CC BY
71
К.Ю. Колесниченко, Г.А. Ткачева
МЕЖВЕДОМСТВЕННОЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ КАК ФАКТОР ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ВЛАДИВОСТОКСКОГО ТОРГОВОГО ПОРТА В ПРЕДВОЕННОЕ ДЕСЯТИЛЕТИЕ
K. Kolesnichenko, G. Tkacheva
Interdepartmental Cooperation as a Factor in the Production Activities of the Vladivostok Commercial Port in the Prewar Decade
В 1920-1930 гг. социально-экономическая модернизация Дальнего Востока СССР определялись геополитической ситуацией в Азиатско-Тихоокеанском регионе и задачами обеспечения национальной безопасности. Учитывая обширность территорий и ограниченность финансовых ресурсов, перспективные планы его развития предусматривали разработку природных ресурсов и создание территориально-производственных комплексов, техническое перевооружение речного, морского, арктического мореплавания, судостроения и портовой инфраструктуры.
Владивосток, имевший открытый выход в мировой океан, пригодные для судов с большой осадкой закрытые бухты, со времени своего основания играл важную роль не только в социально-экономическом освоении дальневосточных окраин, но и стратегически усиливал позиции России, закрепляя восточные территории. С 1871 г. по декабрь 1917 г. во Владивостоке дислоцировалась главная база российского военного флота на Тихом океане (в 1898-1905 гг. главная база находилась в Порт-Артуре). Строительство в 1891-1897 гг. Уссурийской, а в 1897-1903 гг. - Китайско-Восточной железной дорог связало Дальний Восток с европейской частью страны и соседними странами, стимулируя рост грузооборота. В 1896-1899 гг. был построен Владивостокский торговый порт, реконструированный в 1914-1916 гг., обеспечивавший военные и коммерческие перевозки. В 1926 г., после упразднения на Дальнем Востоке военно-морских сил, Владивосток утратил статус военно-морской базы. Более 75 % территории военного порта, а также значительную часть объектов Сибирской флотилии и крепости Владивосток передали гражданским ведомствам1.
Наркомат путей сообщения имел в бухте Золотой Рог собственную гавань с причалами и складами, часть прибрежной территории занимал, имевший сухие доки, судоремонтный завод № 202 (Даль-завод), а также военные и гражданские подразделения различной ведомственной подчиненности. Владивостокский порт и железнодорожный узел функционировали как единая транспортная система, осуществляя связь с Сахалином и Камчаткой, а также с внешними рынками. Товары, доставляемые по железной дороге из европейской
части и Сибири, перегружались на суда для дальнейшей отправки в северные районы края либо на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, импортные грузы выгружалась в порту и по железной дороге отправлялись получателям.
В период ускоренной модернизации страны проводились многочисленные реорганизации структуры управления. Деятельность морского транспорта и портов на Дальнем Востоке с 1923 г. находилась в ведении Дальневосточной главной конторы акционерного общества «Совторгфлот» Наркомата путей сообщения, с конца 1932 г. - Дальневосточного управления морского флота с подчинением Всесоюзному объединению морского торгового флота по внутреннему плаванию Народного комиссариата водного транспорта (Нар-комвод). В составе этого объединения функционировало семь па-роходств (в том числе, с марта 1935 г., Дальневосточное морское пароходство с управлением во Владивостоке), осуществлявших эксплуатацию морского флота и портов, судоремонт и судостроение. После образования 9 апреля 1939 г. Народного комиссариата морского флота все они перешли в его подчинение2.
Административно-территориальные преобразования в Дальневосточном регионе проводились шесть раз. В обстановке острейшей внутриполитической борьбы за власть была сформирована горизонтально-вертикальное управление в рамках Дальневосточной области (1924 г.), Дальневосточного края (1926 г.), Хабаровского и Приморского краев (1938 г.), отвечавшая требованиям административно-командной системы. Она имела ряд существенных преимуществ: прежде всего, с точки зрения осуществления решений центральных властей в области ускоренного социально-экономического развития, когда в общегосударственном масштабе формировались нормативно-правовая основа и корректировались программно-целевые подходы модернизации, устанавливался контроль за производственной и торгово-экономической деятельностью.
С другой стороны, многочисленные отраслевые ведомства, ориентируясь на выполнение общесоюзных показателей, игнорировали фактор оптимального размещения производственных предприятий. Усиление центральной власти и профильных наркоматов, приводило к ослаблению территориальных органов управления на уровне региона.
Неизбежно возникло и существовало соперничество руководителей за капиталовложения, за приоритетное внимание центральных властей, и они систематически обращались к руководству страны для решения назревших проблем. В частности, по результатам поездки на Дальний Восток первого заместителя Наркома обороны, председателя комиссии ЦК ВКП(б) и СНК СССР по вопросам укрепления обороноспособности Дальнего Востока Я.Б. Гамарника 25 июля 1930 г. было принято постановление Политбюро ЦК ВКП(б), в котором предусматривалось пополнение Дальневосточного пароходства 15-ю судами средней мощности, механизация погрузо-раз-грузочных работ и расширение территории порта3.
