CC BY
24также как и с такси. Крупные компании будут продолжать обслуживать своих клиентов, мелкие -смогут взаимодействовать с новыми клиентами напрямую. Сервисы доставки уже успешно функционируют, заказать доставку сегодня можно чего угодно - от еды до одежды. С рынком юридических услуг все сложнее, но в нем также есть значительная часть повторяющихся рутинных задач, которые можно было бы автоматизировать, например, подготовку различных документов для регистрации бизнеса, подачи жалоб, претензий и т.д. Хотя, с другой стороны, это позволит высвободить юристов для более серьезных и сложных задач.
Несмотря на тенденцию развития убер модели, сегодня еще предстоит выяснить реальные границы и возможности внедрения в ранее не использовавшие данную схему сферы бизнеса. Известно, что убер-модель не будет одинаково эффективно работать в любых сферах. Например, там, где количество пользователей сервиса ограничивается тысячами или, хуже того, сотнями человек, где услуга или товар не могут быть стандартизированы, в случае если они имеют сложные свойства или уникальны - не получится достигнуть необходимых стабильности, качества и скорости предоставления услуг. Получится ли стандартизировать и полноценно уберизировать всю сферу, например, медицины или строительства, вопрос открытый.
Список литературы
1. Fatbit.com / Complete guide to build an app like uber // [Эл. ресурс]: https://www.fat-bit.com/fab/guide-to-build-an-app-like-uber/
2. Gazeta.ru / Шегскандальное такси [Эл. ресурс]:
https://www.gazeta.ru/tech/2015/06/25/6854861/uber_ scandale_francaise.shtml
3. Kommersant.ru / Еврокомиссия сочла водителей ЦЬег сотрудниками компании // [Эл. ресурс] : https://www.kommersant.rU/doc/5119368
4. Kommersant.ru / Средства массовой убе-ризации. Как интернет-сервисы меняют мировую экономику // [Эл. ресурс]: https://www.kommersant.ru/doc/2924107
5. Plus.rbc.ru / Глобализация через убери-зацию // [Эл. ресурс]: https://plus.rbc.ru/news/590161b27a8aa957e3e0767f
6. Secretmag.ru / Эксперты рассказали, что ждёт российский рынок доставки еды после пандемии // [Эл. ресурс]: https://secretmag.ru/news/ek-sperty-rasskazali-chto-zhdyot-rossiiskii-rynok-dostavki-edy-posle-pandemii.htm
7. Tass.ru / Панельная сессия "Уберизация. Новая инфраструктура. Новая реальность сферы услуг". / Петербургский Международный Экономический Форум 2016 // [Эл. ресурс]: https://tass.ru/pmef-2016/article/3353150
8. Vc.ru / Какие рынки убьет уберизация в ближайшие 5 лет? // [Эл. ресурс]: https://vc.ru/fu-ture/130616-kakie-rynki-ubet-uberizaciya-v-blizhay-shie-5-let
9. Vedomosti.ru / Выручка «Яндекса» в 2020 году выросла почти на четверть // [Эл. ресурс]: https://www.vedomosti.ru/busi-
ness/news/2021/02/16/858170-viruchka-yandeksa-v-2020-godu-virosla-pochti-na-chetvert
ПОЛОЖЕНИЯ О ТРАНСПОРТНОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ГОРНОПРОМЫШЛЕННЫХ СИСТЕМ
Леонтьев Р.Г.
д-р. экон. наук, профессор, главный научный сотрудник Вычислительный центр ДВО РАН, г. Хабаровск, РФ
Архипова Ю.А. канд. экон. наук, ведущий научный сотрудник Институт горного дела ДВО РАН, г. Хабаровск, РФ
PROVISIONS ON TRANSPORT COMPONENT LOGISTIC MINING SYSTEMS
Leontiev R.
D-r of econ. science, professor, Chief Researcher Computer center of FEB RAS, Khabarovsk, RF
Arhipova Y.
Cand. of econ. science, leading research associate Institute of Mining Affairs of FEB RAS, Khabarovsk, RF
Аннотация
В статье представлены известные положения о транспортной составляющей логистических горнопромышленных систем и соответствующие комментарии о рациональности (ценности, полезности) тщательной исследовательской разработки и практического использования этих положений в процессах оптимального формирования и эффективного управления функционированием различных интегрированных логистических систем горной промышленности.
