CC BY
129
УДК 339+627(571.63-25):355.356(410+44+47)"1914/1918»
https://doi.org/10.24158/fi k.2018.1.12
Головин Сергей Александрович
Golovin Sergey Aleksandrovich
доктор исторических наук, доцент, профессор кафедры истории России и специальных исторических дисциплин Благовещенского государственного педагогического университета
Виноградов Павел Валентинович
кандидат исторических наук, доцент кафедры естественно-научных и специальных дисциплин Дальневосточной пожарно-спасательной академии -филиала Санкт-Петербургского университета Государственной противопожарной службы Министерства чрезвычайных ситуаций России
ТОРГОВЫЙ ПОРТ ВЛАДИВОСТОКА В СИСТЕМЕ ТРАНСПОРТНЫХ СВЯЗЕЙ СТРАН АНТАНТЫ В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ [1]
D.Phil. in History, Professor, Russian History and Special Historical Sciences Department, Blagoveshchensk State Pedagogical University
Vinogradov Pavel Valentinovich
PhD in History, Associate Professor, Natural and Special Studies Department, Far East Fire and Rescue Academy, branch of Saint Petersburg University of State Fire Service of EMERCOM of Russia
COMMERCIAL PORT OF VLADIVOSTOK IN THE SYSTEM OF TRANSPORT LINKS OF THE ENTENTE COUNTRIES IN THE WORLD WAR I [1]
Аннотация:
В статье на основе документов центральных и региональных архивов исследуется роль Владивостокского порта в системе транспортных связей Российской империи с союзниками по Антанте и нейтральными государствами в годы Первой мировой войны. С началом войны Владивосток стал важнейшим пунктом приема и обработки иностранных грузов, получаемых от союзников в рамках военно-технического сотрудничества. Иностранные поставки оружия и боеприпасов представлялись одним из способов ликвидации кризиса вооружений в русской армии, а поставки производственного оборудования - важнейшим фактором развития военной промышленности. По этим причинам во время войны царское правительство систематически закупало материальные ресурсы за рубежом. Владивосток наряду с Архангельском являлся ключевым пунктом в системе транспортных коммуникаций между Российской империей и союзными государствами. От уровня его развития и оперативности в принятии и обработке грузов в конечном итоге зависели объемы поставок различных видов вооружений и стратегических ресурсов в Россию. Поэтому в течение войны во Владивостоке проводился комплекс мероприятий по развитию инфраструктуры порта, позволивших ему стать важным звеном в системе транспортных связей между государствами Антанты.
Ключевые слова:
Первая мировая война, Владивосток, торговый порт, военно-техническое сотрудничество, иностранные поставки военного имущества, военно-техническое имущество, материальные ресурсы, оружие и боеприпасы, частные грузы, грузооборот, инфраструктура порта.
Summary:
Based on the central and regional archive materials, the paper examines the role of the commercial port of Vladivostok in the system of transport links between the Russian Empire and the Entente allies as well as the neutral states during the World War I. With the outbreak of war, Vladivostok has become the most important receiving and processing point for foreign cargo delivered by the allies within military-technical cooperation. Foreign deliveries of weapons and ammunition have become a way to eliminate the armament crisis in the Russian army, and production equipment supplies have been a major factor in the development of the military industry. For these reasons, the Imperial government systematically purchased the material resources abroad. Vladivostok along with Arkhangelsk was a key point in the transport communication system of the Russian Empire and the allied states. The volumes of weapons and strategic resources deliveries to Russia ultimately depended on the level of the port development and its efficiency in the acceptance and handling of goods. Therefore, a set of measures had been taken to develop the port infrastructure, which allowed Vladivostok to become an important element in the system of transport links between the Entente states.
Keywords:
World War I, Vladivostok, commercial port, militarytechnical cooperation, foreign deliveries of military equipment, military-technical equipment, material resources, weapons and ammunition, private cargo, freight turnover, port infrastructure.
