CC BY
626
ECONOMIC SCIENCES / «ШУУЮШУМ-ЛШГМак» #35(122), 2021
нальными для общества следует, естественно, признать действующие по решению правительства РФ ИЛСГП, так как они получили максимальное количество баллов (по трехбалльной шкале, поскольку отсутствие какого-либо критерия в данном процессе не зафиксировано).
Литература
1. Леонтьев Р.Г., Архипова Ю.А. Логистика горного дела (интегрированные системы) : монография..- Владивосток : Издательство Дальневост. федерал. ун-та, 2021. - 200 с.
2. Горное дело: Терминологический словарь / Под ред. К.Н. Трубецкого, Д.Р. Каплунова. - М.: Издательство «Горная книга», 2016. - 635 с.
Леонтьев Р.Г.,
д-р. экон. наук, профессор, главный научный сотрудник (Вычислительный центр ДВО РАН, г. Хабаровск, РФ)
Архипова Ю.А., канд. экон. наук, ведущий научный сотрудник (Институт горного дела ДВО РАН, г. Хабаровск, РФ) DOI: 10.24412/2520-6990-2021-35122-27-34 ЧАСТЬ 1. ОЦЕНКА РАЦИОНАЛЬНОСТИ ИЛСГП ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТНО-ГРУЗОВОЙ
ОБЕСПЕЧЕННОСТИ
Leontiev R. G.,
D-r of econ. science, professor, Chief Researcher (Computer center of FEB RAS, Khabarovsk, RF)
Arhipova Y.A.,
Cand. of econ. science, leading research associate (Institute of Mining Affairs of FEB RAS, Khabarovsk, RF)
PART 1. ASSESSMENT OF PUBLIC RATIONALITY ILSGP OF THE TRANSPORT AND CARGO
AVAILABILITY
Аннотация
В статье сформулирована исследовательская процедура поэтапной оценки при помощи метода бальной шкалы уровней общественной рациональности реальной или разрабатываемой (действующей, осуществленной, намечаемой к реализации) интегрированной логистической системы горной промышленности. по видам транспортно-грузовой обеспеченности (признакам классификации второго типа).
Abstract
The article formulates a research procedure for a step-by-step assessment of the integrated logistics system of the mining industry. The evaluation was carried out using the ball scale method. Levels of social rationality were evaluated: real or developed (active, implemented, intended for implementation). As well as the assessment was carried out by types of transport and freight supply (classification characteristics of the second type).
Ключевые слова Интегрированные логистические системы горной промышленности, процедура оценки рациональности, метод бальной шкалы, виды транспортно-грузовой обеспеченности, признаки классификации второго типа.
Keywords Integrated logistics systems for the mining industry, rationality assessment procedure, ball scale method, types of transport and cargo availability, classification signs of the second type
Известно (например, [1]), что транспорт является органичным звеном любого товарного производства и материальной базой для глубокого разделения труда, специализации и кооперирования промышленных предприятий, а также для доставки всех видов сырья, топлива и продукции из пунктов производства в пункты потребления. Говоря образно, транспорт - это «кровеносная система» материального (товарного) производства.
Для предприятий промышленности главным является производство продукции для обмена и потребления. Назначение же транспорта состоит в том, чтобы перемещать ее из сферы товарного производства в сферу потребления, обеспечивая тем самым непрерывное воспроизводство. То есть транспорт продолжает процесс товарного производства в сфере обращения и сфере потребления,
связывая отрасли товарного производства и основные элементы воспроизводства - производство, распределение, рынок, обмен и потребление. Транспорт связан со всеми предприятиями - товаропроизводителями. Производство любой товарной продукции заканчивается доставкой ее к месту потребления.
Транспорт продолжает и заканчивает процесс создания товарной продукции всех отраслей товарного производства, доставляя ее потребителям. Экономическая потребность в транспорте вытекает не из потребностей сферы обращения как таковой, а из потребностей товарного производства и из потребностей, связанных с разделением труда в обществе. Сферу воспроизводственного цикла товарного производства, главным образом, обеспечивают грузовой транспорт самих
«ШУУШШШИМ-ЛШИГМаУ» 2©21 / БСОШМГС 8С1Б1ЧСБ8
27
товаропроизводителей (внутренний технологический, промышленный, непубличный) и грузовой транспорт общего пользования (публичный).