Наркомвод контролировал не более половины территории в порту, что усложняло постройку причалов, складов, подъездных путей, техническое оснащение погрузо-разгрузочных работ, объектов инфраструктуры, проведение дноуглубительных работ и обслуживание клиентов. За 1924-1931 г. Владивостокский торговый порт переработал 15,4 млн т грузов, из них 79 % - заграничного плавания, 15 % - малого и 6% - большого каботажа. С 1928 г. внутри- и межрегиональные грузоперевозки увеличились почти в два раза, а импортные и экспортные остались на прежнем уровне, что было вызвано индустриальным развитием Дальневосточного края, низким уровнем межведомственной координации и ограниченными возможностями транспортной инфраструктуры4.
Владивостокский порт являлся точкой пересечения интересов различных ведомств и их руководителей, большинство из которых являлись членами ЦК ВКП(б). Так, А.И. Микоян возглавлял Наркомат снабжения и курировал деятельность Акционерного Камчатского общества, Г.К. Орджоникидзе возглавлял Наркомат тяжелой промышленности, К.Е. Ворошилов возглавлял Наркомат по военным и морским делам, что приводило к межведомственным трениям не только на региональном, но и на высшем уровне.
Владивосток играл важную роль в освоении северных районов Дальневосточного края. Акционерное Камчатское общество (АКО), созданное в 1927 г. для развития и освоения Камчатки, Государственный трест по дорожному и промышленному строительству в районе Верхней Колымы (впоследствии «Дальстрой»), образованный постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) от 15 ноября 1931 г., Комитет Северного морского пути, созданный в декабре 1932 г., а в 1934 г. реорганизованный в Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть) при Совнаркоме СССР с организацией Дальневосточного территориального управления Главсевморпути в г. Владивостоке, располагали собственным транспортным, промысловым и ледокольным флотом, арендовали причалы и склады, осуществляя транспортные операции через Владивостокский порт5.
Владивосток являлся главным пунктом снабжения организаций, связанных с добычей и переработкой рыбы. В 1929-1932 гг. в бухте Золотой Рог была построена первая очередь стационарного холодильника для хранения морепродуктов6, в 1934 г. был введен в действие Владивостокский рыбный комбинат7.
Через Владивосток проходил значительный поток сезонных рабочих, направлявшихся на рыбные промыслы Камчатки, Сахалина и обратно. В частности, в конце 20-х - начале 30-х гг. в город ежегодно прибывало 50-80 тыс. человек, а убывало около 50-40 тыс.8
Большое значение в деятельности Владивостокского порта занимали структурные подразделения Объединенного государственного политического управления при СНК СССР (ОГПУ), затем Наркомата внутренних дел (НКВД). Здесь дислоцировалась главная база судов Морской пограничной охраны, ряд предприятий исправительно-трудовых лагерей и колоний. Дальлаг, насчитывая около 40 тыс.
заключенных (к 1935 г. - более 59 тыс.), помимо поставки рабочей силы на важнейшие стройки, имел 336 единиц моторного флота, 3 лесозавода, 3 бондарных завода, 3 судоверфи, 7 механических мастерских и 11 электростанций, а также дорожное оборудование9. После создания 1 апреля 1932 г. Северо-Восточного исправительно-трудового лагеря (Севвостлаг) во Владивостоке был открыт пересыльный лагерный пункт, с которого отправлялись на Колыму за-ключенные10.
Нарастание военной угрозы на Дальнем Востоке, вызванное агрессивной внешней политикой Японии, обусловило необходимость наращивания дальневосточной группировки Рабоче-крестьянской Красной армии. Воссоздаются Морские силы Дальнего Востока во главе с командующим (с 15 марта 1932 г. по 11 января 1935 г.) М.В. Викторовым, которые в январе 1935 г. преобразовываются в Тихоокеанский флот с главной военно-морской базой во Владивостоке11.
Предполагалось в кратчайшие сроки сформировать бригаду надводных кораблей, по две бригады торпедных катеров и подводных лодок, артиллерийскую бригаду, развернуть систему наблюдения и связи, построить 17 береговых батарей, три базы для надводных кораблей и подводных лодок, несколько аэродромов и гидродромов, а также создать военный порт 1-го разряда12.
Через Владивосток шла переброска личного состава и грузов для развертывания частей Особой Краснознаменной Дальневосточной армии (ОКДВА) и Морских сил Дальнего Востока. В 1932 г. Владивостокский военный порт принял от различных организаций казарменный, жилищный и складской фонд (414 единиц), причалы, дороги, пути. При этом причальная линия, значительная часть зданий и сооружений не ремонтировались в течение 7-8 лет, портовые склады не имели специального оборудования, внутрипортовые подъездные пути находились в запущенном состоянии. Военному порту требовалось срочно построить новые причалы и склады, восстановить и улучшить подъездные дороги на общую сумму 4 285 тыс. руб., но недостаточное финансирование, а главное - отсутствие свободных территорий, не позволяли выполнить поставленные задачи13.
Разграничение морского побережья между военными и гражданскими ведомствами проходило сложно и неоднозначно. Напряженно складывались отношения Морских сил Дальнего Востока (в январе 1935 г. переименованы в Тихоокеанский флот) с руководством Нар-комвода при передаче судов и плавсредств, зданий и сооружений, оборудования на территории порта. Начальник Тихоокеанского бассейна Мортранса Гончаров в мае 1933 г. в письме командующему Морскими силами Дальнего Востока М.В. Викторову, отмечая серьезное давление со стороны ответственных лиц, просил предупредить подчиненных «держать себя с нами более ровно»14.