Разразившаяся в августе 1914 г. Первая мировая война уже через несколько недель боев обнажила острый кризис в снабжении противоборствующих армий оружием, боеприпасами и другими видами военного имущества. Стало ясно, что «...накопленных запасов боеприпасов и других военных материалов оказалось недостаточно для достижения решительной победы» [2, p. 33]. С крахом всех довоенных планов воюющих сторон Первая мировая война стала «тотальной войной», которая потребовала от ее участников мобилизации всех экономических, финансовых и демографических ресурсов [3, p. 9].
Наиболее остро данный кризис отразился на положении российской армии, так как ни правительство, ни отечественная промышленность не оказались подготовленными к крупномасштабной и затяжной войне. Поэтому Российской империи уже в самом начале войны пришлось прибегать к систематическим закупкам оружия и материальных ресурсов у союзников по Антанте и США. Военно-техническое сотрудничество с союзными государствами стало важным элементом в механизме борьбы с кризисом вооружений царской армии и мерой для развития оборонной промышленности.
Но с началом войны традиционные транспортные коммуникации в Черном и Балтийском морях, связывающие Россию с государствами Антанты, были прерваны. Воюющая Россия оказалась почти в полной изоляции от союзных стран Антанты [4, с. 30]. Из многочисленных русских портов, через которые в условиях мира осуществлялся импорт и экспорт товаров, с началом войны остались только два - Архангельск и Владивосток [5, р. 33]. В итоге весь основной поток иностранных поставок пошел в периферийные порты, которые до войны принимали лишь несколько процентов внешнеторгового оборота и были не приспособлены к приему большого количества грузов. Необходимость срочно получать из-за границы предметы военного снаряжения поставила вопрос о своевременном приспособлении означенных портов к новым условиям в ряды важнейших задач государственного значения [6].
В течение войны Архангельск и Владивосток стали для страны ключевыми звеньями в структуре транспортных связей России с союзниками по Антанте и нейтральными странами. Владивосток наряду с Архангельском являлся одним из главных пунктов, через который ввозились военно-стратегические товары для армии и промышленности. От уровня развития его инфраструктуры, деятельности портовых, городских и железнодорожных служб и учреждений, расположенных во Владивостоке, зависело функционирование многих предприятий военной промышленности и в конечном итоге боеспособность и оснащенность вооруженных сил страны. Невозможность использования западных границ для снабжения армии привела к усилению операций через Дальний Восток, и главным образом через Владивостокский порт [7, с. 129]. Таким образом, за годы войны Владивосток становится портом, через который «...следуют в Россию грузы, главным образом предназначенные для нужд мировой войны» [8, с. 126].
Несомненным достоинством порта являлось наличие абсолютно безопасных транспортных коммуникаций, связывающих Владивосток с США и Японией, поставки военно-технических грузов из которых с каждым месяцем войны неуклонно росли.
Однако, несмотря на то что Владивосток являлся единственным портом на Дальнем Востоке, способным осуществлять международную торговлю, уровень развития его портовой инфраструктуры не отвечал требованиям времени. Важность Владивостока с точки зрения как общегосударственных интересов, так и экономического развития Дальневосточного края была осознана давно, однако правительство не спешило принимать реальные меры к развитию здесь благоустроенного порта [9].
Только в 1910 г. правительство обратило внимание на Владивосток, включив его в общегосударственную программу по развитию портов империи. Был составлен план развития Владивостокского порта, утвержденный в октябре 1912 г. техническим советом Министерства торговли и промышленности. Планом предполагалось осуществление комплекса мероприятий, которые к 1920 г. должны были повысить грузооборот порта до 2 260 тыс. т в год. Проектная смета расходов на модернизацию порта составляла 6 758 550 р. [10]. Однако реализовывать план пришлось в условиях войны, значительно корректируя перечень ранее предусмотренных мероприятий.