При этом обеспечение воспроизводственного цикла товарного производства как ролевую функцию транспорта можно подразделить на две жизненные функции транспорта [1]:
- обеспечение товарного производства внутренними технологическими перевозками. Внутрипроизводственный (внутренний технологический, промышленный, непубличный) транспорт включается в средства производства и процессы изготовления товаров на тех предприятиях, которые он обслуживает, то есть в определенных случаях транспорт является составной частью технологического процесса производства данного продукта. Продукты производства в процессе изготовления подвергаются многочисленным перемещениям, которые происходят не случайно, а в соответствии с технологическими процессами, кооперацией труда, специализацией предприятий;
- функционирование транспорта как отрасли сферы обращения. Однако роль транспорта не сводится лишь к перемещению грузов или пассажиров, он активно воздействует на весь процесс расширенного товарного воспроизводства, на формирование и потребление запасов продукции на производстве и в сфере потребления, на стоимость складского хозяйства и др. Транспорт объединяет в единое целое все отрасли экономики, является основным средством, обеспечивающим циркуляцию товаров путем их перемещения, и как бы продолжает процесс производства, доставляя товар в сферу потребления для продажи. Только в этом случае образуется система «деньги - товар - деньги», на которой строится любая экономика. Причем транспорт как отрасль сферы обращения осуществляет только публичные грузовые перевозчики.
Вместе с тем в рамках таких ролевых функций, как функционирование транспорта в качестве отрасли инфраструктуры, деятельность транспорта в виде самостоятельной отрасли экономики (отрасли сферы услуг) и обеспечение транспортом глобализации международных связей, следует выделить следующие жизненные функции транспорта [1]:
- функционирование транспорта как отрасли производственной инфраструктуры. Транспорт входит в состав производственной инфраструктуры, обслуживающей основные отрасли экономики: добывающую, перерабатывающую промышленность и сельское хозяйство. Производственная инфраструктура включает в себя также связь, энергетику, систему материально-технического снабжения. Сеть путей сообщения как коммуникационная отрасль производственной инфраструктуры представляет, главным образом, грузовой транспорт общего пользования;
- обеспечение перевозками отраслей добывающего и обрабатывающего секторов экономики. Данная жизненная функция транспорта как отрасли сферы услуг (сервисной экономики, третичного сектора экономики) закреплена, главным образом, за грузовым транспортом общего пользования;
- обеспечение перевозками мировой торговли, то есть осуществление грузовых перевозок в рамках широкой международной торговли самыми разнообразными видами энергоносителей, сырья, материалов, полуфабрикатов и готовой продукции. Мировая торговля обеспечивается, в основном, грузовым транспортом общего пользования.
Кроме того, обеспечение транспортом формирования экономическими субъектами логистических систем как его ролевую функцию можно подразделить на три его же жизненные подфункции [1]:
- обеспечение логистических систем перевозками на стадии снабжения (поставок). На современном этапе в рамках стадии снабжения конкретной логистической цепи промышленного предприятия доставку от поставщиков на это предприятие "конкретного исходного сырья, материалов и комплектующих изделий" "конкретного качества" "в конкретном количестве" "из конкретного места" "в конкретное время" "по конкретной цене" осуществляет, главным образом, грузовой транспорт общего пользования;
- обеспечение логистических систем внутренними технологическими перевозками на стадии производства. В рамках стадии производства конкретной логистической цепи промышленного предприятия (при изготовлении "конкретных товаров" "в конкретном количестве" "конкретного качества") технологические перемещения исходного сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий, узлов и деталей осуществляет, главным образом, собственный транспорт этого предприятия;
- обеспечение логистических систем перевозками на стадии сбыта (распределения) готовой продукции. В рамках же стадии сбыта (распределения) конкретной логистической цепи промышленного предприятия доставку потребителям готовой продукции "в конкретное место" "в конкретное время" "по конкретной цене" осуществляет грузовой транспорт общего пользования.
