CC BY
3«шУУШШШИМ-ЛШИГМаУ» 2©21 / economic sciences
33
Леонтьев Р.Г.,
д-р. экон. наук, профессор, главный научный сотрудник (Вычислительный центр ДВО РАН, г. Хабаровск, РФ)
Архипова Ю.А., канд. экон. наук, ведущий научный сотрудник (Институт горного дела ДВО РАН, г. Хабаровск, РФ) DOI: 10.24412/2520-6990-2021-35122-34-41 ЧАСТЬ 2. ОЦЕНКА РАЦИОНАЛЬНОСТИ ИЛСГП ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТНО-ГРУЗОВОЙ
ОБЕСПЕЧЕННОСТИ
Leontiev R. G.,
D-r of econ. science, professor, Chief Researcher (Computer center of FEB RAS, Khabarovsk, RF)
Arhipova Y.A.,
Cand. of econ. science, leading research associate (Institute of Mining Affairs of FEB RAS, Khabarovsk, RF)
PART 2. ASSESSMENT OF PUBLIC RATIONALITY ILSGP OF THE TRANSPORT AND CARGO
AVAILABILITY
Аннотация
В статье сформулирована исследовательская процедура поэтапной оценки при помощи метода бальной шкалы уровней общественной рациональности реальной или разрабатываемой (действующей, осуществленной, намечаемой к реализации) интегрированной логистической системы горной промышленности. по видам транспортно-грузовой обеспеченности (признакам классификации второго типа).
Abstract
The article formulates a research procedure for a step-by-step assessment of the integrated logistics system of the mining industry. The evaluation was carried out using the ball scale method. Levels of social rationality were evaluated: real or developed (active, implemented, intended for implementation). As well as the assessment was carried out by types of transport and freight supply (classification characteristics of the second type).
Ключевые слова: Интегрированные логистические системы горной промышленности, процедура оценки рациональности, метод бальной шкалы, виды транспортно-грузовой обеспеченности, признаки классификации второго типа.
Keywords: Integrated logistics systems for the mining industry, rationality assessment procedure, ball scale method, types of transport and cargo availability, classification signs of the second type
Известно (например, [1]), что транспорт является органичным звеном любого товарного производства и материальной базой для глубокого разделения труда, специализации и кооперирования промышленных предприятий, а также для доставки всех видов сырья, топлива и продукции из пунктов производства в пункты потребления. Говоря образно, транспорт - это «кровеносная система» материального (товарного) производства.
Вместе с тем в монографии [2] сообщается, что вполне приемлемой может быть и следующая представленная здесь в табл. 1 классификация ЛСГП (ИЛСГП) по оценочным признакам типов транспортно-грузовой обеспеченности (классификация второго типа).
34
БСОШМГС 8С1Б1ЧСБ8 / «ШУШМУМ-ЛШГМак» #35(122), 2021
Таблица 1
Классификация ЛСГП (ИЛСГП) по транспортно-грузовой обеспеченности
Признаки ЛСГП (ИЛСГП) Разряды (классы) ЛСГП (ИЛСГП)
По охвату территорий государств Использующие внутренние сообщения Использующие международные сообщения
По протяженности линий перевозки Использующие магистральные линии Использующие местные линии
По видам транспорта Железнодорожные Автомобильные
Водные (речные, морские) Воздушные
По числу задействованных видов транспорта Основанные на унимодальных перевозках Основанные на смешанных перевозках
По видам международных сообщений Использующие интермодальные сообщения Использующие мультимодальные сообщения
По роду перевозимых грузов Основанные на перевозках массовых грузов Основанные на перевозках немассовых грузов Основанные на перевозках опасных грузов
По уровню развития используемых СПС Высокий Средний Низкий
По виду пространственных СПС Магистральные СПС Очаговые СПС
4. По числу задействованных видов транспорта. В зависимости от того, один или два (и более) видов транспорта задействованы в перевозках, общая их совокупность и другие обозначенные выше совокупности видов перевозок, делятся на следующие разряды: несмешанные (одновидовые) или унимодальные перевозки (по определению иМСЛО - это перевозки одним видом транспорта); смешанные перевозки (двумя или более видами транспорта).
Соответственно общая совокупность ЛСГП (ИЛСГП) в зависимости от использования для перевозок (собственной продукции потребителям и получаемых от поставщиков машин, оборудования и расходных материалов) либо какого-то одного, либо двух или более видов транспорта могут подразделяться на следующие разряды (табл. 1 и 2):
1) ЛСГП (ИЛСГП), основанные на несмешанных (одновидовых) или унимодальных перевозках;
2) ЛСГП (ИЛСГП), основанные на смешанных перевозках.