Деятельность торгового порта в годы войны отличалась некоторыми особенностями по сравнению с мирным временем. За счет приемки большого количества громоздких, габаритных и тяжелых грузов произошло резкое увеличение грузооборота порта, к которому он не был приспособлен. Недостаточная пропускная способность железных дорог и острый дефицит подвижного состава приводили к необходимости длительного хранения доставленных грузов во Владивостоке. Острая нехватка транспортных судов диктовала необходимость быстрой и даже спешной нагрузки и разгрузки прибывающих в порты пароходов с нарушением логистических и технологических процедур. Поэтому в ходе войны властям пришлось решать две важнейшие проблемы. Первая - это экстренное развитие инфраструктуры порта в целях принятия прибывающих из-за границы грузов, вторая - переработка и отправка из портов доставленных грузов.
В начале декабря 1914 г. начальник торгового порта барон Г.Н. Таубе получил телеграмму, содержащую основные направления развития инфраструктуры порта в ближайшее время. Заключались они в следующем: «.усиление пропускной способности порта для направления большого количества привозных грузов, в том числе тяжелых предметов. выяснение вопроса быстрого приобретения погрузочных кранов, устройство временных пристаней, быстрая постройка легкого дешевого типа складочных помещений, таможенной набережной» [11].
13 декабря 1914 г. по указанию Отдела торговых портов Министерства торговли и промышленности во Владивостоке произошло междуведомственное совещание с участием представителей торгового, военного портов, Китайско-Восточной железной дороги, администрации города по
выработке мероприятий, способных увеличить возможности порта по приемке иностранных грузов. Результатом работы совещания стало решение об экстренном строительстве шести временных причалов на территории будущей Министерской набережной и полуострова Шкота (Эгершельд), постройке дополнительных складских помещений, прокладке железнодорожной ветки к ним, оснащении их весовым оборудованием и электрификации таможенного пакгауза. Общая сумма затрат на данные мероприятия исчислялась в 525 тыс. р. [12]. Проведением этих мероприятий, которые планировалось реализовать в течение трех месяцев, предполагалось увеличить грузооборот порта до 130 тыс. т в год. Кроме того, признавалось необходимым увеличить штат Владивостокской таможни на 25 %, а для обеспечения работы порта в зимний период - купить новый мощный ледокол взамен «ветхого и неисправного» парохода «Надежный». Примечательно, что одним из условий эффективной работы порта являлось скорейшее окончание строительства железнодорожного туннеля на Кипарисовском перевале. Участникам совещания уже тогда было ясно, что нормальное функционирование порта невозможно без четкой и слаженной работы железной дороги.
Решения и итоги совещания не удовлетворили Министерство торговли и промышленности, которое признавало необходимым устройство возможно большего количества пристаней на территории порта и складских помещений. В частности, министерство настаивало на создании еще восьми дополнительных пристаней в акватории бухты Золотой Рог.
Повторное заседание совещания, состоявшееся 19 января 1915 г., рассмотрев возможные варианты расширения портовой территории, констатировало, что дополнительно можно обустроить две причальные линии в районе Эгершельда и Амурском заливе, построить две пристани в виде пирсов из понтонов на южной оконечности полуострова Шкота. Недостающие два причала было решено заменить «.выгрузкой пароходов на рейде с доставкой грузов баржами к берегу у Адмиральского сада и к берегу у Первой речки» [13]. С учетом оборудования новых складских помещений на Эгершельде и Первой речке необходимо было выделить сверх планируемой суммы еще 520 тыс. р. [14].
В интервью газете «Далекая окраина» главный инженер порта Е.Н. Гезехус оптимистично заявлял: «.с осуществлением перечисленных сооружений пропускная способность порта увеличится приблизительно на 6 млн пудов (100 тыс. т. - Примеч. авт.) в месяц» [15]. Все работы по экстренному оборудованию порта предполагалось завершить в течение 4-5 месяцев.
Решения вышеперечисленных совещаний и результаты активнейшей переписки между Министерством торговли и промышленности и портовой администрацией обрели форму целой серии официальных нормативных актов, постановлений и смет, предписывающих проведение строительных и сопутствующих работ на территории Владивостока. Общие финансовые затраты на комплекс мероприятий по приспособлению Владивостока к приемке военно-технических грузов составили сумму в размере 3 300 тыс. р. [16].