В то же время необходимо учитывать производственную стратегию снижения зависимости от транспорта. Одно время концепция эффективности производства в большой мере связывалась с производственными процессами. Генри Форд дал определение массового производства как "концентрации на выполнении принципов производительности, точности, экономичности, системности, непрерывности, скорости и повторяемости", что позволило ему достичь громадной экономии при производстве автомобилей. Его идеи быстро нашли применение не только в автомобильной промышленности, но и в промышленности в целом.
В 50-х годах прошлого столетия усилились поиски путей экономии, чтобы взять верх над конкурентами. Естественно, транспортные средства и перевозки попали в сферу исследований, поскольку возросшие масштабы производства неизбежно повлекли за собой удлинение транспортных связей. Результатом стала концентрация внимания на процессе перевозок в целом и продолжение поисков
БСОШМГС 8С1Б1ЧСБ8 / «ШУУЮШИМ-ЛШИГМаУ» #35(122), 2021
28
экономии на транспортных операциях. Этот поиск системы, обеспечивающей "наименьшие транспортные затраты", революционизировал транспорт в период 60-х годов 20-го столетия.
Итак, в монографии [2] сообщается, что вполне приемлемой может быть и следующая представленная здесь в табл. 1 классификация ЛСГП (ИЛСГП) по оценочным признакам типов транспортно-гру-зовой обеспеченности (классификация второго типа).
1. По охвату территорий государств маршрутами доставки грузов. Транспорт в зависимости от степени охвата территорий государств делится на следующие виды транспорта: внутренний транспорт (осуществляющий перевозки внутри страны); внешний транспорт (в большей части морской, выполняющий перевозки в основном за границу).
1) ЛСГП (ИЛСГП), отправляющие свою продукции и (или) получающие от поставщиков грузы по внутренним сообщениям транспорта общего пользования;
2) ЛСГП (ИЛСГП), отправляющие свою продукцию и (или) получающие от поставщиков грузы по международным сообщениям транспорта общего пользования.
Присвоение количество баллов ИЛСГП, отличающимся друг от друга степенями охвата территорий государств маршрутами доставки грузов, по каждому критерию данного признака осуществлялось здесь при помощи уже упомянутого выше известного метода стоимостных или балльных оценок. При этом известно, что в случае оценки по баллам размерность какого-то свойства (критерия) может быть охарактеризована определенным количеством баллов, например, от 4 (максимальный уровень) до 0 (полностью отсутствует), то есть по 5-балльной шкале.
Соответственно общая совокупность грузовых перевозок в зависимости от охвата территорий государств делится на следующие виды:
а) внутренние - перевозки грузов в прямом и непрямом внутреннем сообщении, то есть в пределах границ РФ между железнодорожными станциями, портами, аэропортами и автостанциями РФ;
б) международные - перевозки грузов в прямом и непрямом международном сообщении, то есть перевозки грузов, осуществляемые между РФ и другими странами.
В связи с вышеизложенным совокупность ЛСГП и ИЛСГП в зависимости от их транспортно-грузовой обеспеченности следует по признаку степени охвата территорий государств маршрутами доставки грузов подразделить на следующие две классификационные разновидности (табл. 1 и 2):
Такое присвоение представлено с использованием известной тривиальной схемы (табл. 2).
Здесь (табл. 2) в зависимости от увеличения порядкового номера (от 1 до 2) разрядов (классов) данного признака (пользующиеся внутренними сообщениям публичного транспорта; пользующиеся международными сообщениям публичного транспорта) соответственно уменьшались (от 2 до 1) бальные оценки по критериям "а", "б", "г", "е", "ж" и "з". Поскольку возрастали собираемые налоги, возможность удовлетворения государственных нужд, доступность горнопромышленной продукции для предпринимателей (представителей бизнеса), вклад ИЛСГП в экономику региона и количество рабочих мест. При этом увеличивались суммарная (абсолютная) и среднеарифметическая обобщенные (интегральные) оценки общественной рациональности рассматриваемых здесь (табл. 2) ИЛСГП.