АЬз^ай
The article presents the well-known provisions on the transport component of the logistics mining systems. Relevant comments on the rationality (value, usefulness) of careful research development and practical use of these provisions are presented. They are used in the processes of optimal formation and effective management of the functioning of various integrated logistics systems of the mining industry.
Ключевые слова: Интегрированные логистические системы горной промышленности (ИЛСГП), транспортная составляющая, виды транспорта, классификация грузов, маршрутизация грузопотоков, тарифы и документация перевозок.
Keywords: Integrated logistics systems of the mining industry (ILSMI), transport component, modes of transport, cargo classification, routing of freight flows, tariffs and documentation of transportation.
На современном этапе весьма большое значение [1] приобретает оценка рациональности (ценности, полезности) тщательной исследовательской (теоретической, методологической и методической) разработки и развития тех или иных положений логистики горной промышленности (весьма специфической отрасли добывающего сектора российской экономики) и практического использования этих положений в процессах формирования и функционирования различных ИЛСГП. Такая оценка проводится на базе содержания ряда учебных пособий для студентов вузов [2-5], в которых изложена краткая и в тоже время достаточно информативная (что, главным образом, и определило выбор этих пособий авторами настоящей статьи) суть общих представлений о логистике как науки и вида производственной экономической деятельности.
В данной статье представлены известные (например, [2]) положения (69-76) о транспортной составляющей логистических горнопромышленных систем и соответствующие комментарии о рациональности (ценности, полезности) тщательной исследовательской разработки и практического использования этих положений в процессах оптимального формирования и эффективного управления функционированием различных ИЛСГП. Эти положения частично дают некие представления о том, на базе каких, якобы, знаний о логистике обучали в российских вузах будущих специалистов в этой области науки и практики.
«69. Сущность, принципы и функции транспортной логистики»
«Одной из основных функций логистики является транспортировка. Высокое значение данной функции объясняется тем, что именно в результате реализации данной функции происходит физическое распределение товаров.
Транспортировка представляет собой перемещение продукции с помощью транспортного средства по определенной технологии в последовательной цепи поставок. Она состоит из логистических операций и логистических функций, таких как экспедирование, грузопереработка, упаковка, передача прав и собственности на груз, страхование различных рисков, таможенные процедуры и т.п.
Перемещение грузов представляет собой изменение их местонахождения одновременно при соблюдении принципа экономичности (сокращения стоимостных и временных затрат).
Основная цель транспортировки - доставка товаров в место назначения как можно быстрее, дешевле и с наименьшим физическим ущербом для окружающей среды. Одновременно необходимо сводить к минимуму потери и порчу транспортируемых грузов при одновременном выполнении требований заказчиков по своевременности доставки и представлению информации о грузе в пути.
Факторы выделения транспорта в самостоятельную область логистики:
1) способность транспортных средств реализовать основную идею логистической системы - создать надежно, устойчиво и оптимально работающую систему: «снабжение - производство - распределение - потребление»;
2) необходимость и неизбежность решения комплекса сложных транспортных проблем при выборе каналов распределения сырья, полуфабрикатов и готовой продукции в пределах логистической системы;
3) относительно высокая доля транспортных издержек в себестоимости, максимальная величина которых достигает 50 % в общих логистических затратах на продвижение товаров на рынке от первичного источника сырья непосредственно до конечного потребителя готовой продукции;
4) значительный удельный вес во внешнеторговой цене товаров (это особенно актуально для стран с большими расстояниями перевозок);
5) наличие значительного числа транспортно-экспедиционных предприятий, играющих большую роль в организации оптимальной доставки товаров (как в рамках внутренних перевозок, так и в международных транспортных сообщениях).
Основным принципом транспортной логистики является постоянная оптимизация расходов. Основным направлением выполнения данного принципа выступает экономия за счет масштабов грузоперевозки и дальности маршрутов. Оптимум транспортных издержек должен быть таким, чтобы общие логистические издержки были минимальными. Достигается это путем исследования баланса транспортных расходов и качества транспортного обслуживания)» [2].
Хотя и выявление замечаний (недостатков) к тексту пункта 69 «Сущность, принципы и функции транспортной логистики» из учебной публикации [2] не является задачей настоящей статьи, поскольку оно может быть предметом другого исследования. Однако и по этому поводу также следует
сказать, что текст данного пункта представляет собой множество («скопище») нелепиц о логистике и транспорте, которое может нанести вред профессиональной подготовке студентов российских вузов.