С конца 1914 г. в порту начинают активно реализовываться мероприятия, направленные на развитие причальных набережных для приема большого количества кораблей. Всего за период 1914-1916 гг. в акватории бухты Золотой Рог и Амурском заливе было оборудовано 15 причалов. Половина пристаней, расположенных в акватории бухты, представляла собой полноценные глубоководные причальные территории, пригодные для разгрузки судов непосредственно у стенки причалов. В Амурском заливе были оборудованы причалы для судов каботажного плавания, а специальные гавани «Железнодорожная» и «Первая речка» - для обработки части железнодорожных грузов. Безусловно, многие из пристаней были созданы спешно, сконструированы довольно примитивно и носили временный характер, но они смогли обеспечить приемлемый уровень обработки грузов. Для улучшения инфраструктуры порта за рубежом, в первую очередь в Японии, закупается различное портовое оборудование, прежде всего краны и лихтеры.
Масштабным явилось строительство крытых складских помещений. Возведение крытых складов стало одной из ключевых задач администрации торгового порта и КВЖД. Основная масса пакгаузов возводилась в быстрой спешке, поэтому они содержали множество технических недостатков. Но местные власти шли на подобные меры, так как строительство складских помещений являлось ключевой целью, от которой зависела нормальная работа порта. При их строительстве портовые власти решали главную задачу - обеспечение сохранности грузов от воздействий окружающей среды, поэтому иные факторы, такие как наличие удобных подъездных путей, вопросы прочности конструкций, пожарной безопасности и общее удорожание строительства, приносились в жертву главной цели.
Несмотря на все отрицательные стороны, возведение крытых складов позволило разместить в них важные и ценные военно-стратегические грузы. К 1917 г. площадь крытых складских помещений составляла с учетом довоенных построек 155 тыс. м2, что позволяло разместить до 369 тыс. т груза. Существенно за годы войны увеличилась площадь пакгаузов торгового порта, достигнув 64 тыс. м2. Расширены открытые складские территории, площадь которых достигла 121 тыс. м2, что позволяло разместить 254 тыс. т груза [17].
В итоге Первая мировая война усилила торгово-транспортное значение не только Владивостока, но и региона в целом. Будучи глубоким тылом, Дальний Восток приобрел особую роль в развитии внешнеэкономических связей России. Владивосток оказался единственным крупным морским портом, через который беспрепятственно могли поступать необходимые для обороны страны мирные и военные грузы [18, с. 70]. По этой причине за несколько военных лет удалось резко увеличить грузооборот торгового порта, приспособить его к обработке различной, порой даже специфической, номенклатуры товаров. С каждым годом объем обрабатываемых грузов неуклонно рос. Если в 1914 г. грузооборот порта составил 1 323 669 т, в 1915 г. - 1 929 733 т, то в 1916 г. - 2 628 055 т, причем 2 098 962 т составил импорт товаров [19].
Владивостоку пришлось принимать и обрабатывать две категории грузов: частные и специализированные - военные. Причем в условиях войны последним отдавался приоритет в разгрузке, обработке и вывозке с территории порта и города.
В номенклатуре товаров помимо традиционно ввозимых до войны появились и новые, импорт которых диктовался условиями военного времени. К ним относились в первую очередь связанные с военной промышленностью селитра, бертолетова соль, каучук, копра, цветные металлы. Для интендантских нужд армии ввозилась обувь и кожи для ее выделки. Увеличились объемы и традиционно импортируемых товаров, которые в условиях военного времени стали необходимы для армии и промышленности. Это в первую очередь хлопок и изделия из него, а также различные металлы и промышленное оборудование.
