого тарифа и соответственной оборудо-ванности порта могут завоевать своими сельскохозяйственными продуктами японские и китайские рынки. Это относится также и к Приамурскому рынку.
2. Забайкальская область представляет неисчерпаемый источник горных богатств.
3. Северная Маньчжурия и прилегающая к ней Монголия могут доставлять большое количество бобовых и злаковых продуктов.
4. Наиболее близко лежащие к порту районы Амурская и Приморская области. При обширном земельном пространстве и малой густонаселенности области эти в сельскохозяйственном отношении малоразвиты, потому вывоза из них в ближайшем будущем ожидать нельзя. До-бывную промышленность в крае составляют горная, лесная и рыбная [18].
Импорт Владивостока на этот период до 1912 г. можно было разделить на местный и транзитный.
К первому (местным грузам) принадлежат соль, мука, рис, уголь, строительный материал, галантерея и мануфактурные товары, сахар съестные напитки, а также скоропортящиеся товары: фрукты, овощи, нефть и керосин.
Ко второму (транзитным грузам) принадлежит исключительно чай, который привезен морем и вывезен по железной дороге: 1908 г. - 279 300 пудов; 1909 г. - 274 200 пудов; 1910 г. -390 400 пудов; 1911 г. - 267 900 пудов.
Все вышеуказанное характеризует, как возрастает общий грузооборот торгового Владивостокского порта в период с 1908 по 1911 г., а именно: 1908 г. - 24 773 375 пудов; 1909 г. -41 750 817 пудов; 1910 г. - 53 621 856 пудов; 1911 г. - 70 892 089 пудов, - что означает ежегодный прирост грузооборота на 46% и всего за четыре года 185%.
Видя, как развивается Владивостокский порт, Министерство торговли и промышленности приняло решение о необходимости строительства новых причалов на 23 парохода, т. к. к 1922 г. порт должен будет иметь уже грузооборот до 160 млн пудов.
Рассмотрим деятельность порта во время войны с Германией.
Владивостокский порт в предвоенное время имел преимущественно экспортную направленность (ввоз товаров уступал вывозу). Так, в 1913 г. его общий грузооборот составил 1 469 000 тонн, из которых 513 тыс. приходилось на импорт и 956 тыс. - на экспорт. Поскольку основными отечественными товарами являлись соя, лес, пиломатериалы, рыба, икра, цинковая и серебряно-свинцовая руды, номенклатура которых не требовала для разгрузки и погрузки специальных причалов и оборудования, особых складских помещений, необходимых для размещения в них крупногабаритных и тяжёлых грузов, то и деятельность порта вмещалась в давно существовавшие рамки.
Война с Германией, вызвавшая блокирование всех русских портов в Европе, а также закрытие на время зимы Архангельска, сделали Владивосток единственным открытым для внешней мировой торговли портом России, что дало толчок планомерному его строительству.
Недостаточность портовых сооружений и путей сообщения, связывающих порт Владивосток с центром России, также вынудила царское правительство к переустройству Уссурийской железной дороги и расширению порта Владивосток. Основной проект порта мирного времени был приспособлен к задачам военного времени, так как через порт Владивосток шла помощь союзников России. Естественно, для такой роли Владивостокский порт подготовлен не был, для приема грузов, направленных из различных портов как Старого, так и Нового света, ему было необходимо принять экстренные меры по увеличению причалов и складских площадей.
Работы велись с начала 1915 г. по конец 1917 г. Основными решающими задачами, удовлетворяющими потребности специального военного грузооборота, были следующие: значительная абсолютная величина грузооборота доходила до 160 438 339 пудов; наличие большого количества громоздких и тяжелых грузов, паровозных и вагонных частей и различных станков и машин; необходимость продолжительного хранения грузов в порту вследствие недостаточной провозной способности железнодорожных данных, увозивших грузы из порта и односторонние направления грузов.
В это период грузооборот Владивостокского порта растет: 1914 г. - 825 тыс. тонн; 1916 г. -2 050 тыс. тонн.
Годы революции, Гражданской войны и интервенции явились причиной резкого сокращения грузооборота порта. Но первая империалистическая война дала толчок к некоторому развитию порта.
Подводя некоторые итоги, можно сделать следующий вывод.
Во Владивостокском порту в 1921 г. владельцами набережной для морских судов в пределах Торгового порта были: Казна в лице Управления Торгового порта; Общество Китайской Восточной железной дороги и Общество Добровольного флота.
Владивостокский порт в этот период времени располагал главной коммерческой гаванью в бухте «Золотой Рог» длиной 1 660 погонных саженей из массивной кладки для стоянки до 29 судов; каботажной гаванью в Амурском заливе; гаванью Первой речки в Амурском заливе; Уссурийской каботажной гаванью в Амурском заливе близ мыса Купера на полуострове Шкота и Динамитной пристанью в бухте Улисс для перевозки вредных веществ. Общая площадь крытых складов составляла свыше 36 тысяч квадратных саженей.
В заключение следует процитировать А. А. Илларионова, который верно отмечает, что «.работы по расширению пропускной способности Владивостокского порта и улучшению условий судоходства в лимане Амура были включены в число приоритетных задач экономической политики государства. Оно готово было осуществить многомиллионные затраты на эти цели. Реконструкция портов на юге Дальнего Востока являлась необходимым условием успешного развития региона» [19].
