CC BY
293
Вестник ДВО РАН. 2009. № 1
УДК 947.083/088+951.8(571.6)
Г.Н.РОМАНОВА
Роль транспортных коммуникаций Дальнего Востока России-Северо-Восточного Китая в развитии торговли
Рассматривается роль железнодорожного и морского транспорта Дальнего Востока России и СевероВосточного Китая в развитии торговли и международного транзита. Анализируются коммерческая деятельность КВЖД, международный транзит через Владивостокский порт, современный процесс формирования международных транспортных коридоров.
Ключевые слова: международные транспортные коридоры, международный транзит, торговля, КВЖД, Владивостокский порт.
International and regional aspects of transport communications of the Russian Far East-Northeast China in trade development. G.N.ROMANOVA (Institute of History, Archeology and Ethnography of the Peoples of the Far
East, FEB RAS, Vladivostok).
The paper is devoted to the poorly studied role of railway and sea transport of the Far East of Russia and the Northeast China in development of trade and international transit. The author analyzes the commercial activity of the Chinese-Eastern Railroad, considers international transit through the port of Vladivostok, and shows formation of international transport corridors.
Key words: the international transport corridors, the international transit, trade, Chinese-Eastern Railroad, the port of Vladivostok.
Развитие транспортной системы в стратегии внешнеэкономического сотрудничества России со странами АТР рассматривается в качестве важнейшего фактора социально-экономического роста, обеспечивающего единство экономического пространства страны, совершенствование межрегиональных и международных связей, приграничного сотрудничества.
Влияние транспортных коммуникаций на развитие торговых связей Дальнего Востока России и Северо-Восточного Китая исследовано еще недостаточно. Можно назвать работы М.И.Сладковского, М.А.Ковальчука, Л.М.Медведевой и др. [6-9, 13, 16, 17, 19], а также китайских авторов [4, 21]. Современные аспекты этой проблемы затронуты в работах М.В. Александровой, А.В.Островского, В.Л. Ларина, коллективных монографиях «Дальний Восток России: экономическое обозрение», «Северо-Восточный Китай на рубеже XX-XXI вв.», «Понять красного дракона. Китай и российское приграничье в XXI веке», статьях Р.Г.Леонтьева, Р.В.Вахненко и др. [1-3, 5, 11, 12, 14, 15, 18].
В современных условиях данная тема требует более детального изучения, сбора новых статистических данных о коммерческой деятельности Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), развитии Владивостокского порта и формировании его грузооборота, выявления объема международного транзита, который был весьма развит в первой трети XX в. и теперь начинает возрождаться.
РОМАНОВА Галина Ииколаевна - кандидат исторических наук, старший научный сотрудник (Институт истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАИ, Владивосток). E-mail: [email protected]
Большой интерес представляет изучение исторического опыта транспортировки сельскохозяйственных грузов Северо-Восточного Китая по КВЖД через порт Владивосток на мировой рынок - прообраз коридора «Восток-Запад». Вопрос о строительстве Россией КВЖД (1897-1903 гг.) через Северо-Восточный Китай (Маньчжурию) связан с завершением сооружения Транссибирской магистрали (проект министра финансов С.Ю.Витте). В период пекинских переговоров в 1895 г. видный сановник Китая Ли Хун -чжан и китайские министры утверждали, что «соединение Сибирской железной дороги с китайскими рельсовыми путями представлялось бы весьма выгодным делом для обоих великих соседних государств» (Архив внешней политики Российской империи, далее АВПРИ. Ф. 147, д. 113, л. 259), так как способствовало бы усилению российско-китайской торговли на Дальнем Востоке и дало бы возможность экспортировать сельскохозяйственную продукцию Маньчжурии на мировой рынок. По случаю окончания строительства КВЖД князь Цин заявил следующее: «Весьма необходимо, чтобы Китай-ско-Восточная железная дорога выгодно работала и по возможности скорее приносила хороший доход. Это одинаково важно как для Китая, которому будет принадлежать дорога, так и для России, затратившей на нее значительные капиталы». Он также отметил, что «для обеспечения доходности дороги необходимо привлечение к ней грузов, и выразил надежду на процветание в будущем КВЖД к обоюдной пользе обоих государств» (АВПРИ. Ф. 147, д. 120, л. 39, 54-55). Надо заметить, что в Китае строительство КВЖД долго, практически до начала реформ в конце 1970-х годов, связывали с «экспансией» царской России на Северо-Востоке.