Что касается рекомендаций о рациональности (ценности, полезности) тщательной исследовательской разработки и практического использования касающихся «сущности, принципов и функций транспортной логистики» положений в процессах оптимального формирования и эффективного управления специфическим функционированием различных ЛСГП, то такие исследовательские разработки и их практическое использование представляются в определенной мере целесообразными для дальнейшего воплощения.
«70. Виды транспорта в логистике»
«Транспорт, используемый для перемещения грузов в логистической системе предприятия, неоднороден по своему составу. Часто у предприятий существует возможность выбора транспортного средства для доставки грузов. Для выбора наиболее эффективной стратегии транспортного обслуживания следует проводить анализ грузопотоков, способов транспортировки, самих транспортных средств, находящихся в собственности транспортных организаций. Это возможно только на основании классификации транспортных средств.
Существуют следующие виды транспорта:
1) железнодорожный транспорт. Способствует достижению значительной экономичности перевозок крупных грузов, предлагая при этом ряд дополнительных услуг. Железнодорожные перевозки характеризуются высокими постоянными издержками в связи с высокой стоимостью рельсовых путей, подвижного состава, сортировочных станций и депо. Однако переменная часть расходов на железных дорогах невелика;
2) водный транспорт. Основное преимущество водного транспорта состоит в способности перевозить очень крупные грузы. Главными недостатками выступают ограниченные функциональные возможности и сравнительно небольшая его скорость;
3) автомобильный транспорт. Преимущества: гибкость доставки и высокая скорость междугородних перевозок. В автотранспорте размер переменных издержек в расчете на 1 км пути велик, постоянные расходы невелики. Часто данный транспорт используется для перевозки небольших партий грузов на малые расстояния. Сферы использования: перерабатывающая промышленность, торговля и пр.;
4) воздушный транспорт. В данную группу входит грузовая авиация. Преимуществом является высокая скорость доставки, недостатком - высокая стоимость перевозки, что часто перекрывается скоростью доставки. Возможности воздушного транспорта ограничены грузоподъемностью и грузовместимостью самолетов, а также их ограниченной доступностью;
5) трубопроводный транспорт. К данной группе транспортных средств относятся трубопроводы. Они предназначены для перекачки сырой
нефти и жидких нефтепродуктов, природного газа, жидких химикатов и превращенных в водную суспензию сухих сыпучих продуктов (цемента). Данный вид транспорта является уникальным, поскольку работает круглые сутки по 7 дней в неделю с перерывом только на смену перекачиваемых продуктов и техническое обслуживание. Данный транспорт отличается самой высокой долей постоянных издержек (на прокладку трубопровода) и самыми низкими переменными издержками. Недостатками являются отсутствие гибкости и ограниченность их использования транспортировкой только жидких, газообразных и растворимых веществ или суспензий» [2].
Хотя и выявление замечаний (недостатков) к тексту пункта 70 «Виды транспорта в логистике» из учебной публикации [2] не является задачей настоящей статьи, поскольку, как уже было отмечено здесь выше, оно может быть предметом другого исследования. Однако и по этому поводу также следует сказать, что текст данного пункта представляет собой множество («скопище») нелепиц о логистике и транспорте, которое может нанести вред профессиональной подготовке студентов российских вузов.
Что касается рекомендаций о рациональности (ценности, полезности) тщательной исследовательской разработки и практического использования касающихся «видов транспорта в логистике» положений в процессах оптимального формирования и эффективного управления специфическим функционированием различных ЛСГП, то такие исследовательские разработки и их практическое использование представляются в определенной мере целесообразными для дальнейшего воплощения.
«71. Показатели использования транспорта в логистике»
«Для управления транспортными средствами необходимо знать, с какой эффективность работает транспортное хозяйство, насколько оно отвечает требованиям логистики. С этой целью в теории и на практике применяется система показателей использования транспорта.
Известны следующие показатели.
1. Эксплуатационные показатели водных судов: водоизмещение (массовое или объемное) рассчитывается массой или объемом воды, вытесняемой плавающим судном; грузоподъемность - перевозочная способность этого судна; дедвейт (или полная грузоподъемность) - величина груза, которую судно может принять до осадки по летнюю грузовую марку на ватерлинии; грузовместимость -способность судна принять груз определенного объема (отдельно для тарно-упаковочных, штучных или сыпучих грузов). Также в отношении водных судов различают одинарную грузовместимость, когда объем всех грузовых помещений применяется одновременно, и двойную, когда грузовые помещения применяются по строгой очереди для равномерности загрузки судна.