Всесоюзное экспортно-импортное объединение «Экспортлес» затягивало процесс передачи Морским силам Дальнего Востока бухты Улисс со всеми сооружениями, настаивая на получении ком-
пенсации в размере 1,5 млн руб. за возведенные объекты портового, железнодорожного и жилищного строительства, мотивируя свои действия убытками в сумме 20-25 млн руб. в связи с необходимостью постройки новой базы. Вопрос решался на правительственном уровне и, в результате достигнутого компромисса, экспортно-импортному объединению была выплачена частичная компенсация на сумму около 580 тыс. руб.15
Трудности возникали и с Наркоматом снабжения, который отказывался возвращать бывшие казармы Сибирского флотского экипажа в районе бухты Золотой Рог. Дальзавод также отказывался покидать бывшие мастерские по ремонту минно-торпедного и артиллерийского боезапаса Сибирской флотилии (Тихоокеанский флот получил их только в 1935 г.), переселять рабочих, проживающих на территории военных складов. В бухе Диомид, где Морские силы Дальнего Востока планировали разместить базу торпедных катеров, продолжали работать предприятия рыбной промышленности, а Акционерное Камчатское общество вплоть до 1936 г. не передавало Тихоокеанскому флоту склады, расположенные на территории Главного военного порта16.
Ввиду расхождений между заинтересованными ведомствами по вопросам взаимодействия, решением Политбюро ЦК ВКП(б) была создана комиссия под председательством заведующего Организационно-инструкторским отделом ЦК П.П. Постышева, на основании выводов которой были приняты постановления ЦК ВКП(б) от 8 августа и Совета Народных комиссаров и Совета Труда и Обороны от 10 августа 1932 г. «О распределении территории и акватории Владивостокского порта»17.
Согласно принятым решениям за Наркоматом водного транспорта закреплялась часть береговой линии бухты Золотой Рог и Амурского залива, за Наркоматом по военным и морским делам - значительная часть бухты Золотой Рог, бухта Улисс, полностью территория острова Русский с бухтой Новик. Рыбные промыслы у береговой линии островов Русский и Попова оставались за Наркомснабом, но военно-морское ведомство обязывалось не препятствовать их производственной деятельности. Наркомату снабжения были отведены бухта Диомид, два причала, холодильник и консервно-баночный завод в бухте Золотой Рог18.
На работу порта оказывали влияние изменения внешнеполитической ситуации, социально-демографические и экономические процессы. Так, форсированная индустриализация и ускоренные методы создания новых форм общественного производства в сельском хозяйстве, увеличение численности населения и воинских соединений вызвали на Дальнем Востоке кризис продовольственного и фуражного снабжения. Дефицит фуража в крае в 1932 г. составлял 2 млн ц, и для его преодоления в Канаде закупили 3 млн пудов зерна с доставкой морским путем во Владивосток. В начале 1933 г. планировалось завезти морским путем для удовлетворения растущих нужд края 25,8 тыс. т хлеба и 48 тыс. т соли, осенью - еще 10 млн
пудов зерна из южных портов страны, в том числе 165 тыс. т - иностранными судами19.
Владивостокский порт не справлялся с возросшими объемами работ, и к концу 1933 г. здесь скопилось до 200 тыс. т необработанных грузов20. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) представитель ОГПУ по Дальневосточному краю Т.Д. Дерибас был назначен особо уполномоченным ЦК ВКП(б) и СНК по упорядочиванию работы Владивостокского порта. Он должен был обеспечить срочную разгрузку пароходов и разработать мероприятия по нормализации ситуации с погрузочно-разгрузочными работами, представив предложения на утверждение ЦК ВКП(б)21.
Доклад Т.Д. Дерибаса о неблагополучном состоянии порта вызвал резкую реакцию И.В. Сталина с жестким предписанием: «... Бейте всех, в том числе Гончарова и повыше его, кто только осмелится прямо или косвенно помешать ударной работе по наведению порядка в порту. Кто мешает. тот помогает японцам.»22.
Для повышения эффективности работы, территория порта с причалами, складами, жилыми постройками была разделена на четыре специализированных эксплуатационных участка по номенклатуре грузов. Ряд причалов и территорий закреплялись за Наркоматами рыбной промышленности и снабжения (включая бухту Диомид в качестве ее главной базы) Акционерного Камчатского общества. В 1937 г. после завершения постройки холодильника и солебазы из состава торгового порта был выделен Владивостокский морской рыбный порт23.
Тем временем возникла кризисная ситуация в сфере гражданского и военного судоремонта. Лишившись основных судоремонтных мощностей, Совторгфлот и Акционерное Камчатское общество стремились разместить дополнительные заказы в мастерских Даль-строя во Владивостоке и Нагаево, на судоремонтных предприятиях Дальневосточного региона и европейской части страны. Совторг-флот ходатайствовал о возвращении переданных Морским силам Дальнего Востока судоремонтных мастерских в порту, а также предлагал ввести на Дальзаводе третью смену для выполнения только заказов торгового флота. Дальзавод осуществлял сборку подводных лодок, переоборудовал суда в боевые корабли, строил суда вспомогательного флота (только в 1932-1933 гг. последних было построено 120 единиц) и не справлялся с производственными планами. По предложению военных, началась его реконструкция с выделением во второй пятилетке 37,7 млн руб., но в силу ряда причин она шла
медленно24.