Условия товарообмена для России с Китаем улучшились с открытием движения по КВЖД в 1903 г. Стоимостный объем экспорта российских товаров в Китай увеличился по сравнению с 1902 г. от 9,3 млн до 22,4 млн руб., т.е. более чем вдвое; импорт же из Китая возрос незначительно - от 52,2 млн до 56,5 млн руб. (РГИА. Ф. 1276, оп. 1, д. 524, л. 37). Если в 1900 г. импорт России превышал экспорт в 7 раз, то в 1903 г. - только в 2,5 раза. Дефицит торгового баланса России с Китаем значительно уменьшился. Удельный вес Китая во внешней торговле России повысился с 3,5% в 1897 г. до 4,7% в 1903 г. [17, с. 88 ]. Основной импортировавшийся из Китая товар - чай - стали перевозить в европейскую часть России преимущественно по КВЖД (через порт Дальний - станцию Маньчжурия или из Шанхая морем во Владивосток, затем на станцию Пограничная и далее на КВЖД ) (РГИА. Ф. 560, оп. 28, д. 329, л. 68).
Российские фирмы первыми в 1908 г. осуществили экспорт маньчжурских соевых бобов в Европу; эти торговые операции проводило «Сибирское вывозное общество» с участием «Петербургского промышленного банка», впоследствии сюда активно внедрился и иностранный капитал, чему способствовала рыночная экономика в России. Основная ставка на связь российского Дальнего Востока в его посредничестве между Северо-Восточным Китаем и мировым рынком (в морской торговле) делалась на Владивосток. Экспорт только бобов через порт с 1909 по 1914 г. возрос от 41,5 до 91,8 тыс. т.
В 1908 г. во Владивостокском порту была создана Транзитная свободная гавань (мыс Эгершельд), через которую шло значительное количество грузов для реэкспорта в Европу. В этом же году в целях дальнейшего развития порта Владивосток, превращения его в крупнейший торговый и перевалочный центр в регионе правительство России приняло решение о передаче его из Министерства внутренних дел в Министерство торговли и промышленности, по указанию которого в 1910 г. был составлен «Проект расширения и оборудования торгового порта».
С 1908 по 1914 г. 80-90% грузов Северной Маньчжурии шло с КВЖД по Уссурийской железной дороге во Владивосток (непосредственно для России было привезено порядка 6%) и только 10% приходилось на Южно-Маньчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Маньчжурский транзит до Первой мировой войны занимал 30-40% общего грузооборота Владивостокского порта, а в 1917 г. - 85%, при этом только экспорт бобовых составлял 90%
экспортных перевозок порта [7, с. 297; 17, с. 101-104, 117]. Транзит сельскохозяйственных грузов Северной Маньчжурии способствовал превращению Владивостокского порта в крупнейший экспортный порт Дальнего Востока. Из экспортных грузов, перевозимых по КВЖД, первое место занимали бобы, второе - бобовое масло и жмых, третье - пшеница, пшеничная мука, отруби [17, с. 104].