Таблица 1
Классификация ЛСГП (ИЛСГП) по транспортно-грузовой обеспеченности
Признаки ЛСГП (ИЛСГП) Разряды (классы) ЛСГП (ИЛСГП)
По охвату территорий государств Использующие внутренние сообщения Использующие международные сообщения
По протяженности линий перевозки Использующие магистральные линии Использующие местные линии
По видам транспорта Железнодорожные Автомобильные
Водные (речные, морские) Воздушные
По числу задействованных видов транспорта Основанные на унимодальных перевозках Основанные на смешанных перевозках
По видам международных сообщений Использующие интермодальные сообщения Использующие мультимодальные сообщения
По роду перевозимых грузов Основанные на перевозках массовых грузов Основанные на перевозках немассовых грузов Основанные на перевозках опасных грузов
По уровню развития используемых СПС Высокий Средний Низкий
По виду пространственных СПС Магистральные СПС Очаговые СПС
«ШУУШШШИМ-ЛШИГМаУ» #35122)), 2021 / БСОШМГС 8С1Б1ЧСБ8
29
Таблица 2
Определение обобщенной оценки ИЛСГП по критериям признака "степеней охвата территорий государств маршрутами доставки грузов" (бальный метод)
Критерии ИЛСГП-1 ИЛСГП-2
а) максимальный вклад территории в федеральный бюджет; 2 1
б) наибольшая доля внесения налогов в территориальный и местный
бюджеты; 2 1
в) минимум государственной поддержки; 1 2
г) степень удовлетворения государственных нужд; 2 1
д) минимальный вред окружающей среде; 1 2
е) доступность товара для бизнеса РФ; 2 1
ж) вклад в экономику региона; 2 1
з) создание рабочих мест. 2 1
Обобщенная оценка:
- абсолютная (суммарная) 14 10
- среднеарифметическая 1,75 1,25
Обозначения: ИЛСГП-1 - пользующиеся внутренними сообщениями публичного транспорта; ИЛСГП-2 - пользующиеся международными сообщениями транспорта общего пользования
В соответствии с полученными значениями обобщенных (интегральных) оценок (табл. 2) на момент определения их значений наиболее рациональными для общества следует, естественно, признать пользующиеся внутренними сообщениям публичного транспорта ИЛСГП, как получившие максимальное количество баллов (по двухбалльной шкале, поскольку отсутствие какого-либо критерия в данном процессе не зафиксировано).
2. По географической протяженности транспортных линий. В рамках современного транспорта общего пользования в зависимости от географической протяженности транспортных линий (путей сообщения) выделяются магистральные и немагистральные виды транспорта (причем такая классификация установилась достаточно давно, чтобы проникнуть в официальные документы, техническую и экономическую литературу и отчетность):
- магистральный транспорт обозначает относительно протяженные транспортные линии (пути сообщения), связывающие транспортные терминалы важнейших городов и промышленных центров большой страны или ее крупных экономических регионов (федеральных округов РФ). Причем эта связь осуществляется при помощи следующего по ним (путям сообщения) подвижного состава железнодорожного, морского, внутреннего водного (речного), автомобильного и воздушного транспорта общего пользования;
- линии местного значения (местные линии). Данный вид немагистрального транспорта представляет небольшие ответвления от основных магистралей. Причем на этих ответвлениях (местных линиях) также эксплуатируется подвижной состав железнодорожного, морского, внутреннего водного (речного), автомобильного и воздушного транспорта общего пользования.
Поэтому совокупность ЛСГП и ИЛСГП в зависимости от их транспортно-грузовой обеспеченности следует по признаку степени географической
протяженности транспортных линий, используемых для перевозки грузов, подразделить на следующие две классификационные разновидности (табл. 1 и 3):
1) ЛСГП (ИЛСГП), отправляющие свою продукции и (или) получающие от поставщиков грузы по магистральным линиям транспорта общего пользования;
2) ЛСГП (ИЛСГП), отправляющие свою продукцию и (или) получающие от поставщиков грузы по местным линиям публичного транспорта.