Размещение основных сил военно-морского флота во Владивостоке потребовало соответствующих мер по обеспечению безопасности: экипажи иностранных судов, заходивших в порт, имели возможность собирать информацию о боевых кораблях, портовой инфраструктуре и военных объектах. В апреле-мае 1932 г. обширные районы в Амурском и Уссурийском заливах были закрыты для свободного плавания иностранных судов, значительная часть бухты
Золотой Рог - судов Совторгфлота и Владивостокского торгового порта (заход в запрещенную зону разрешался только при наличии специальных пропусков), бухта Улисс - для всех без исключения. С островов, прилагающих к Владивостоку, полностью выселялось гражданское население, за исключением членов семей военнослужащих, рабочих и служащих, работавших на госпредприятиях или обслуживавших воинские части. Иностранным судам запрещается подходить к берегу острова Русский ближе, чем на три мили25.
Организация добычи и переработки рыбы в районах военно-морских баз также изменилась. Закрытие ряда участков для рыбной ловли в интересах военного ведомства неизменно вело к срыву производственных планов, что не соответствовало общегосударственным интересам создания мощной региональной продовольственной базы, способной обеспечить потребности не только дальневосточников, но личный состав военных формирований. Для решения данной проблемы, по запросам рыбодобывающих организаций в большинстве бухт определялись районы, разрешенные для промышленного производства.
Торговый, рыбный и военный порты во Владивостоке функционировали параллельно. Планы их перевозок составлялись различными учреждениями и межведомственными организациями - районными управлениями оперативного планирования и регулирования перевозок при Народном комиссариате путей сообщения, межведомственными совещаниями по перевозкам при СНК союзных и автономных республик, исполнительных комитетах местных органов власти, которые вмешивались в работу транспортных организаций.
Единого координирующего органа не существовало, и большинство вопросов решались на уровне СНК и Политбюро ЦК ВКП(б). Так, постановлением Совета Труда и Обороны от 8 марта 1936 г. все ледоколы Владивостокского порта подчинялись Наркомату водного транспорта, при этом нужды Тихоокеанского флота обслуживались вне очереди, но ледоколов не хватало и акваторию бухт не всегда удавалось очистить ото льда, чем создавалась опасность мореплавания не только для военных кораблей, но и гражданских судов26.
В 1937 г. территория Владивостокского порта стала причиной разбирательства на международном уровне. Японская транспортно-экспедиторская контора «Сиосен-Гуми» (в архивных документах встречается название «Сёсэн Гуми»), арендовавшая на основе договоров причалы и склады во Владивостокском порту, была заподозрена в нелегальных валютных операциях, а ряд сотрудников фирмы - в недопустимой деятельности, наносящей урон государственной безопасности СССР. Об этом 20 января 1937 г. заместитель Народного комиссара иностранных дел СССР Б.С. Стомоняков официально сообщил послу Японии в СССР Сигемицу. По решению Политбюро ЦК ВКП(б) от 17 февраля 1937 г., нарком водного транспорта Н.И. Пахомов отдал приказ начальнику Дальневосточного пароходства К.А. Грибанову о расторжении соглашения с японской фирмой об аренде причалов во Владивостокском порту27.
Данное решение экономически было невыгодно всем заинтересованным сторонам. В результате переговоров между Народным комиссариатом водного транспорта СССР, управлением Владивостокского порта и японскими пароходными компаниями, 2 сентября во Владивостоке был подписан договор об агентском обслуживании японских судов, а 17 октября 1937 г. было дано разрешение на аккредитацию во Владивостоке представителя этих компаний. В дальнейшем на территории Владивостока вводился особый режим въезда, проживания и передвижения. Владивостокский торговый порт был закрыт для захода иностранных судов, за исключением рейсов советско-японской товарно-пассажирской линии28.
Меры, направленные на укрепление безопасности Дальнего Востока СССР, соответствовали основным положениям советской военной доктрины, определяя создание войсковых соединений. Постановлением ЦИК и СНК СССР от 30 декабря 1937 г. на базе Управления Морских сил РККА Наркомата обороны СССР был образован Наркомат Военно-морского флота СССР. Тихоокеанский флот значительно возрос и насчитывал семь морских бригад (шесть базировались во Владивостоке), имея в своем составе 29 надводных кораблей, 48 подводных лодок и более 50-ти боевых катеров. Оборону Владивостока обеспечивали укрепрайон и бригада противовоздушной обороны (18 стационарных и железнодорожных, 17 зенитных батарей)29. В окрестностях города на семи гидродромах и двух аэродромах базировалась морская авиация30. Не случайно председатель Далькрайисполкома Г.М. Крутов назвал Владивосток «Дальневосточным Кронштадтом»31.
Рост численности военной группировки на Дальнем Востоке СССР требовал увеличения объемов доставки грузов по всему побережью. В частности, к воинским перевозкам в июле-августе 1938 г. из Владивостока в район конфликта озера Хасан привлекались 23 транспорта и более 300 плавсредств Дальневосточного морского пароходства, Дальгосрыбтреста и других организаций. Командующий 1-й Особой Краснознаменной армии Г.М. Штерн отмечал на Главном Военном совете при Наркоме обороны в октябре 1938 г. « .. .Мы.. .всецело зависим от торгового флота, движение которого регулируется из Москвы. Через Владивосток идет громадное количество груза». Военный совет Тихоокеанского флота 16 апреля 1940 г. констатировал, что значительно возросший грузопоток при нехватке военных транспортов создает перебои в завозе всех видов довольствия в укрепрайоны32.