КВЖД изменила географическое направление российско-китайской торговли. Если в 1895 г. только 6,2% российского экспорта ввозилось в Китай через дальневосточную границу, то в 1914 г. - уже 56% [19, с. 197; 21, с. 340]. Торговый оборот России с Маньчжурией в 1909 г. составлял 66% всего объема российской торговли с Китаем. Зависимость региона от китайских поставок продовольствия (скот, продукты животноводства и зерно) постоянно росла. Перевозка грузов по КВЖД значительно ускорила темпы роста российско-китайской торговли. С 1902 по 1916 г. товарооборот России с Китаем увеличился от 61,4 млн до 175,6 млн руб., т.е. почти в 3 раза. Хотя КВЖД предназначалась прежде всего для транзитных перевозок грузов из Владивостока в центральные районы России, Западную Европу и обратно, а также для увеличения экспорта российских товаров в Китай, главное место в ее грузообороте занял экспорт сельскохозяйственной продукции Северо-Восточного Китая на мировой рынок. Транзитные перевозки лишь во время Первой мировой войны составили 35% общего грузооборота КВЖД. Экспорт российских товаров в Китай до 1917 г. большого развития не получил [17, с. 107, 124, 125].
КВЖД оказала большое влияние на развитие внешней торговли Северо-Востока Китая, о чем свидетельствуют следующие данные, приводимые китайским историком Го Юньшэнем: «являясь новым экономическим районом, Северо-Восточный Китай, площадь которого составляла 1/20 часть от площади всей страны, а население - менее 1/20, со времени постройки и введения в эксплуатацию КВЖД стал играть все более важную роль во внешней торговле Китая. Его доля увеличилась от 7,5% в 1907 г. до 25% в 1917 г.» [4, с. 84]. Это было вызвано возросшим спросом на сельскохозяйственную продукцию Маньчжурии со стороны России и других западноевропейских стран, а также укреплением позиций на ее рынке Японии. КВЖД объективно связала Северо-Восточный Китай с мировым рынком, способствовала становлению товарного сельского хозяйства, генезису капитализма в регионе.
В первые годы советской власти на Дальнем Востоке реэкспортом маньчжурских бобов и соевых продуктов через Владивостокский порт занимались многие иностранные фирмы Северной Маньчжурии и прежде всего датские, английские и японские [8, с. 103], что было возможным в условиях НЭПа в России, при котором допускалась частная торговля и сохранялись товарно-денежные отношения. Помимо местного экспорта и импорта, транзита в Сибирь и оттуда значительную роль в грузообороте Владивостокского порта играли транзитный экспорт из Северо-Восточного Китая и транзитный импорт в этот регион. В 1922 г. маньчжурский экспорт равнялся 88% всего экспорта и 71% общего грузооборота Владивостокского порта (Государственный архив Приморского края. Ф. 373, оп. 1, д. 7, л. 366). Благодаря транспортировке по КВЖД сельскохозяйственных грузов Северной Маньчжурии на мировой рынок вместо дефицитов предыдущих лет (в 1920 г. - 1,5 млн руб., в 1921 г. - 2,6 млн руб.) в 1922 г. дорога дала прибыль порядка 5,7 млн руб. и в 1923 г. - 6,4 млн руб. [8, с. 10; 16, с. 91, 92].
В целях увеличения транзитных перевозок маньчжурской сельскохозяйственной продукции по просьбе правления КВЖД Совнарком СССР 24 декабря 1924 г. принял специальное решение «О транзитной перевозке иностранных товаров через Владивостокский порт», в соответствии с которым в порту отводился особый район, изолированный от других. Чтобы ускорить погрузку пароходов, увеличить пропускную способность Владивостокского порта и превратить его в мощную перевалочную базу, на Эгершельде была специально оборудована «Транзитная часть» («Вольная гавань») с пакгаузами, удобными причалами и конвейерными линиями, которые принадлежали двум организациям - управлению
Торгового порта и Уссурийской железной дороге. Транспортировкой товаров на комиссионных началах занимались Коммерческое агентство Уссурийской железной дороги и акционерное общество «Транспорт». Были упразднены таможенные формальности, уничтожены некоторые торговые сборы, осуществлялось обезличивание экспортных грузов, были усовершенствованы способы перевалки [10, с. 53; 19, с. 70].