Однако невозможность оперативного вывоза грузов приводила к постепенному затариванию территории порта, города и пригорода различными товарами. В немалой степени этому способствовали беспорядок в отправке грузов из-за границы и стремление наших представителей за рубежом в скорейшей переправке закупленных товаров в Россию. Данную ситуацию ярко иллюстрирует доклад сотрудника Заготовительного комитета в США К.Ю. Медзыховского, возглавлявшего отдел по перевозкам и непосредственно занимавшегося отправками грузов во Владивосток: «Частные грузы коммерческие и военного назначения, .не попавшие на архангельские пароходы, направлялись отправителями на Владивосток или транзитом через Скандинавию, независимо от того, будут ли грузы лежать во Владивостоке или в Швеции в течение долгих месяцев в ожидании очереди отправки по железным дорогам. Сдав груз на любой пароход и получивши коносаменты, отправитель немедленно получал деньги, что и требовалось доказать» [20]. Таким образом, во Владивостоке и пригородах скопилось большое количество грузов, что привело к временной приостановке принятия последних. Массовая отправка во Владивосток, согласно распоряжению из Петрограда, была прекращена в конце апреля 1916 г. Исключение было сделано для партии тринитротолуола и грузов железнодорожного имущества из США [21]. С летней навигации 1916 г. в практику вошло периодическое приостановление отправки частных грузов в порт Владивостока. Однако данные меры были явным паллиативом и не могли кардинально исправить ситуацию.
К 1916 г. удалось сформировать четкую систему военно-технического сотрудничества России с союзниками по Антанте, поэтому поставки военного и промышленного имущества во Владивосток только наращивались. Например, в период с ноября 1916 г. по май 1917 г. в порт должно было прибыть 176 163 т различного имущества. Это делало критическим вопрос о хранении и вывозе грузов. С учетом находившихся грузов к маю 1917 г. во Владивостоке должно было находиться 355 456 т различных грузов, за этот же период КВЖД могла вывезти чуть более 221 000 т грузов. Поэтому к лету 1917 г. по предварительным подсчетам в городе и окрестностях оставалось невывезенными 134 319 т разнообразных грузов [22]. Порт был не в состоянии оперативно обработать такой объем грузов собственными силами. Особенно это касалось вопроса хранения грузов, в связи с чем в порту под «.открытым небом, без охраны лежало огромное количество оружия и боеприпасов» [23, с. 105].
Таким образом, если приемку грузов в порту удалось организовать, то их вывозку наладить не удавалось и многие товары, главным образом частные, в течение длительного периода времени лежали в портовых и городских складах, ожидая очереди на вывозку и приходя порой в полную негодность.
Впрочем, в годы войны Владивостокскому торговому порту пришлось и активно отправлять грузы, в первую очередь военного назначения, в европейскую часть страны. Номенклатура отправляемых грузов состояла как из чисто военных (стрелковое и артиллерийское вооружение, боеприпасы, обмундирование), так и имеющих двойное назначение (станки, металлы, медикаменты, оборудование для морских судов). Только за полтора года войны из Владивостока в Ревель, Петроград и Кронштадт было отправлено более 5 тыс. т грузов [24]. Подобную работу порт Владивостока выполнял на протяжении всей войны, переправляя морским путем в европейскую часть страны товары, полученные из-за границы. Варьировалась только номенклатура отправляемого груза: если в начале войны подавляющее большинство отправленных грузов состав-
ляло оружие, то начиная с 1915 г. это уже было сырье и оборудование для военной промышленности, что определялось спецификой иностранных поставок во Владивосток. Так, за 1915 г. из Владивостока в европейские порты страны было перенаправлено иностранных грузов объемом почти в 17 тыс. т [25]. Исключение из этого списка составляли систематические отправки чая -товара, который традиционно составлял один из главных грузов, обрабатываемых портом как в предвоенное, так и в военное время.