Методы управления процессами перевозок совершенствовались, переоснащались магистральные объекты транспортной инфраструктуры, внедрялись инновационные технологии, однако монопольная система снабжения, техническая отсталость машиностроения являлись сдерживающими факторами развития транспортной системы региона.
В составе Дальневосточного морского пароходства число судов увеличилось с 18-ти в 1928 г. до 52-х в 1934 г. и до 86-ти к 1940 г. В
1932-1937 гг. грузооборот морского транспорта Приморского края составил 13,3 млн т (6 млн т отправлено и 7,3 млн т прибыло), в 1938-1940 гг. - 6,5 млн т (соответственно 3,3 млн и 3,2 млн т)33.
Динамика статистических данных свидетельствует, что, начиная с 1933 г. Дальневосточный регион поставлял на рынок меньше продукции, чем в предыдущий период и больше завозил. В номенклатуре грузоперевозок большой объем занимали строительные материалы, каменный уголь, нефть наливом, продовольствие (хлеб и рыба), что объяснялось ускоренными процессами формирования на Дальнем Востоке СССР промышленного комплекса оборонного назначения для укрепления безопасности страны. Основными проблемами транспортной системы являлись низкая механизация основных операций, недостаток квалифицированной рабочей силы, ограниченное количество причалов, складских площадей, портовых механизмов и судов, перебои в снабжении пресной водой, углем и жидким топливом.
Расширение транспортной деятельности Дальневосточного региона, его интеграция в единое социально-экономическое пространство СССР увязывались с проблемой базирования Тихоокеанского флота. Несмотря на активное строительство, альтернативных вариантов размещения главной военно-морской базы на Тихом океане не существовало, поскольку требовало финансовых и трудовых ресурсов, которых в условиях нарастания военной опасности не было.
Торговый порт Владивостока продолжал функционировать на отведенных акваториях, обеспечивая снабжение территорий Дальнего Востока. В 1939-1940 гг. на его капитальное строительство и ремонт было израсходовано 13,1 млн руб., грузооборот составил более 3 млн т, включая 2,2 млн т - перевозок внутри региона и 751,7 тыс. - импорта. Объемы погрузочно-разгрузочных работ с использованием различных механизмов увеличилась, однако порт переработал в среднем не более 70 % общего грузооборота34.
Бюро Приморского краевого комитета ВКП(б) неоднократно рассматривало вопрос о состоянии грузоперевозок. В частности, в принятых 23 апреля 1939 г. постановлении «О разгрузке железнодорожного узла» и 27 июля 1939 г. постановлении «О мероприятиях по разгрузке Владивостокского торгового порта» отмечалось, что грузов ввозится больше чем вывозится, морской порт и железнодорожный узел работают на пределе производственных возможностей, однако при недостатке рабочей силы, имеющиеся механизмы используются не в полном объеме. Арендаторы складов и причалов (За-готзерно, Рыбный порт, Главвоенстрой, Комитет государственных резервов) нарушают все нормы эксплуатации, простои крупнотоннажных пароходов являются обычным делом. В результате в 1940 г. простои судов Дальневосточного пароходства составили 9247 судо/ суток, что было равносильно простою 27 пароходов в течение года с грузоподъемностью по 3 тыс. т каждый. Только за январь и февраль 1941 г. Владивостокский порт заплатил за простои иностранных судов свыше 18 тыс. долл.35
Состояние дел в порту вызвало недовольство Сталина, который обвинил бюро Приморского краевого комитета ВКП(б) и первого секретаря Н.М. Пегова в плохой организации погрузочно-разгру-зочных работ, в результате чего пароходы с ценнейшим импортным оборудованием и товарами не разгружаются вовремя, простаивают пароходы, перевозящие грузы между советскими портами. В телеграмме содержалось требование немедленно принять меры по ликвидации сложившейся ситуации36.
Дислокация на Дальнем Востоке воинского контингента являлась стимулом для развития транспортной системы, но совместное размещение торгового порта и главной базы военно-морского флота не обеспечивало безопасность стратегического развертывания военно-морских частей. Так, в представленном Сталину в декабре 1934 г донесении Разведывательного управления РККА обращалось внимание на активную разведывательную деятельность Японии во Владивостоке, приводились выдержки из донесений японских спецслужб, содержащие сведения оборонного характера. В них, в частности, говорилось: «.Капитан-лейтенант Накаси в бухте Улисс видел четыре подводные лодки. во внутренней части гавани видел еще четыре готовых к отплытию подводные лодки. С высокого пункта в городе мог наблюдать за работами внутри Дальзавода по сборке подводных лодок»37.
В июне 1937 г. на Военном совете при наркоме обороны отмечалось, что «оперативные планы на Дальнем Востоке вскрыты. численный состав армии японцам прекрасно известен, они прекрасно знают. дислокацию войск, они даже знают пункты переправы..». Начальник Управления политической пропаганды Тихоокеанского флота Г.С. Окунев в своем выступлении подчеркивал: «.Т. Сталин ставил вопрос о том, не целесообразно ли превратить Владивосток в закрытый порт. Это надо сделать. Владивосток - город поздней советизации. Резиденты там работают основательно, засоренность там страшная. Это дело надо пересмотреть так же, как решить вопрос с Владивостокским портом. Причем интересная вещь. если человек хочет поселиться во Владивостоке, ему никаких разрешений получать не надо. Он может селиться во Владивостоке совершенно свободно. Те, кто возвращались из Колымы, после отбытия наказания, тоже оседали свободно во Владивостоке»38.