Мероприятия советского правительства по увеличению пропускной способности порта, согласованные с администрацией КВЖД, способствовали росту экспортно-импортных перевозок через Владивосток. Развитие этого транзита благоприятно отразилось на общем росте коммерческого грузооборота КВЖД. С осени 1925 г. советские организации стали производить значительные закупки в Северо-Восточном Китае соевых бобов, жмыхов и растительного масла для реэкспорта в страны Западной Европы (Англию, Германию, Голландию, Данию), а также в Японию [19, с. 77, 78, 95]. Для увеличения хлебного экспорта Северной Маньчжурии через Владивосток в 1925-1926 гг. на мысе Эгершельд была создана Транзитная хлебная биржа. Акционерами стали Дальбанк, Уссурийская железная дорога, Дальгосторг, Совторгфлот, о-во «Транспорт» и ряд китайских и российских частных экспортных фирм. Для увеличения потока транзитных грузов с 1 апреля 1926 г. было введено положение, согласно которому освобождались от гербового сбора все принадлежащие советским и иностранным гражданам предприятия, занимавшиеся исключительно экспортом и импортом товаров, идущих в Северо-Восточный Китай и оттуда транзитом через Владивостокский порт на мировой рынок [8, с. 105].
Между Уссурийской железной дорогой и ЮМЖД шла постоянная конкуренция из-за объемов перевозок этих грузов. 16 сентября 1925 г. на Харбинской конференции между Уссурийской железной дорогой и ЮМЖД было достигнуто соглашение о контингентировании хлебных грузов для каждой из них в пропорции: 45% на восток и 55% на юг из общего количества грузов, которые будут вывезены за пределы КВЖД за весь экспортный год с 1 октября 1925 г. до 30 сентября 1926 г. В случае фактического получения одной из дорог большего количества грузов, чем установлено договором, она обязана выплатить другой особые приплаты в зависимости от размера излишка сверх договорной, по специальной шкале. Тем не менее в 1926 г. Уссурийская железная дорога перевезла 51,1% (ЮМЖД - 48,9%), а в 1928 г. - 54% (ЮМЖД - 46%). Заключенное в 1925 г. соглашение не отвечало действительности, норма вывоза грузов на Уссурийскую железную дорогу была установлена заниженной. Это объяснялось определенными преимуществами Владивостокского порта: во-первых, Северная Маньчжурия, входившая в сферу влияния КВЖД и дававшая 2/3 сельскохозяйственной продукции, экономически тяготела не к порту Дальний, а к Владивостоку, т.е. по своему географическому положению Владивосток являлся ближайшим портом для Северной Маньчжурии; во-вторых, расстояние от Харбина до Владивостока (728 верст) на 147 верст, т.е. на 1/5, меньше, чем от Харбина до Дальнего (875 верст). Владельцы, предпочитавшие отправлять свои товары через Владивосток, выигрывали не только экономически, но и во времени [8, с. 105, 107; 16, с. 96, 97]. Если в 1923 г. Владивосток посетило 318 иностранных судов, то в 1927 г. - 509 [13, с. 184].
Маньчжурский экспорт имел решающее значение для развития Эгершельда, так как местный экспорт (лесные материалы, каменный уголь, рыбные продукты, пушнина, при-ханкайские бобы) не обеспечивал ему полную нагрузку. Ценность местного экспорта была ниже маньчжурского экспорта, более дорогого по ассортименту и поэтому более рентабельного для транспорта. Маньчжурские транзитные грузы, которые увеличивали грузооборот Эгершельда, вместе с тем способствовали оживлению работы Уссурийской железной дороги на расстоянии от ст. Пограничная до Владивостока (220 верст), давая ей крупную выручку и повышая коэффициент эксплуатации. Прибыль Уссурийской железной дороги от перевозки 1 пуда хлебных грузов, следовавших из Маньчжурии во Владивосток, была в среднем 13-14 коп., в результате получаемый ежегодный доход составлял 5-6 млн руб. Прямые доходы от перевозки маньчжурских экспортных грузов поступали в казну СССР
и частью распределялись в виде заработной платы и жалованья среди рабочих и служащих железной дороги и Владивостокского порта. С увеличением транзитного экспорта на Эгершельд связано и развитие встречного транзитного импорта через него по Уссурийской дороге в Северную Маньчжурию. Импорт через Владивосток с 19 млн пудов в 1921 г. увеличился до 26,2 млн пудов в 1925 г. (Российский государственный архив экономики. Ф. 7591, оп. 1, д. 124, л. 80 об.).