Присвоение количество баллов ИЛСГП, отличающимся друг от друга числом задействованных видов транспорта, по каждому критерию данного признака осуществлялось здесь при помощи упомянутого выше известного метода стоимостных или балльных оценок. При этом известно, что в случае оценки по баллам размерность какого-то свойства (критерия) может быть охарактеризована определенным количеством баллов, например, от 4 (максимальный уровень) до 0 (полностью отсутствует), то есть по 5-балльной шкале.
Такое присвоение представлено с использованием известной тривиальной схемы (табл. 2).
Таблица 2
Определение обобщенной оценки ИЛСГП по критериям признака
Критерии ИЛСГП-1 ИЛСГП-2
а) максимальный вклад территории в федеральный бюджет; 2 1
б) наибольшая доля внесения налогов в территориальный и местный
бюджеты; 2 1
в) минимум государственной поддержки; 1 2
г) степень удовлетворения государственных нужд; 2 1
д) минимальный вред окружающей среде; 1 2
е) доступность товара для бизнеса РФ; 2 1
ж) вклад в экономику региона; 2 1
з) создание рабочих мест. 2 1
Обобщенная оценка:
- абсолютная (суммарная) 14 10
- среднеарифметическая 1,75 1,25
Обозначения: ИЛСГП-1 - основанные на унимодальных перевозках; ИЛСГП-2 - основанные на смешанных перевозках
«ШУШМУМ-ШУГМаУ» #Ш122)), 2©21 / ECONOMIC sciences
35
Здесь (табл. 2) в зависимости от увеличения порядкового номера (от 1 до 2) разрядов (классов) данного признака (основанные на унимодальных перевозках; основанные на смешанных перевозках) соответственно уменьшались (от 2 до 1) бальные оценки по критериям "а", "б", "г", "е", "ж" и "з". Поскольку в связи с появлением расходов на перевалку грузов соответственно увеличивалась транспортная составляющая в цене реализуемого товара. И потому уменьшались собираемые налоги, возможность удовлетворения государственных нужд, доступность горнопромышленной продукции для предпринимателей (представителей бизнеса), вклад ИЛСГП в экономику региона и количество рабочих мест. При этом уменьшались суммарная (абсолютная) и среднеарифметическая обобщенные (интегральные) оценки общественной рациональности рассматриваемых здесь (табл. 2) ИЛСГП.
В соответствии с полученными значениями обобщенных (интегральных) оценок (табл. 2) на момент определения их значений наиболее рациональными для общества следует, естественно, признать основанные на унимодальных перевозках ИЛСГП, как получившие максимальное количество баллов (по двухбалльной шкале, поскольку отсутствие какого-либо критерия в данном процессе не зафиксировано).
5. По типам организационного и коммерческого взаимодействия видов транспорта при международных смешанных перевозках грузов. Наименование данного признака классификации международных смешанных перевозок грузов и рассмотрение его разрядов связаны с тем, что обозначающие разновидности смешанных перевозок понятия и их определения сформулированы в российских законодательных и нормативных актах, а также в некоторых отечественных и иностранных источниках, недостаточно корректно.
Если относительно организационного и коммерческого взаимодействия видов транспорта при международных смешанных перевозках грузов (по аналогии с техническим и технологическим взаимодействием видов транспорта при смешанных перевозках грузов) ориентироваться на смысл отдельных составляющих указанных ниже иноязычных терминов, то можно сформулировать следующие их более объективные определения [1]:
- интермодальные сообщения (от inter -между, меж и modal - вид, форма) означают смешанные перевозки, при которых организационное взаимодействие различных видов транспорта выражается в применении единой для них формы (вида)
перевозочного документа. А коммерческое взаимодействие этих же видов транспорта выражается в применении между ними единой ("сквозной") формы (вида) тарифа на совместную перевозку;
- мультимодальные сообщения (от multi -много и modal - вид, форма) означают смешанные перевозки, при которых организационное взаимодействие различных видов транспорта при совместной перевозке выражается в применении ими некоего множества форм (видов) перевозочных документов, то есть в применении отдельных перевозочных документов на транспорте каждого вида. А коммерческое взаимодействие этих же видов транспорта выражается в применении ими некоего множества форм (видов) тарифов на осуществление совместной перевозки, то есть в применении ими индивидуальных для каждого вида транспорта тарифов, назначаемых в зависимости от закрепленных за ними участков совместной перевозки. В результате такое организационное и коммерческое взаимодействие ведет к весьма заметному удорожанию международных смешанных (мультимодальных) перевозок по сравнению с интермодальными грузовыми сообщениями.