В декабре 1938 г. командующий Тихоокеанским флотом адмирал Н.Г. Кузнецов на заседании Главного военного совета Наркомата военно-морского флота, состоявшегося с участием членов Политбюро ЦК ВКП(б), доложил о необходимости вывода из Владивостока торгового порта в бухту Находка и превращения города в закрытую военную базу. Данное предложение поддерживало руководство Приморского края. Н.М. Пегов обратился в ЦК ВКП(б) с телеграммой, в которой предлагал перенести транспортные операции «Дальстроя» в бухту Находка (в первую очередь его беспокоила перегрузка значительных объемов взрывчатых веществ в порту Владивостока). Наличие железнодорожного сообщения с Владивостоком, близость 76
Сучанских угольных разрезов являлись благоприятными факторами для строительства порта39.
Вопрос о переводе Дальзавода не поднимался, поскольку основные его производственные мощности использовались для обеспечения нужд Тихоокеанского флота: в 1939-1940 гг. было отремонтировано 59 кораблей флота, 2 судна гражданских организаций, прошли докование 121 кораблей флота и 36 судов гражданских организаций. В этой связи вполне закономерным является утверждение Отдела оборонной промышленности Приморского крайкома ВКП(б) о том, что «завод № 202 является главной и единственной судоремонтной базой Тихоокеанского военно-морского флота»40.
В марте 1939 г. Н.Г. Кузнецов был назначен первым заместителем наркома военно-морского флота, а в апреле - наркомом; Тихоокеанский флот возглавил И.С. Юмашев. В апреле и октябре 1939 г. Н.Г. Кузнецов вместе с членом Политбюро ЦК ВКП(б) А.А. Ждановым, который курировал Наркомат военно-морского флота, посетил бухту Находка41. Как отметил в своих мемуарах первый секретарь Приморского крайкома партии Н.М. Пегов, «бухта произвела... самое благоприятное впечатление. Широкому строительству порта в Находке был дан "зеленый свет"»42.
7 октября 1939 г. было принято постановление ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР «О переносе Владивостокского торгового порта в бухту Находка», 2 ноября 1939 г. - решение бюро Приморского крайкома партии «О строительстве в бухте Находка». Согласно принятым документам, в 1939-1942 гг. НКВД, Наркомвод, Наркомморф-лот должны были освободить и передать НК ВМФ все занимаемые акватории с причалами и береговыми постройками во Владивостоке. В свою очередь, военно-морское ведомство передавало акваторию, территорию, здания и сооружения, инфраструктуру Находки соответствующим учреждениям. Всем заинтересованным ведомствам предлагалось организовать в районе строительства торговую сеть, общепит, медицинское обслуживание, телефонную и телеграфную связь43.
Постройка нового торгового порта возлагалась на ГУЛАГ НКВД, общая сумма капитальных вложений оценивалась более чем 765 млн руб.44 В сжатые сроки в Находке был сформирован пересыльный лагерь, построены временные складские и жилые здания, начался перевод подразделений «Дальстроя» из Владивостока. Организации рыбной промышленности начали передачу Тихоокеанскому флоту зданий и сооружений в районе бухты Диомид, управление тыла флота взяло часть земель в районе этой бухты в аренду, организовав склад леса и производство боновых заграждений45.
Однако работы по строительству порта в бухте Находка разворачивались медленно: производственный план первого квартала 1940 г. был выполнен Дальстроем на 53 %, Рыбстроем - на 50 %, Дальводстроем - на 8 %. Удалось перевести в Находку основные предприятий и организации «Дальстроя», но на территории Владивостокского торгового порта судоремонтный завод торгового флота
располагал еще 175-ю единицами производственного оборудования, судоверфь рыбной промышленности - 232-мя, завод Востокрыбпро-ма - 102-мя, электротехнический завод - 45-ю46.
Великая Отечественная война перечеркнула планы создания нового, мощного морского торгового порта. 17 июля 1941 г. зампредседателя ГКО В.М. Молотов подписал распоряжение, согласно которому работы в бухте Находка прекращались (за исключением минимально необходимых для «Дальстроя»), освободившаяся рабочая сила и ресурсы переводились на работы оборонного назначения47.
Таким образом, необходимость реализации целей советской внешней политики в Азиатско-Тихоокеанском регионе, усиление экономического потенциала и повышение потенциала военной группировки на Дальнем Востоке страны являлись важнейшими факторами развития экономики и транспорта в этом регионе СССР. Комплексное социально-экономическое развитие дальневосточных территорий требовало согласованных действий различных ведомств, но каких-либо территориальных органов управления, имеющих соответствующие полномочия, не имелось.
В ряде случаев при размещении новых промышленных объектов, выбор районов и площадок для их строительства производился без необходимых технико-экономических обоснований и предварительных изысканий. Наркоматы и ведомства практически не учитывали возможности производственного кооперирования, сокращения расходов за счет совместного строительства объектов промышленной и транспортной инфраструктуры. Взаимодействие осуществлялась в рамках административно-командной системы управления.