2. Эксплуатационные показатели железнодорожного состава: коэффициент использования грузоподъемности состава, рассчитываемый как отношение фактической массы груза в отдельном вагоне к его грузоподъемности; коэффициент вместимости, рассчитываемый как частное от деления фактического груза в вагоне на вместимость данного вагона; техническая норма загрузки - это согласованный с грузоотправителем вес груза, который может быть загружен в данный вагон при оптимальном использовании его грузоподъемности и вместимости.
3. Автомобильный транспорт может быть охарактеризован показателями эксплуатационно- технического качества, которые служат основанием для выбора подвижного состава той или иной марки транспорта: как то габариты, масса, грузоподъемность, проходимость, скорость, устойчивость и маневренность и экономичность. Эффективность использования автомобильного транспорта может быть охарактеризована такими показателями, как себестоимость перевозок, их производительность, энергоемкость и др.
Также в отношении подвижного состава применяются:
1) показатели, отражающие степень использования подвижного состава грузового автомобильного транспорта: коэффициенты технической готовности, выпуска и использования подвижного состава; коэффициенты использования грузоподъемности и пробега транспорта; среднее расстояние поездки с грузом и среднее расстояние перевозки грузов; техническая и эксплуатационную скорость движения;
2) результативные показатели работы подвижного состава: количество поездок; общее расстояние перевозок и пробег с грузом; объем перевозок» [2].
Хотя и выявление замечаний (недостатков) к тексту пункта 71 «Показатели использования транспорта в логистике» из учебной публикации [2] не является задачей настоящей статьи, поскольку, как уже было отмечено здесь выше, оно может быть предметом другого исследования. Однако по этому поводу также следует сказать, что текст данного пункта представляет собой множество («скопище») нелепиц о транспорте, которое может нанести вред профессиональной подготовке студентов российских вузов.
Что касается рекомендаций о рациональности (ценности, полезности) тщательной исследовательской разработки и практического использования касающихся «показателей использования транспорта в логистике» положений в процессах оптимального формирования и эффективного управления специфическим функционированием различных ЛСГП, то такие исследовательские разработки и их практическое использование представляются в определенной мере целесообразными для дальнейшего воплощения.
«72. Классификация грузов»
«Перевозимые в процессе снабжения, производства и реализации грузы на предприятии и в заготовительной и сбытовой сети значительно различаются по своему содержанию. Данные отличия являются результатом специфики отрасли, специфики расположения сырьевой зоны и зон потребления, режимов работы производства, снабжения и реализации и т.д. Поэтому в целях обоснования стратегии перевозок, помимо сведений о видах транспорта, которые используются, необходимо проводить анализ видов груза. Значительные возможности для анализа предоставляет классификация грузов.
Груз - это определенный продукт, принятый транспортом к перевозке.
На автомобильном транспорте принята следующая классификация грузов. Тарные и бестарные; штучные (менее 250 кг), повышенной массы (от 250 кг до 30 т), тяжеловесные (более 30т); грузы общих габаритов и грузы крупномасштабные. Также грузы на автомобильном транспорте делятся на штучные, сыпучие, навалочные, наливные. Может также использоваться такая классификация, как мелкопартионные, партионные и массовые грузы. По содержанию грузы делятся на следующие группы: скоропортящиеся, опасные, антисанитарные, живые и общего назначения.
На морском транспорте используется следующая классификация грузов: массовые (наливные, навалочные, насыпные и лесоматериалы), общие (мешковые, контейнерные и пакетные, штучные и тарные, металлы и метизы,
тяжеловесные и габаритные), особорежимные (опасные, скоропортящиеся, живой скот и животные, сырые продукты).
На железнодорожном транспорте грузы делятся так: местные (в пределах одной дороги); прямые (в пределах одной или нескольких железных дорог, но по одному перевозочному документу); прямые смешанные (железнодорожно-водные, же-лезнодорожно-водно-автомобильные и др.); прямые международные (с участием транспортных путей двух и более государств, но по одному перевозочному документу). Также на железной дороге грузы делятся по объему: мелкая отправка (до 10 т весом и не более 1/3 вместимости одного четырехосного вагона, полувагона или платформы); малотоннажная отправка (партия весом от 10 до 25 т и объемом не более половины вместимости одного вагона); повагонная отправка - партия размером, равным вместимости одного вагона; групповая отправка, если требуется больше одного вагона, но меньше целого состава (маршрута); маршрутная отправка, если масса отправляемого груза соответствует по действующим нормам целому составу.