Наибольшее значение в грузообороте КВЖД играл экспорт, прежде всего зерновых (соевых бобов и пшеницы), который составлял около 70% грузооборота КВЖД; на грузы местного сообщения и ввоз приходилось порядка 30%. Соевые бобы и хлебные злаки в целом составляли 90% общего экспорта Северо-Восточного Китая. По итогам 1926 г. транспортировка соевых бобов и их продукции по КВЖД дала тарифных доходов дороге порядка 30 млн руб., в 1928 г. прибыль от коммерческих перевозок составила уже 65 млн руб. Спрос на соевые бобы на мировом рынке способствовал увеличению их производства в Северо-Восточном Китае, особенно в северных районах, главным образом по территории, прилегавшей к КВЖД [16, с. 94, 98; 20, с. 324].
В ноябре 1927 г. Наркомторг СССР придал североманьчжурскому экспорту через Владивостокский порт государственное значение и гарантировал Госторгу покрытие возможных убытков (Государственный архив Хабаровского края. Ф. П-2, оп. 2, д. 76, л. 125). В период конфликта на КВЖД в 1929 г. количество грузов, отправленных во Владивосток, снизилось до 27% (против 73%, отправленных в порт Дальний). Однако в 1930 г. соотношение вновь изменилось в пользу восточного направления, на Владивосток было отправлено 59% маньчжурских грузов, на порт Дальний - 41% [8, с. 107; 20, с. 97]. Сдерживающим моментом в осуществлении международного транзита послужили в дальнейшем завершение в СССР периода НЭПа, мировой капиталистический кризис в 1929-1933 гг. и продажа в 1935 г. КВЖД марионеточному государству Маньчжоу-го.
До Первой мировой войны Владивосток был преимущественно импортным портом, через который ввозились как заграничные товары, так и товары российского происхождения, приходившие из черноморских и балтийских портов России. В 1920-е годы роль Владивостока радикально поменялась, он превратился в порт преимущественно экспортный: в 1926-1928 гг. 80% грузооборота приходилось на экспорт, при этом маньчжурский экспорт, 95% которого составляли хлебные грузы, занимал 85-90% общего экспорта Владивостока [16, с. 98; 20, с. 39]. Если до войны Владивосток обслуживал главным образом Россию (в 1913 г. - около 70% грузооборота) и гораздо в меньшей степени Северо-Восточный Китай (около 30%), то в 1920-е годы город развивался благодаря маньчжурскому транзиту: Северо-Восток - 70%, СССР - 30% [16, с. 98].
Можно констатировать, что сооружение КВЖД способствовало росту объема российско-китайской торговли. В свою очередь торговые связи значительно ускорили становление транспортной системы Дальнего Востока России и Северо-Восточного Китая, прежде всего строительство и эксплуатацию железных дорог, морского транспорта. КВЖД стала важной транспортной артерией не только между Россией и Китаем, но и другими странами Дальнего Востока. В первой трети XX в. значительное развитие получил транзит сельскохозяйственных грузов Северо-Восточного Китая через Владивостокский порт на мировой рынок, что стимулировало развитие экономики как Владивостока, так и в целом Дальнего Востока России. В индустриальную эпоху значительно более высокий динамизм регионам придавал мировой, а не внутренний рынок.
В настоящее время в процессе расширения интеграционных экономических связей и вхождения ряда стран и регионов в мировую транспортную систему идет интенсивное формирование международных транспортных коридоров (МТК). В соответствии с Кон -цепцией развития транспорта РФ до 2010 г. территория Приморского края является восточными воротами МТК, два из которых (2-й и 3-й) непосредственно связаны с СевероВосточным Китаем.