За годы войны Владивосток приобретает важное международное положение в системе транспортных связей в лагере Антанты наряду с Архангельском. На межсоюзных совещаниях, посвященных проблемам транспортировки и перевозки военно-технических грузов, всегда рассматривались вопросы работы Владивостокского порта. Например, при заключении в мае 1916 г. Российско-английского соглашения о транспортировке грузов наша сторона пыталась распространить перевозки не только в Архангельск, но и во Владивосток, приводя в качестве аргумента тезис о том, что количество подлежащих вывозу в навигацию 1916 г. грузов на Владивосток (свыше 800 тыс. т) практически равнялось объемам штучного груза (т. е. за вычетом угля и металлов), направляемым на Архангельск. Английская сторона, еще не имея полноценного опыта в транспортировке грузов в Россию, обязалась рассмотреть предложение о перевозке грузов во Владивосток. В окончательный вариант договора пункт о доставке конкретного объема грузов во Владивосток не вошел. Зато уже при обсуждении плана перевозок на 1917 г. на совещании по морским перевозкам в Лондоне Владивостокский порт фигурировал как ключевой пункт в принятии иностранных грузов. Только в течение зимней навигации 1916/17 г. из 1 013 114 т различных грузов, направляемых в Россию, порту Владивостока отводилось к принятию около 481 114 т, включая грузы из Японии и Австралии [26].
Таким образом, за годы Первой мировой войны торговый порт Владивостока становится ключевым пунктом в системе военно-технического сотрудничества и транспортных коммуникаций между Российской империей и союзными государствами. От уровня его развития и результативности в принятии и обработке грузов в конечном итоге зависели объемы поставок материальных ресурсов в Россию.
Ссылки и примечания:
1. Статья публикуется в рамках реализации проекта РГНФ «Военно-техническое сотрудничество в годы Первой мировой войны: проблемы и уроки» № 15-01-00220.
2. Knox A. With the Russian Army, 1914-1917. L., 1921. Vol. I. 420 p.
3. Neilson K. Strategy and Supply: The Anglo-Russian Alliance. 1914-1917. L., 1984. 338 p.
4. Мищенко В.Ф. Из истории строительства и развития КВЖД : информ. бюл. М., 1976.
5. Knox A. Op. cit. P. 33.
6. РГИА (Рос. гос. ист. арх.). Ф. 95. Оп. 18. Д. 354. Л. 1 об.
7. Экономика Дальнего Востока : сборник / под ред. Н.Н. Колосовского, А.Н. Лагутина и М.И. Целищева. М., 1926. 357 с.
8. Целищев М.И. Экономические очерки Дальнего Востока. Владивосток, 1925. 132 с.
9. РГИА Дв (Рос. гос. ист. арх. Дал. Востока). Ф. 702. Оп. 2. Д. 530. Л. 1.
10. Там же. Д. 529. Л. 4.
11. РГИА. Ф. 323. Оп. 8. Д. 513. Л. 1.
12. РГИА ДВ. Ф. 702. Оп. 3. Д. 469. Л. 26.
13. РГИА. Ф. 323. Оп. 8. Д. 513. Л. 6.
14. РГИА ДВ. Ф. 702. Оп. 3. Д. 469. Л. 33.
15. Далекая окраина. 1915. 5-18 февр. // ГАПК. НСБ (Гос. арх. Прим. края. Науч.-справ. б-ка).
16. РГИА. Ф. 323. Оп. 8. Д. 513. Л. 157.
17. РГИА ДВ. Ф. 487. Оп. 1. Д. 9. Л. 8.
18. История Дальнего Востока России. Т. 3, кн. 1. Дальний Восток России в период революций 1917 г. и Гражданской войны / отв. ред. Б.И. Мухачев. Владивосток, 2003. 634 с.
19. РГИА ДВ. Ф. 32. Оп. 1. Д. 32. Л. 64.
20. РГА ВМФ (Рос. гос. арх. воен.-мор. флота). Ф. 1139. Оп. 1. Д. 116. Л. 8.
21. Там же. Л. 15.
22. Там же. Д. 74. Л. 122.
23. Иситт Б. Из Виктории во Владивосток: Канадская Сибирская экспедиция: 1917-1919 гг. : монография. Владивосток, 2013. 390 с.
24. РГА ВМФ. Ф. 967. Оп. 1. Д. 522. Л. 57 об.
25. Там же. Л. 63.
26. РГА ВМФ. Ф. 1139. Оп. 1. Д. 27. Л. 71.