Примечания и список литературы
1. Бянкин В. П. Русское торговое мореплавание на Дальнем Востоке. Владивосток, 1979.
2. Гвоздарев А. А. Морской транспорт Дальнего Востока // Экономическая жизнь Приморья. 1924. № 10. С. 1-14.
3. Орленко Г. Грузооборот Владивостокского торгового порта в прошлом и его перспективы в будущем // Экономическая жизнь Приморья. 1924. № 6-7. С. 3-22.
4. Визе В. Ю. История исследования Советской Арктики. Архангельск, 1934; Он же. Моря Советской Арктики: Очерки по истории исследования. М. ; Л., 1948.
5. Крушанов А. И. О развитии торгового мореплавания на русском Дальнем Востоке в последней четверти XIX - начале XX в. // Материалы по истории Владивостока. Кн. 1. 1860-1917 / АН СССР. Сиб. отд-ние. Даль-невост. Филиал ; редкол. : В. Г. Щебеньков (отв. ред.) и др. Владивосток : Примор. кн. изд-во, 1960. С. 46-57.
6. Российский государственный исторический архив Дальнего Востока (РГИА ДВ). Ф. 487. Оп. 1. Д. 9. Л. 1-7.
8. Там же.
7. Порто-франко Владивосток: исторический опыт и современные задачи / Текст документа приведен в соответствии с публикацией на сайте. URL: https://fundamental-research.ru/ по состоянию на 13 ноября 2017 года. С. 637-642.
9. Российский государственный исторический архив Дальнего Востока (РГИА ДВ). Ф. 487. Оп. 1. Д. 9. Л. 1-7.
10. Там же.
11. Там же.
12. Там же.
13. Там же.
14. Там же.
15. Там же.
16. Там же.
17. Там же.
18. Там же.
19. Илларионов А. А. История морского транспорта. Трибуна диссертанта. Проблема развития Дальневосточных портов в начале ХХ веков в планах и решениях правительства // Вестник Морского государственного университета имени адмирала Г. И. Невельского. Общественные науки. Владивосток : МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2005. 302 с.
Notes and References
1. Byankin V. P. Russkoe torgovoe moreplavanie na Dal'nem Vostoke [Russian merchant shipping in the Far East]. Vladivostok, 1979.
2. Gvozdarev A. A. Morskoj transport Dal'nego Vostoka [Maritime transport Far East of Russia] // EHko-nomicheskaya zhizn'Primor'ya - Economic life of Primorye. 1924, No. 10, pp. 1-14.
3. Orlenko G. Gruzooborot Vladivostokskogo torgovogo porta v proshlom i ego perspektivy v budushchem [Cargo turnover of Vladivostok commercial port in the past and its future prospects] // EHkonomicheskaya zhizn' Primor'ya - Economic life of Primorye. 1924, No. 6-7, pp. 3-22.
4. Vize V. YU. Istoriya issledovaniya Sovetskoj Arktiki [History of the study of the Soviet Arctic]. Arkhangelsk. 1934. Also him. Morya Sovetskoj Arktiki: Ocherki po istorii issledovaniya [Seas of the Soviet Arctic: essays on the history of the study]. M.; L. 1948.
5. Krushanov A. I. O razvitii torgovogo moreplavaniya na russkom Dal'nem Vostoke v poslednej chetverti XIX-nachale XX v. [On the development of commercial navigation in the Russian Far East in the last quarter of XIX - early XX century] // Materialy po istorii Vladivostoka - Materials on the history of Vladivostok. Book 1. 1860-1917 / AS USSR. Siberian department. Far East branch; ed. board: V. G. Sheben'kov (resp. ed.) and others. Vladivostok. Primorye book publishment. 1960. Pp. 46-57.
6. The Russian state historical archive of Far East (RGIA DV). F. 487. Inv. 1. File 9. Sh. 1-7.
8. Ibid.
7. Porto-franko Vladivostok: istoricheskij opyt i sovremennye zadachi - Porto Franco Vladivostok: historical experience and modern problems / Text of the document is given in accordance with the publication on the website. Available at: https://fundamental research.ru/ as of November 13, 2017. Pp. 637-642.
9. The Russian state historical archive of Far East (RGIA DV). F. 487. Inv. 1. File 9. Sh. 1-7.
10. Ibid
11. Ibid.
12. Ibid.
13. Ibid.
14. Ibid.
15. Ibid.
16. Ibid.
17. Ibid.
18. Ibid.
19. Illarionov A. A. Istoriya morskogo transporta. Tribuna dissertanta. Problema razvitiya Dal'nevostochnyh portov v nachale XX vekov v planah i resheniyah pravitel'stva [History of marine transport. Tribune of the author of dissertation. The problem of development of the Far Eastern ports at the beginning of the XX centuries in the plans and decisions of the government] // Vestnik Morskogo gosudarstvennogo universiteta imeni admirala G. I. Ne-vel'skogo. Obshchestvennye nauki - Herald of the Maritime State University named after Admiral G. I. Nevelskiy. Social Sciences. Vladivostok. MSU n.a. Adm. G. I. Nevelskiy, 2005. 302 p.