На речном транспорте различаются: мелкая партия, не превышающая 20 т; сборная партия массой более 20 т, судовая партия - товар, достаточный по действующим нормам для загрузки одного судна» [2].
Хотя и выявление замечаний (недостатков) к тексту пункта 72 «Классификация грузов» из учебной публикации [2] не является задачей настоящей статьи, поскольку, как уже было отмечено здесь выше, оно может быть предметом другого исследования. Однако и по этому поводу также следует сказать, что текст данного пункта представляет собой множество («скопище») нелепиц о транспорте, которое может нанести вред профессиональной подготовке студентов российских вузов.
Что касается рекомендаций о рациональности (ценности, полезности) тщательной исследовательской разработки и практического использования этих отраженных в данном пункте и касающихся «классификации грузов» положений в процессах оптимального формирования и эффективного управления специфическим функционированием различных ЛСГП, то такие исследовательские разработки и их практическое использование представляются нецелесообразными для дальнейшего воплощения.
«73. Управление транспортом»
«Транспорт, находясь в составе основных средств предприятия и являясь одновременно частью его логистической системы, в процессе использования меняет своих характеристики. В целях обеспечения эффективности использования транспорта с позиции логистики необходимо транспортом управлять.
Управление комплексом транспортных средств на предприятии должно осуществляться путем решения следующих задач:
1) выбора типа транспортного средства и определения мест и способов перевалки грузов с одного типа транспорта на другой;
2) маршрутизации этого движения грузов для типов транспорта, свободных в выборе трассы движения (например, в отношении автомобильного транспорта в отличие от железнодорожного транспорта);
3) постоянного контроля и управления движением транспортных средств и перевозимых ими грузов в ходе доставки товаров по логистической цепи.
В системе данных задач выбор типа транспортного средства является основополагающим, поскольку эффективное решение данной задачи позволяет достичь сравнительно большого экономического эффекта. Однако часто выбор транспорта ограничен и определяется взаимным расположением производителя, центров консолидации и распределения, количеством посредников и характером их деятельности, количеством, расположением потребителей и их поведением в процессе закупочной деятельности.
В тех случаях, когда существует возможность выбора транспорта, учитываются следующие обстоятельства:
1) особенности перевозимых грузов;
2) ситуация на рынке перевозок, уровень конкуренции, соотношение спроса и предложения на транспортные услуги;
3) необходимость организации транспортных коридоров, т.е. такой части национальной или международной транспортной системы, которая позволит обеспечивать значительные по объему и (или) интенсивности постоянные перевозки между отдельными территориями;
4) рациональность создания транспортных логистических цепей, т.е. таких транспортных перевозок или их этапов, при которых использование даже различных видов транспорта само не способствует изменению самих грузов, такая организация транспорта становится похожей на грузовой пакет или, что удобнее, стандартизованный контейнер;
5) возможность увязки и совместного технологического планирования транспортировки с производственной системой и выпуском готовой продукции и непосредственно с процессом складирования;
6) возможность в случае применения смешанных перевозок взаимоувязки и совместного планирования процессов транспортировки применительно к различным видам транспорта.
В рыночных условиях важным становится соблюдение временных графиков доставки грузов» [2].
Хотя и выявление замечаний (недостатков) к тексту пункта 73 «Управление транспортом» из учебной публикации [2] не является задачей настоящей статьи, поскольку, как уже было отмечено здесь выше, оно может быть предметом другого исследования. Однако по этому поводу также следует сказать, что текст данного пункта представляет собой множество («скопище») нелепиц о транспорте, которое может нанести вред профессиональной подготовке студентов российских вузов.
Что касается рекомендаций о рациональности (ценности, полезности) тщательной исследовательской разработки и практического использования касающихся «управления транспортом» положений в процессах оптимального формирования и эффективного управления специфическим функционированием различных ЛСГП, то такие исследовательские разработки и их практическое использование представляются в определенной мере целесообразными для дальнейшего воплощения.