Присвоение количество баллов ИЛСГП, отличающимся друг от друга степенями географической протяженности транспортных линий, по каждому критерию данного признака осуществлялось здесь при помощи уже упомянутого выше (в подразделе 2.3 настоящей работы) известного метода стоимостных или балльных оценок. При этом известно, что в случае оценки по баллам размерность какого-то свойства (критерия) может быть охарактеризована определенным количеством баллов, например, от 4 (максимальный уровень) до 0 (полностью отсутствует), то есть по 5-балльной шкале.
Такое присвоение представлено с использованием известной тривиальной схемы (табл. 3).
Здесь (табл. 3) в зависимости от увеличения порядкового номера (от 1 до 2) разрядов (классов) данного признака (пользующиеся магистральными сообщениям публичного транспорта; пользующиеся местными сообщениям публичного транспорта) соответственно уменьшались (от 2 до 1) бальные оценки по критериям "а", "б", "г", "е", "ж" и "з". Поскольку уменьшались собираемые налоги, возможность удовлетворения государственных нужд, доступность горнопромышленной продукции для предпринимателей (представителей бизнеса), вклад ИЛСГП в экономику региона и количество рабочих мест. При этом уменьшались суммарная (абсолютная) и среднеарифметическая обобщенные (интегральные) оценки общественной рациональности рассматриваемых здесь (табл. 3) ИЛСГП.
В соответствии с полученными значениями обобщенных (интегральных) оценок (табл. 3) на
30 ECONOMIC SCIENCES / «ШУУШШУМ-ЛШШаИ» #35(122), 2021
момент определения их значений наиболее рацио-
нальными для общества следует, естественно, признать пользующиеся магистральными сообщениям публичного транспорта ИЛСГП, как получившие
максимальное количество баллов (по двухбалльной шкале, поскольку отсутствие какого-либо критерия в данном процессе не зафиксировано).
Таблица 3
Определение обобщенной оценки ИЛСГП по критериям признака "степеней протяженности транспортных линий" (бальный метод)
Критерии
ИЛСГП-1
ИЛСГП-2
а) максимальный вклад территории в федеральный бюджет;
б) наибольшая доля внесения налогов в территориальный и местный бюджеты;
в) минимум государственной поддержки;
г) степень удовлетворения государственных нужд;
д) минимальный вред окружающей среде;
е) доступность товара для бизнеса РФ;
ж) вклад в экономику региона;
з) создание рабочих мест._
Обобщенная оценка:
- абсолютная (суммарная)
- среднеарифметическая Обозначения: ИЛСГП-1 - пользующиеся магистральными сообщениями публичного транспорта; ИЛСГП-2 - пользующиеся местными сообщениями транспорта общего пользования
14 1,75
10 1,25
3. По используемым видам транспорта. Грузовые перевозки в силу присутствия свойственной каждому виду транспорта определенной специфики функционирования делятся на их (перевозок) следующие виды: железнодорожные; водные (морские; внутренние); автомобильные; воздушные.
Обобщенные количественные, качественные, временные и стоимостные параметры материальных потоков определяются конкретными договорами поставки (купли-продажи...). Однако их конкретизация происходит в сфере транспорта и логистики. Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется не только большим удельным весом транспортных расходов в общем, составе логистических издержек, но и тем, что без транспортировки невозможно само существование материального потока. Причем в некоторых случаях транспортировка считается самой важной в последовательности операций любой логистической системы по следующим причинам [1]:
1) величина транспортных издержек непосредственно зависит от месторасположения горнопромышленных производств, складирования продукции, поставщиков и потребителей;
2) вид используемого транспорта оказывает влияние на размеры товарно-материальных запасов. Высокоскоростные дорогие транспортные средства требуют меньшего количества товарно-материальных запасов возле месторасположения потребителя;
3) выбранный вид транспорта определяет требования к таре, а класс груза диктует выбор способа упаковки;
4) выбранные грузовые транспортные средства определяют вид погрузочно-разгрузочного оборудования, а также тип и обустройство погрузочно-разгрузочных площадок и эстакад;
5) максимально возможная консолидация грузов для общих пунктов доставки позволяет горнопромышленной компании выделять больше груза своим перевозчикам и выигрывать на скидках за крупные перевозки грузов;
6) выбор поставщиком грузового перевозчика определяется целями обслуживания потребителей.