Региональная политика представляла не только жесткую административно-командную систему управления, сосредоточенную в центре, а сложный конгломерат управленческий действий дальневосточных партийных, советских и хозяйственных органов, организаций и учреждений. Великая Отечественная война внесла существенные коррективы в работу Владивостокского порта, который был переориентирован на обработку грузов, поступавших от союзников в рамках программы ленд-лиза, вынудив наркоматы и ведомства к оперативному решению вопросов межведомственного взаимодействия.
Примечания
1 Российский государственный архив Военно-Морского флота (РГА ВМФ). Ф. Р-1547. Оп. 1. Д. 179. Л. 18, 19.
2 Государственный архив Приморского края (ГАПК). Ф. Р-46. Оп. 81. Д. 2. Л. 98.
3 Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). Ф. 17. Оп. 3. Д. 790. Л. 5.
4 Динамика и география грузового движения на путях сообщения СССР (1928 - 1931 гг.). М., 1932. С. 101, 102.
5 ГАПК. Ф. Р-347. Оп. 1. Д. 41. Л. 2.
6 Известия ЦИК Союза ССР и ВЦИК от 30 апреля 1933 г.
7 ГАПК. Ф. Р-1. Оп. 26. Д. 514. Л. 32.
8 «Совершенно секретно»: Лубянка - Сталину о положении в стране (1922 - 1934 гг.). Т. 9. М., 2013. С. 752-758.
9 ГУЛАГ (Главное управление лагерей): 1917 - 1960. М., 2000. С. 758760.
10 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 745. Л. 1.
11 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 876. Л. 12.
12 РГА ВМФ. Ф. Р-1090. Оп. 1. Д. 3. Л. 45-47; Государственный архив Хабаровского края (ГАХК). Ф. П-2. Оп. 1. Д. 414. Л. 151.
13 РГА ВМФ. Р-1090. Оп. 1. Д. 377. С. 177, 178.
14 РГА ВМФ. Ф. Р-1088. Оп. 1. Д. 8. Л. 16.
15 РГА ВМФ. Ф. Р-1547. Оп. 1. Д. 64. Л. 6, 7, 12, 16.
16 РГА ВМФ. Ф. Р-1547. Оп. 1. Д. 57. Л. 17-25.
17 РГА ВМФ. Ф. Р-1090. Оп. 1. Д. 23. Л. 41.
18 РГА ВМФ. Ф. Р-1547.Оп. 1. Д. 64. Л. 1, 2; РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 895. Л . 9.
19 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 916. Л. 25; Д. 928. Л. 27; ГАХК. Ф. П-2. Оп. 1. Д. 352. Л. 25.
20 ГАПК. Ф. П-1. Оп. 1. Д. 297. Л. 12, 13.
21 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 937. Л. 14; Д. 938. Л. 1
22 РГАСПИ. Ф. 558. Оп. 11. Д. 48. Л. 75, 76.
23 РГАСПИ. Ф. 558. Оп. 11. Д. 48. Л. 75; Ф. 17. Оп. 3. Д. 942. Л. 60; Д. 945. Л. 8; ГАПК. Ф. П-1. Оп. 1. Д. 297. Л. 12, 13; Ф. Р-1. Оп. 26. Д. 331а. Л. 22.
24 ГАПК. Ф. П-68. Оп. 4. Д. 8. Л. 81, 81об., 82.
25 РГА ВМФ. Ф. Р-1090. Оп. 1. Д. 23. Л. 5, 8.
26 ГАПК. Ф. 356. Оп. 9. Д. 9. Л. 5, 6.
27 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 983. Л. 42.
28 Документы внешней политики СССР. Т. 20. М., 1976. С. 140.
29 Колесниченко К.Ю. Развитие военной группировки в Приморье в 1931 - первой половине 1938г. // Военно-исторический журнал. 2016. № 4. С. 12-14.
30 Колесниченко К.Ю., Левшов П.В. Аэродромное строительство на территории Приморского края в 1931 - 1945 гг. // Военно-исторический журнал. 2014. № 10. С. 25-29.
31 РГА ВМФ. Ф. Р-1090. Оп. 1. Д. 378. Л. 4-7; ГАПК.Ф. 85. Оп. 1. Д. 55. Л. 2.
32 РГА ВМФ. Ф. Р-1090. Оп. 1. Д. 471. Л. 334-340; Ф. Р-1088. Оп. 1. Д. 119.Л. 106.
33 Ткачева Г.А. Оборонно-экономический потенциал Дальнего Востока СССР в 1941 - 1945 гг. Владивосток, 2005. С. 302.
34 ГАПК. Ф. П-68. Оп. 4. Д. 161. Л. 165-168; Оп. 30. Д. 175. Л. 62.
35 ГАПК. Ф. П-3. Оп. 1. Д. 930. Л. 37, 45.
36 РГАСПИ. Ф. 558. Оп. 11. Д. 152. Л. 77.
37 РГАСПИ. Ф. 558. Оп. 11. Д. 187. Л. 101
38 Военный совет при народном комиссаре обороны СССР: 1- 4 июня 1937 г.: Документы и материалы. М., 2008. С. 292-297.
39 ГАХК. Ф. П-2. Оп. 1. Д. 1327. Л. 28-33.
40 ГАПК. Ф. П-68. Оп. 4. Д. 8. Л. 82, 83.
41 РГА ВМФ. Оп. 1. Д. 104. Л. 86, 87.