«74. Транспортные тарифы»
«В логистике транспорта важно знать, насколько эффективно организован процесс транспортировки грузов. Необходимой информацией для подобных расчетов являются транспортные тарифы.
Транспортный тариф - это цена за перемещение материального объекта в пространстве. Основу транспортных тарифов составляют транспортные общественно необходимые затраты труда по доставке груза. Данные затраты определяют стоимость перевозки, денежным выражением которой является транспортный тариф. Транспортные тарифы включают в себя тарифы на грузовые перевозки и пассажирские тарифы.
Транспортный тариф рассчитывается на среднюю дальность перевозки в определенных пределах; средняя дальность перевозки называется тарифным поясом. В расчетах учитываются разница в ценах на топливо и суточные расходы водителей по территориальным зонам. В качестве основного метода ценообразования используются методы, основанные на затратах. За базу могут браться полные затраты транспортных организаций либо предельные затраты. Большую эффективность дает использование ценовых дискриминаций по географическому, временному и качественному признакам.
Железнодорожные транспортные тарифы
рассчитываются на основе прейскуранта «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки» № 1001, который был введен в действие в 1990 г. За основу принята средняя для всех железных дорог себестоимость грузовых перевозок, определяемая в целом по всему грузообороту и по перевозке отдельных грузов в зависимости от дальности пробега.
Система тарифов речного транспорта. Данная система приведена в прейскуранте № 14-01, который введен в действие в 1990 г. Тарифы на перевозку грузов речным транспортом дифференцируются по видам грузов и по видам отправок -судовые, контейнерные, сборные и мелкие. Основные тарифы установлены для судовых отправок. Плата за перевозки в контейнерах устанавливается в расчете на контейнер и зависит от его грузоподъемности без учета фактической загрузки.
Тарифы автомобильного транспорта включают в себя надбавки за перевозку грузов в специализированных автомобилях, что связано с более высокой себестоимостью перевозок. Скидки с тарифа применяются для того, чтобы повысить коэффициент использования грузоподъемности автомобиля. На автомобильном транспорте взимаются также сборы за дополнительные операции, связанные с погрузочно-разгрузочными работами, складским обслуживанием, экспедированием грузов и т.д. Перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по внутриобластным и межобластным маршрутам регулируются субъектами РФ» [2].
Хотя и выявление замечаний (недостатков) к тексту пункта 74 «Транспортные тарифы» из учебной публикации [2] не является задачей настоящей статьи, поскольку, как уже было отмечено здесь выше (в пункте 1), оно может быть предметом другого исследования. Однако и по этому поводу также следует сказать, что текст данного пункта представляет собой множество («скопище») нелепиц о транспорте, которое может нанести вред профессиональной подготовке студентов российских вузов.
Что касается рекомендаций о рациональности (ценности, полезности) тщательной исследовательской разработки и практического использования касающихся «транспортных тарифов» положе-
ний в процессах оптимального формирования и эффективного управления специфическим функционированием различных ЛСГП, то такие исследовательские разработки и их практическое использование представляются в определенной мере целесообразными для дальнейшего воплощения.
«75. Маршрутизация грузопотоков»
«Маршрутизация является неотъемлемой частью распределения материальных потоков и представляет собой обоснование эффективного по различным критериям маршрута следования транспортного средства, осуществляющего перевозку груза.
Маршрутизация особо важна для автомобильного транспорта, поскольку в отношении него существует большая свобода выбора. Актуальность маршрутизации снижается в следующей последовательности: воздушный и морской транспорт, речной и железнодорожный транспорт.
Маятниковый маршрут - это вид маршрута, при котором пробег автомобиля между двумя конечными пунктами назначения неоднократно повторяется. На практике сформировались следующие виды маятниковых маршрутов: с обратным холостым пробегом; с обратным частично груженым пробегом; с обратным полностью груженым пробегом.
Кольцевой маршрут - это вид маршрута, при котором пробег автомобиля происходит по замкнутому контуру, на котором располагаются несколько последовательно объезжаемых пунктов назначения. После того как автомобиль совершит кольцевой маршрут, он возвращается в исходный пункт. Существуют следующие разновидности кольцевых маршрутов: развозочный (продукция от одного поставщика доставляется нескольким потребителям); сборный (продукция от нескольких поставщиков доставляется одному потребителю); сборно-раз-возочный (продукция получается у нескольких поставщиков и доставляется нескольким потребителям).