При сопоставлении количественных и качественных оценок конкурентоспособности различных видов транспорта (табл. 4) становится совершенно очевидным следующее. Что по совокупности всех конкурентных преимуществ и ограничений ни один вид транспорта не превосходит другие виды.
Например, железнодорожный транспорт по уровню провозной способности, регулярности работы и территориальной универсальности превосходит морской транспорт, но существенно уступает ему в экономичности и производительности. Железнодорожный транспорт благодаря массовости перевозок, низкой себестоимости и высокой производительности занимает доминирующее положение в РФ. В рамках действующей сети (наличие рельсовой колеи) он обладает большой территориальной универсальностью. Вместе с тем сооружение рельсовой колеи принципиально возможно в любом районе страны.
В свою очередь, морской транспорт, играющий ведущую роль в межконтинентальных перевозках массовых грузов, уступает всем другим видам транспорта по возможностям обслуживания всей территории региона. Морской транспорт в системе основных видов отличается высокой экономичностью грузовых перевозок и наивысшей производительностью. В межконтинентальных сообщениях морской транспорт на массовых грузовых перевозках практически незаменим, но во внутренних каботажных перевозках он может сопоставляться с другими видами только в отношении перевозок, осуществляемых в приморских районах. Иначе говоря, морской транспорт не обладает широкой территориальной универсальностью.
Речной транспорт обладает высокой производительностью и сравнительно низкой себестоимостью, но реально используется только в районах тяготения объектов перевозки к внутренним водным
«ШУШМУМ-ШУГМаУ» #Ш122)), 2©21 / БСОШМГС 8С1Б1ЧСБ8
31
путям (что сужает рамки территориальной универсальности). Крупным объективным недостатком речного транспорта является сезонность его работы (в период навигации).
Автомобильный транспорт отличается самым высоким уровнем себестоимости грузовых перевозок и умеренным уровнем в части пассажирских. По производительности труда он занимает послед-
нее место и не может сравниваться по этому показателю с другими видами транспорта ввиду специфики его технических средств, отягощенной в условиях страны несовершенством сети дорог и структуры парка. Но из всех наземных видов только автомобильному транспорту присущи уникальная маневренность и способность осуществлять любые перевозки по принципу "от двери до двери".
Таблица 4
Значения сравнительных количественных и качественных оценок
Параметры конкурентоспособности Виды транспорта
Ж.д. Морской Речной Автомоб. Воздушн. Трубопр.
Текущие:
1) надежность соблюдения графика
доставки 3 4 5 2 6 1
2) время (скорость) доставки 3 4 5 2 1 6
3) стоимость перевозок 2 3 4 5 6 1
4) частота отправлений 4 6 5 2 3 1
5) перевозочная универсальность 3 1 2 4 5 6
6) территориальная универсаль- 2 5 4 1 3 6
ность
7) качество обслуживания 4 5 6 3 2 1
8) безопасность движения 2 5 3 6 4 1
9) зависимость от погоды 2 5 6 3 4 1
10) грузоподъемность 4 2 3 6 5 1
11) уровень внутренней конкурен-
ции* 5* 3* 4* 1* 2* 6*
12) доступность инфраструктуры*
Стратегические: 5* 2* 3* 1* 4* 6*
1) уровень капвложений 6 3 1 5 2 4
2) длина маршрутов 4 5 6 3 1 2
3) энергоемкость 4 2 3 5 6 1
4) трудоемкость 4 2 3 6 5 1
5) металлоемкость 4 2 3 6 5 1
6) производительность 4 2 3 6 5 1
7) вред экологии 2 5 4 6 3 1
8) сложность требований пути к по-
движ. составу* 2* 5* 4* 3* 6* 1*
Примечания: 1) * - предлагаемые сравнительные оценки; 2) 1 - лучшая оценка
Воздушный транспорт принципиально отличается от всех наземных видов транспорта и в силу своей природы является исключительно дорогостоящим. Вместе с тем, воздушный транспорт обеспечивает недоступные для других видов транспорта скорости перемещения пассажиров и грузов и, в принципе, способен совершать любые перевозки в любых направлениях, используя трехмерное пространство над сушей и водными бассейнами.