1. Трансконтинентальный евроазиатский транспортный коридор, объединяющий Транскорейскую железнодорожную магистраль с Транссибом по схеме «Республика Ко-рея-КНДР-Россия-Европа». Основное направление транспортного коридора «Транссиб»: Берлин (Германия)-Варшава (Польша)-Минск (Белоруссия)-Москва-Екатеринбург-Вла-дивосток / Находка.
2. Трансконтинентальный азиатско-американский транспортный коридор «Восток -Запад», объединяющий северо-восточные провинции Китая и западное побережье США по схеме «Приморье-1» и «Приморье-2». Направление транспортного коридора «Приморье-1»: Харбин-Суйфэньхэ-Гродеково-Владивосток - Порт Восточный (Находка)-порты АТР. Направление транспортного коридора «Приморье-2»: Хуньчунь-Краскино-Посьет (Зарубино)-западное побережье США; грузы также могут направляться в порты Японии, Республики Корея и других стран АТР. Эти транспортные коридоры являются перспективными, но разработка их по существу находится на начальной стадии.
3. Международный евроазиатский транспортный коридор «Северный морской путь» (северо-восточные провинции Китая-«Приморье-1» и «Приморье-2»-Северная Европа) [5, с. 58; 15, с. 104].
Для транспортировки грузов в страны АТР северо-восточные провинции Китая намерены использовать российские дальневосточные порты Владивосток, Зарубино, Восточный, которые при значительной пропускной способности работают пока не на полную мощность. Будут задействованы традиционные транспортные пути (Транссиб и Харбинская железные дороги, бывшая КВЖД). Реализация проекта МТК «Восток-Запад» существенно сократит сроки доставки и стоимость перевозки грузов: экономия на транспортировке одного 20-футового контейнера через порты Приморья и далее по железной дороге в КНР вместо доставки его через китайский порт Далянь составит до 1000 долл. США, а по времени - 4-5 суток [18, с. 113].
На сегодняшний день четко просматриваются два логистических объекта: Владивостокский и Находкинско-Восточный транспортные узлы. Для развития первого разработан проект «Южный приморский терминал», место подобрано возле пос. Новый. В дальнейшем к нему можно подключить Уссурийск (с выходом на Китай), а также весь Хасанский транспортный узел. Большие перспективы открываются со строительством логистического центра Находкинско-Восточного транспортного узла в окрестностях с. Хмыловка: через станцию Угловая узел связан с Транссибирской магистралью, имеет выходы на приграничные станции Гродеково, Махалино-Хуньчунь [2, с. 94, 95].
При определении Китая как приоритетного российского партнера в Северо-Восточной Азии важное значение приобретает сотрудничество в области железнодорожного транспорта, поскольку большая часть границы РФ и КНР проходит по суше. В настоящее время состояние российских транспортных магистралей и погранпереходов сдерживает дальнейшее развитие торгово-экономических отношений, которые значительно отстают от торгово-экономических отношений КНР со многими странами АТР.
Железнодорожные перевозки сегодня составляют 65% всего объема грузопотока между Россией и Китаем. На границе действует несколько переходов, крупнейшие из них - За-байкальск и Гродеково (Пограничный) и открытый в 2000 г. переход Махалино (Камышовая), созданный в связи со строительством новой железной дороги Зарубино-Хуньчунь для развития зоны свободной торговли Туманган на стыке границ России, КНР и КНДР. Предполагается, что последний будет ориентирован на транзитные перевозки грузов КНР через территорию России. Важная роль в транзитных перевозках грузов принадлежит Транссибирской магистрали, технические возможности которой позволяют освоить до 30% контейнерного потока в Европу из стран АТР, т.е. почти 1 млн контейнеров в год [1, с. 106; 14, с. 145].