Задачи маршрутизации решаются путем применения экономико-математических методов, среди которых особенно часто используются методы линейного программирования. Они получили свое развитие в виде транспортных задач.
Актуальность маршрутизации обусловлена возможностью достижения различных целей. При выборе оптимального маршрута движения транспорта в процессе распределения могут ставиться следующие задачи:
1) определение числа поездок для заданной продолжительности пребывания автомобиля в наряде, в результате которого достигается минимум потерь рабочего времени;
2) закрепление совокупности потребителей за поставщиками однотипной продукции, благодаря чему обеспечивается минимум холостых пробегов;
3) взаимоувязка поездок отдельных автомобилей на маршруте с целью достижения минимума холостых пробегов;
4) определение оптимальной последовательности объезда при составлении развозочного и сборочного маршрутов для достижения минимума пробега в процессе данного объезда;
5) распределение транспортных средств и средств механизации погрузки и выгрузки по маршрутам для обеспечения максимального использования этих автомобилей и данных средств механизации» [2].
Хотя и выявление замечаний (недостатков) к тексту пункта 75 «Маршрутизация грузопотоков» из учебной публикации [2] не является задачей настоящей статьи, поскольку, как уже было отмечено здесь выше, оно может быть предметом другого исследования. Однако и по этому поводу также следует сказать, что текст данного пункта представляет собой множество («скопище») нелепиц о транспорте, которое может нанести вред профессиональной подготовке студентов российских вузов.
Что касается рекомендаций о рациональности (ценности, полезности) тщательной исследовательской разработки и практического использования касающихся «маршрутизации грузопотоков» положений в процессах оптимального формирования и эффективного управления специфическим функционированием различных ЛСГП, то такие исследовательские разработки и их практическое использование представляются в определенной мере целесообразныши для дальнейшего воплощения.
«76. Документационное обеспечение грузовых перевозок»
«Управление процессом транспортировки грузов на практике осуществляется путем использования организованного документирования и документооборота, а также информатизации и компьютеризации всего комплекса транспортных процессов.
В транспортировке грузов используются как общие документы, так и специальные. К специальным документам, использующимся при транспортировке, относится договор перевозки.
Договор перевозки содержит информацию о согласии перевозчика перевезти оговоренный в договоре груз до заданного пункта в согласованные сроки, а отправителя - в установленном порядке оплатить работу транспортного перевозчика.
Существуют особенности используемых документов и своя терминология для каждого вида транспортного средства.
Для железнодорожного транспорта первичным документом, который имеет силу договора, выступает накладная, составляемая отправителем. Кроме того, в состав необходимого комплекта сопроводительной документации, помимо накладной, входят дорожная ведомость, корешок дорожной ведомости, а также квитанция о приеме груза. Накладная содержит сведения о станции назначения, пути назначения, наименование отправителя и получателя, почтовые адреса, количество погрузочных мест, вид упаковки, массу груза, необходимые данные о вагоне и о норме его загрузки.
Для автомобильного транспорта главным документом является типовой договор на перевозку, а для проведения расчетов заказчика и перевозящей автотранспортной организации обязательно составляется товарно-транспортная накладная. Когда автомобиль выпускается на линию, водитель получает путевой лист.
Для морского транспорта при использовании судна, совершающего регулярные рейсы, договором на перевозку выступает документ, называемый коносаментом. Он по содержанию является своего рода накладной. Данный коносамент перемещается вместе с грузом, на его основе получатель принимает груз и в нем же расписывается в получении. Данный коносамент может быть именным (составленным на имя определенного получателя), ордерным (поручительным) и предъявительным (действительным по факту его предъявления). В том случае, когда используемое морское судно совершает нерегулярный рейс, т.е. на условиях фрахта, составленный договор морской перевозки называется чартером.
Для внутреннего речного транспорта основным документом транспортировки являются заключенные пароходством с грузоотправителем навигационные договоры. Они носят сезонный характер и обычно составляются перед началом навигации.
Для воздушного транспорта перевозка осуществляется на основании оформленной соответствующим образом накладной» [2].
Хотя и выявление замечаний (недостатков) к тексту пункта 76 «Документационное обеспечение грузовых перевозок» из учебной публикации [2] не является задачей настоящей статьи, поскольку, как уже было отмечено здесь выше, оно может быть предметом другого исследования. Однако и по этому поводу также следует сказать, что текст данного пункта представляет собой множество («скопище») нелепиц о транспорте, которое может нанести вред профессиональной подготовке студентов российских вузов.