Следует иметь в виду, что приведенные выше выводы основаны на среднесетевых отчетных показателях. Следовательно, эти выводы справедливы лишь в реальной сфере деятельности каждого вида транспорта и, прежде всего, для сложившейся (среднесетевой) дальности перевозок. При изменении дальности перевозок их себестоимость существенно меняется.
Все это говорит о сложности точного определения экономически целесообразного для использования вида транспорта с помощью только сравнения количественных и качественных параметров.
На различных видах транспорта себестоимость складывается под влиянием таких показателей, как
мощность грузо- и пассажиропотока, средняя дальность перевозки, соотношение груженого и порожнего пробега, района размещения линии, ее технической оснащенности и др. Поэтому для объективности оценки эффективности использования того или иного вида путей сообщения, особенно при выборе проектных решений по модернизации существующих и строительству новых транспортных объектов целесообразно исходить из конкретных условий перевозок, складывающихся в различных регионах или направлениях, и конкретных технико-экономических расчетов.
В данном же рассматриваемом в настоящей работе случае общая совокупность ЛСГП (ИЛСГП) в зависимости от использования для перевозок принадлежащих им грузов (собственной продукции потребителям и получаемых от поставщиков машин, оборудования и расходных материалов) каким-то одним видом транспорта подразделяется на такие разряды (табл. 1 и 5):
1) ЛСГП (ИЛСГП), использующие железнодорожный транспорт;
2) ЛСГП (ИЛСГП), использующие водный (морской, речной) транспорт;
32
БСОШМГС 8С1Б1ЧСБ8 / «ШУШМУМ-ЛШГМак» #35(122), 2021
3) ЛСГП (ИЛСГП), использующие автомобильный транспорт;
4) ЛСГП (ИЛСГП), использующие воздушный транспорт.
Присвоение количество баллов ИЛСГП, отличающимся друг от друга используемыми видами транспорта, по каждому критерию данного признака осуществлялось здесь при помощи уже упомянутого выше известного метода стоимостных или балльных оценок. При этом известно, что в случае оценки по баллам размерность какого-то свойства (критерия) может быть охарактеризована определенным количеством баллов, например, от 4 (максимальный уровень) до 0 (полностью отсутствует), то есть по 5-балльной шкале.
Такое присвоение представлено с использованием известной тривиальной схемы (табл. 5).
Здесь (табл. 5) в зависимости от увеличения порядкового номера (от 1 до 4) разрядов (классов)
данного признака (пользующиеся железными дорогами; пользующиеся водными путями; пользующиеся автомобильным транспортом; пользующиеся воздушным транспортом) соответственно уменьшались (от 4 до 1) бальные оценки по критериям "а", "б", "г", "е", "ж" и "з". Поскольку в связи с увеличением транспортной составляющей в цене реализуемого товара уменьшались собираемые налоги, возможность удовлетворения государственных нужд, доступность горнопромышленной продукции для предпринимателей (представителей бизнеса), вклад ИЛСГП в экономику региона и количество рабочих мест. При этом уменьшались суммарная (абсолютная) и среднеарифметическая обобщенные (интегральные) оценки общественной рациональности рассматриваемых здесь (табл. 5) ИЛСГП.