42 Пегов Н.М. Далекое - близкое: Воспоминания. М.,1982. С. 51.
43 РГА ВМФ. Ф. Р-1088. Оп. 1. Д. 1. Л. 100, 101; РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 26. Л. 85-88.
44 ГУЛАГ (Главное управление лагерей): 1917 - 1960. С. 774.
45 ГАПК. Ф. П-68. Оп .4. Д. 384. Л. 20-21об.
46 ГАПК. Ф. П-68. Оп. 1. Д. 81. Л. 204; Ф. П-3. Оп. 1. Д. 1030. Л. 7-9.
47 РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 1. Д. 3. Л. 104.
Авторы, аннотация, ключевые слова
Колесниченко Кирилл Юрьевич - канд. полит. наук, доцент Дальневосточного федрального университета (Владивосток)
kolesnichenko.kyu@dvfu.ru
Ткачева Галина Анатольевна - докт. ист. наук, доцент Дальневосточного федерального университета (Владивосток)
tkacheva.ga@dvfu.ru
В статье исследуется взаимодействие между учреждениями и организациями, подчиненных различным народным комиссариатам, на территории Владивостокского торгового порта в 1930-е гг. Обширный фактический и статистический материал, проанализированный авторами, извлечен из многочисленных архивных документов. Раскрыты основные направления производственной деятельности Владивостокского торгового порта в контексте грузоперевозок морского транспорта Дальнего Востока СССР. Геополитическая ситуация в Азиатско-Тихоокеанском регионе и задачи обеспечения национальной безопасности страны заставляли И.В. Сталина и руководство партии большевиков усиленно развивать транспортную систему на Дальнем Востоке. Как показано в статье, совместное размещение во Владивостоке торгового порта и главной военно-морской базы Тихоокеанского флота требовало согласованных действий различных народных комиссариатов, чьи учреждения и организации занимались там военной, хозяйственной и другой деятельностью. Однако вопросы межведомственного взаимодействия решались с большими сложностями. Различные учреждения и организации, действовавшие в прибрежной зоне Владивостока, не пытались наладить хозяйственное кооперирование между собой. Это неизбежно снижало эффективность производственной деятельности Владивостокского торгового порта. В результате многие вопросы межведомственного взаимодействия стали решаться на высшем партийном и государственном уровне в Москве.
Дальний Восток России, Приморский край, Всесоюзная Коммунистическая партия большевиков (ВКП(б)), Народный комиссариат военно-морского флота, Народный комиссариат водного транспорта, Народный комиссариат морского флота, Дальневосточное морское пароходство, Владивостокский торговый порт, Владивостокский военный порт, Тихоокеанский флот, морской транспорт, административно-командная система управления, межведомственное взаимодействие
References (Articles from Scientific Journals)
1. Kolesnichenko K.Yu. Razvitie voennoy gruppirovki v Primore v 1931-pervoy polovine 1938 goda [The Development of a Military Group in the Maritime Territory from 1931 to the First Half of 1938]. Voenno-istoricheskiy zhurnal, 2016, no. 4, pp. 12-14.
2. Kolesnichenko K.Yu., Levshov P.V. Aerodromnoe stroitelstvo na territorii Primorskogo kraya v 1931 - 1945 gg. [Airfield Construct in the Maritime Krai, 1931 - 1945]. Voenno-istoricheskiy zhurnal, 2014, no. 10, pp. 25-29.
(Monographs)
3. Tkacheva G.A. Oboronno-ekonomicheskiy potentsial Dalnego Vostoka SSSR v 1941 - 1945 gg. [The Military-Economic Potential of the Soviet Far East in 1941 - 1945]. Vladivostok, 2005, p. 302.
Authors, Abstract, Key words
Kirill Yu. Kolesnichenko - Candidate of Political Science, Senior Lecturer, Far Eastern Federal University (Vladivostok, Russia)
kolesnichenko.kyu@dvfu.ru
Galina A. Tkacheva - Doctor of History, Senior Lecturer, Far Eastern Federal University (Vladivostok, Russia)
tkacheva.ga@dvfu.ru
The article examines the interaction among institutions and organizations subordinate to various People's Commissariats in the area of Vladivostok Commercial Port in the 1930s. The rich data and statistics used in the article are retrieved from numerous archival documents. The author reveals the key areas of operation of the Commercial Port at Vladivostok in the context of sea transportation in the USSR's Far East. I.V. Stalin and the Bolshevik party leadership were obliged to develop transportation system in the Far East due to geo-political situation in the Far East. With the Commercial Port and Military Sea base of the Pacific Fleet being located in the same area, various People's commissariats which carried out military, economic, and other activities had to coordinate their efforts. However, interdepartmental cooperation caused big problems. Numerous establishments and bodies operating in the sea-coast area failed to cooperate efficiently with each other, which inevitably made the operation of the Vladivostok Commercial Port less efficient. As a result, many of the problems of interdepartmental cooperation were being solved at the top party and government level in Moscow.
Russian Far East, Primorskiy (Maritime) Krai (Primorye), All-Union Communist party of Bolsheviks (VKP(b)), People's Commissariat of Navy, People's Commissariat of Water Transport, People's Commissariat of Sea Transport, Far Eastern Shipping Company, Vladivostok Commercial Port, Vladivostok Navy Port, Pacific Fleet, Sea transport, administrative-command system of management, interdepartmental cooperation