Что касается рекомендаций о рациональности (ценности, полезности) тщательной исследовательской разработки и практического использования касающихся «документационного обеспечения грузовых перевозок» положений в процессах оптимального формирования и эффективного управления специфическим функционированием различных ЛСГП, то такие исследовательские разработки и их практическое использование представляются в определенной мере целесообразными для дальнейшего воплощения.
Список литературы
1. Леонтьев Р.Г., Архипова Ю.А. Логистика горного дела (интегрированные системы): монография. - Владивосток : Издательство Дальневост. федерал. ун-та, 2021. - 200 с.
2. Шпаргалка по логистике. - М.: Издательство «Окей-книга», 2011. - 48 с.
3. Анисимов, В.П. Шпаргалка по логистике / В.П. Анисимов, М.В. Снежинская. М.: Издательство «Экзамен», 2009. - 48 с.
4. Иванов М.Ю., Иванова М.Б. Логистика: учебное пособие. - М.: РИОР, 2006. - 91 с.
5. Транспортно-складская логистика: учебное пособие / Под ред. В.А. Будишевского, Л.Н. Ширина. - Донецк: ДонНТУ, 2005. - 415 с.
ЧАСТЬ 1. ПОЛОЖЕНИЯ О СКЛАДСКОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ГОРНОПРОМЫШЛЕННЫХ СИСТЕМ
Леонтьев Р.Г.
д-р. экон. наук, профессор, главный научный сотрудник Вычислительный центр ДВО РАН, г. Хабаровск, РФ
Архипова Ю.А.
канд. экон. наук, ведущий научный сотрудник Институт горного дела ДВО РАН, г. Хабаровск, РФ
PART 1. STORAGE COMPONENT PROVISIONS LOGISTICS MINING SYSTEMS
Leontiev R.
D-r of econ. science, professor, Chief Researcher Computer center of FEB RAS, Khabarovsk, RF
Arhipova Y.
Cand. of econ. science, leading research associate Institute of Mining Affairs of FEB RAS, Khabarovsk, RF
Аннотация
В статье представлена первая часть известных положений о складской составляющей логистических горнопромышленных систем и соответствующие комментарии о рациональности (ценности, полезности) тщательной исследовательской разработки и практического использования этих положений в процессах оптимального формирования и эффективного управления функционированием различных интегрированных логистических систем горной промышленности.
Аbstract
The article presents the first part of the known provisions on the warehouse component of logistics mining systems. Relevant comments on the rationality (value, value) of careful research and practical use of these provisions are also presented. They are used in the processes of optimal formation and effective management of the operation of various integrated logistics systems of the mining industry.
Ключевые слова: Интегрированные логистические системы горной промышленности (ИЛСГП), складская составляющая, классификация складов, тара и упаковка, системы складирования, логистический сервис.
Keywords: Integrated logistics systems of the mining industry (ILSMI), warehouse component, classification of warehouses, packaging and upforging, storage systems, logistics service.
На современном этапе весьма большое значение [1] приобретает оценка рациональности (ценности, полезности) тщательной исследовательской (теоретической, методологической и методической) разработки и развития тех или иных положений логистики горной промышленности (весьма специфической отрасли добывающего сектора российской экономики) и практического использования этих положений в процессах формирования и функционирования различных ИЛСГП. Такая оценка проводится на базе содержания ряда учебных пособий для студентов вузов [2-5], в которых изложена краткая и в тоже время достаточно информативная (что, главным образом, и определило выбор этих пособий авторами настоящей статьи) суть общих представлений о логистике как науки и вида производственной экономической деятельности.
В данной статье представлена первая часть известных (например, [2]) положений (77-82) о складской составляющей логистических горнопромышленных систем и соответствующие комментарии о рациональности (ценности, полезности) тщательной исследовательской разработки и практического использования этих положений в процессах оптимального формирования и эффективного управления функционированием различным ИЛСГП. Эти положения частично дают некие представления о том, на базе каких, якобы, знаний о логистике обучали в российских вузах будущих специалистов в этой области науки и практики.
«77. Логистика складирования»
«Одной из составляющих логистической системы предприятия является логистика складирования. Вообще, складирование представляет собой