Определение обобщенной оценки уровня рациональности по критериям, принадлежащих признаку
Таблица 5
ИЛСГП ИЛСГП ИЛСГП ИЛСГП
Критерии 1 2 3 4
а) максимальный вклад в госбюджет 4 3 2 1
б) наибольшая доля внесения налогов в террито-
риальный и местный бюджеты 4 3 2 1
в) минимум государственной поддержки 1 2 3 4
г) степень удовлетворения госнужд 4 3 2 1
д) минимальный вред окружающей среде, 1 2 3 4
е) доступность товара для бизнеса 4 3 2 1
ж) вклад в экономику региона 4 3 2 1
з) создание рабочих мест. 4 4 2 1
Обобщенная оценка:
- абсолютная (суммарная) 26 23 18 14
- среднеарифметическая 2,88 2,55 2,00 1,75
Обозначения: ИЛСГП-1 - использующие железные дороги; ИЛСГП-2 -использующие водный транспорт; ИЛСГП-3 - автомобильный транспорт; ИЛСГП-4 - использующие воздушный транспорт
В соответствии с полученными значениями обобщенных (интегральных) оценок (табл. 5) на момент определения их значений наиболее рациональными для общества следует, естественно, признать пользующиеся железными дорогами ИЛСГП, как получившие максимальное количество баллов (по четырех-балльной шкале, поскольку отсутствие какого-либо критерия в данном процессе не зафиксировано).
Литература
1. Леонтьев Р.Г., Леонтьева Н.Р. Экономическая теория транспорта: тезаурус и классификации: монография. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2012. -339 с.
2. Леонтьев Р.Г., Архипова Ю.А. Логистика горного дела (интегрированные системы): монография. - Владивосток: Издательство Дальневост. федерал. ун-та, 2021. - 200 с.
«шУУШШШИМ-ЛШИГМаУ» 2©21 / economic sciences
33
Леонтьев Р.Г.,
д-р. экон. наук, профессор, главный научный сотрудник (Вычислительный центр ДВО РАН, г. Хабаровск, РФ)
Архипова Ю.А., канд. экон. наук, ведущий научный сотрудник (Институт горного дела ДВО РАН, г. Хабаровск, РФ) DOI: 10.24412/2520-6990-2021-35122-34-41 ЧАСТЬ 2. ОЦЕНКА РАЦИОНАЛЬНОСТИ ИЛСГП ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТНО-ГРУЗОВОЙ
ОБЕСПЕЧЕННОСТИ
Leontiev R. G.,
D-r of econ. science, professor, Chief Researcher (Computer center of FEB RAS, Khabarovsk, RF)
Arhipova Y.A.,
Cand. of econ. science, leading research associate (Institute of Mining Affairs of FEB RAS, Khabarovsk, RF)
PART 2. ASSESSMENT OF PUBLIC RATIONALITY ILSGP OF THE TRANSPORT AND CARGO
AVAILABILITY
Аннотация
В статье сформулирована исследовательская процедура поэтапной оценки при помощи метода бальной шкалы уровней общественной рациональности реальной или разрабатываемой (действующей, осуществленной, намечаемой к реализации) интегрированной логистической системы горной промышленности. по видам транспортно-грузовой обеспеченности (признакам классификации второго типа).
Abstract
The article formulates a research procedure for a step-by-step assessment of the integrated logistics system of the mining industry. The evaluation was carried out using the ball scale method. Levels of social rationality were evaluated: real or developed (active, implemented, intended for implementation). As well as the assessment was carried out by types of transport and freight supply (classification characteristics of the second type).
Ключевые слова: Интегрированные логистические системы горной промышленности, процедура оценки рациональности, метод бальной шкалы, виды транспортно-грузовой обеспеченности, признаки классификации второго типа.
Keywords: Integrated logistics systems for the mining industry, rationality assessment procedure, ball scale method, types of transport and cargo availability, classification signs of the second type
Известно (например, [1]), что транспорт является органичным звеном любого товарного производства и материальной базой для глубокого разделения труда, специализации и кооперирования промышленных предприятий, а также для доставки всех видов сырья, топлива и продукции из пунктов производства в пункты потребления. Говоря образно, транспорт - это «кровеносная система» материального (товарного) производства.
Вместе с тем в монографии [2] сообщается, что вполне приемлемой может быть и следующая представленная здесь в табл. 1 классификация ЛСГП (ИЛСГП) по оценочным признакам типов транспортно-грузовой обеспеченности (классификация второго типа).