В конце 1990-х годов на восточном участке российско-китайской границы на регулярной основе функционировало 19 переходов ( 7 в Приморском крае, 2 в Хабаровском
крае, 3 в ЕАО, 3 в Амурской области, 4 в Читинской области). Основной поток грузов, особенно экспортных, шел железнодорожным путем. Через железнодорожный переход Забай-кальск-Маньчжурия проходило до 75% грузов из КНР и до 50% грузов, направлявшихся из России в Китай, без учета транзита. В 2003 г. экспортные перевозки по этому переходу составили 9,2 млн т [11, с. 369]. По состоянию на конец 2002 г. грузовые и пассажирские перевозки между Россией и КНР осуществляются через 23 пограничных пункта, 3 из которых являются железнодорожными, а также транзитом через Казахстан и Монголию. 17 пограничных переходов, в том числе 2 железнодорожных и 9 речных через р. Амур, находятся на территории Дальнего Востока России [3, с. 73].
В результате общего роста российско-китайской торговли проблема нехватки пропускной способности погранпереходов стала постоянной, особенно после поворота России и Китая к рыночной экономике, когда их экономические связи, ранее базировавшиеся на межправительственных соглашениях и ежегодных протоколах о взаимных поставках товаров, начали регулироваться рынком. Государственные поставки уступили место приграничной торговле, частный сектор стал важным фактором в торговых операциях. Все это потребовало принятия мер по адаптации железных дорог обеих сторон к рыночным условиям. Переходы Маньчжурия-Забайкальск и Суйфэньхэ-Пограничный имеют столетнюю историю экономических связей. Однако их работа осложняется разницей в ширине железнодорожной колеи (китайская уже, чем российская). Поэтому одновременно проводились работы и по расширению перерабатывающих мощностей станций по обе стороны границы.
В 1999 г. годовая пропускная способность автодорожных и железнодорожных контрольно-пропускных пунктов (КПП) в Суйфэньхэ составляла 6,5 млн т грузов. С 1988 по 1998 г. из Китая в Россию и обратно было перевезено 13,5 млн т грузов (почти 70% от всего грузооборота провинции Хэйлунцзян). Предполагается, что пропускная способность Суйфэньхэ в 2010 г. достигнет 12 млн т [1, с. 107, 108 ].
В последние годы доля транзитных грузов в общем грузообороте морских портов России стабильна, составляет около 10%. Транзитные перевозочные функции на Дальнем Востоке выполняют в основном четыре порта, имеющие прямой выход на Транссиб и БАМ: Владивосток, Восточный, Находка, Ванино. Доля транзитных грузов в них превышает 80% от общего грузооборота [2, с. 91]. Это главным образом экспортные транзитные перевозки из других российских регионов.
В 2002 г. транспортным комплексом региона было принято и отправлено 48,8 млн т внешнеторговых грузов, 85,1% экспортных и 45% импортных грузовых перевозок выполнено морским транспортом, железнодорожным соответственно 12,5 и 45%, автомобильным - 0,6 и 8%, речным - 2%. Подавляющая доля в структуре перевозок принадлежала экспорту - 92%. Объем импорта и каботажа в физическом измерении резко снизился. Импорт стал занимать 2,7%, а каботаж - 5,2%. Международный транзит контейнеров в общем грузообороте на железных дорогах края по-прежнему составлял малую долю - 4-5% [12, с. 50, 51].
Расширение глобальных экономических связей и товарооборота между странами Европы и Азии, рост экономик России и Китая требуют более рационального использования транспортных коммуникаций. Юг Приморья продолжает оставаться потенциальной точкой роста и интеграции транспортной системы страны в международную. Для развития транспортных потенциалов России и Китая необходимо усовершенствовать работу Транссибирской магистрали и в целом транспортного комплекса Приморья в качестве единого интермодального транспортного коридора «Восток-Запад», который свяжет Северо-Восточный Китай с портами стран АТР и будет эффективно способствовать торговым связям и международному транзиту.
1. Александрова М.В. Китай и Россия: особенности регионального экономического взаимодействия в период реформ. М.: Ин-т Дальнего Востока РАН, 2003. 1S0 с.
2. Вахненко Р.В. Морской транспорт Дальнего Востока в современных рыночных условиях // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 200S. № 2. С. S1-95.
3. Воскресенский А.Д. Россия и Китай: потенциал, перспективы, вызовы и проблемы регионального измерения отношений // Взаимодействие России и Китая в глобальном и региональном контексте: политические, экономические и социокультурные измерения. Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 200S. С. 70-136.
4. Го Юньшэнь. Чжун-э телу юй чжун-э цзинцзи маои гуаньси = КВЖД и российско-китайские торговоэкономические связи // Бэйфан вэньсюе. Харбин. 1991. № 2. С. 7S-S4. Кит. яз.
5. Дальний Восток России: экономическое обозрение. Изд. 2-е, перераб. и доп.: ИЭИ ДВО РАН / под ред. П.А.Минакира. Хабаровск: РИОТИП, 1995. 477 с.
6. Залесская О.В. Государственная торговля советского Дальнего Востока с Северо-Восточным Китаем в 1920-е годы // Проблемы Дальнего Востока. 200S. № 3. С. 43-57.
7. История Северо-Восточного Китая XVII-XX вв. Кн. 1. Маньчжурия в эпоху феодализма (XVII-начало XX в.) / гл. ред. А.И.Крушанов. Владивосток: Дальневост. кн. изд-во, 19S7. 349 с.
S. История Северо-Восточного Китая. XVII-XX вв. Кн. 2. Северо-Восточный Китай. 1917-1949 гг. / гл. ред. А.И.Крушанов. Владивосток: Дальневост. кн. изд-во, 19S9. 350 с.
9. Ковальчук М.А. История транспорта Дальнего Востока России (вторая половина XIX в.-июнь 1941 г.): в 2 кн. Хабаровск: Упр. ДВЖД: Приамур. геогр. о-во: ХГТУ, 1997. Кн. 1. 167 с.; кн. 2. 153 с.
10. Конъюнктурный обзор народного хозяйства Дальневосточного края на 1924-1925 год. Хабаровск: Дальневост. краевая плановая комиссия, 1925. 109 с.
11. Ларин В.Л. В тени проснувшегося дракона: российско-китайские отношения на рубеже XX-XXI веков. Владивосток: Дальнаука, 2006. 424 с.
12. Леонтьев Р.Г., Дворко О.И. Предпосылки, факторы и задачи транспорта Дальнего Востока // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 200S. № 1. С. 41-54.
13. Медведева Л.М. Развитие транспорта и его роль в освоении Дальнего Востока СССР (20-30-е годы ХХ века). Владивосток: Дальнаука, 2002. 244 с.
14. Островский А.В. Особенности проблемы институционального сотрудничества между РФ и КНР // Взаимодействие России и Китая в глобальном и региональном контексте: политические, экономические и социокультурные измерения. Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 200S. С. 143-151.
15. Понять красного дракона. Китай и российское приграничье в XXI веке. Кн. 1 / под ред. Г.С.Зверева. Владивосток: Золотой Рог, 2005. 216 с.
16. Романова ГН. Советско-китайские экономические отношения на Дальнем Востоке (1917-1949 гг.) // Становление советско-китайских отношений (1917-1950 гг.). Владивосток: ДВО РАН, 19S7. С. 91-10S.
17. Романова Г.Н. Экономические отношения России и Китая на Дальнем Востоке. XIX-начало XX в. М.: Наука, 19S7. 16S с.
1S. Романова ГН. Экономические связи региона // Северо-Восточный Китай на рубеже XX-XXI вв. Владивосток, 2005. С. 97-124.
19. Сладковский М.И. История торгово-экономических отношений СССР с Китаем (1917-1974). М.: Наука, 1974. 367 с.
20. Сурин В.И. Железные дороги в Маньчжурии и Китае. Харбин: Тип. КВЖД, 1932. 396 с.
21.Чжунсу цзинцзи маоиши = История китайско-советских торгово-экономических отношений) / гл. ред. Мэн Сяньчжан. Харбин: Хэйлунцзян жэньминь чубаньшэ, 1992. 410 с. Кит. яз.