Поэтому общая совокупность ЛСГП (ИЛСГП) в зависимости от использования для доставки (собственной продукции потребителям и получаемых от поставщиков машин, оборудования и расходных материалов) интермодальных или мультимодаль-ных сообщений могут соответственно подразделяться на следующие разряды (табл. 1 и 3):
1) ЛСГП (ИЛСГП), основанные на интермодальных перевозках;
2) ЛСГП (ИЛСГП), основанные на мультимо-дальных перевозках.
Присвоение количество баллов ИЛСГП, отличающимся друг от друга видами организационного и коммерческого взаимодействия отраслей транспорта при международных смешанных перевозках грузов, по каждому критерию данного признака осуществлялось здесь при помощи уже упомянутого выше известного метода стоимостных или балльных оценок. При этом известно, что в случае оценки по баллам размерность какого-то свойства (критерия) может быть охарактеризована определенным количеством баллов, например, от 4 (максимальный уровень) до 0 (полностью отсутствует), то есть по 5-балльной шкале.
Такое присвоение представлено с использованием известной тривиальной схемы (табл. 3).
36
ECONOMIC SCIБNCБS / «ШУШМУМ-ЛШГМак» #35(122), 2021
Таблица 3
Определение обобщенной оценки ИЛСГП по критериям признака "видов международного взаимодействия отраслей транспорта" (бальный метод)_
Критерии ИЛСГП-1 ИЛСГП-2
а) максимальный вклад территории в федеральный бюджет; 2 1
б) наибольшая доля внесения налогов в территориальный и местный
бюджеты; 2 1
в) минимум государственной поддержки; 1 2
г) степень удовлетворения государственных нужд; 2 1
д) минимальный вред окружающей среде; 1 2
е) доступность товара для бизнеса РФ; 2 1
ж) вклад в экономику региона; 2 1
з) создание рабочих мест. 2 1
Обобщенная оценка:
- абсолютная (суммарная) 14 10
- среднеарифметическая 1,75 1,25
Обозначения: ИЛСГП-1 - основанные на интермодальных перевозках;
ИЛСГП-2 - основанные на мультимодальных перевозках
Здесь (табл. 3) в зависимости от увеличения порядкового номера (от 1 до 2) разрядов (классов) данного признака (основанные на интермодальных перевозках; основанные на мультимодальных перевозках) соответственно уменьшались (от 2 до 1) бальные оценки по критериям "а", "б", "г", "е", "ж" и "з". Поскольку в связи с повышением расходов на оформление международных смешанных перевозок грузов соответственно увеличивалась транспортная составляющая в цене реализуемого товара. И потому уменьшались собираемые налоги, возможность удовлетворения государственных нужд, доступность горнопромышленной продукции для предпринимателей (представителей бизнеса), вклад ИЛСГП в экономику региона и количество рабочих мест. При этом уменьшались суммарная (абсолютная) и среднеарифметическая обобщенные (интегральные) оценки общественной рациональности рассматриваемых здесь (табл. 3) ИЛСГП.
В соответствии с полученными значениями обобщенных (интегральных) оценок (табл. 3) на момент определения их значений наиболее рациональными для общества следует, естественно, признать основанные на интермодальных перевозках ИЛСГП, как получившие максимальное количество баллов (по двухбалльной шкале, поскольку отсутствие какого-либо критерия в данном процессе не зафиксировано).
6. По роду перевозимых грузов. Известно, что на каждом виде транспорта разрабатывается своя номенклатура перевозимых грузов. Например, на железнодорожном транспорте общего пользования осуществляются три основных рода грузовых перевозок [1]:
а) перевозки массовых грузов (на открытом подвижном составе, навалом, хлебных грузов, лесных грузов, рудных концентратов, минеральных строительных материалов, наливных грузов);
б) перевозки немассовых грузов с обычными условиями перевозки (перевозки мелкими и малотоннажными отправками и контейнерные перевозки);
в) перевозки грузов на особых условиях (опасных грузов, негабаритных и тяжеловесных грузов, скоропортящихся грузов, багажа и почты).
Соответственно общая совокупность ЛСГП (ИЛСГП) в зависимости от рода перевозимых грузов (по уровню значимости базы зарождающихся грузопотоков) могут подразделяться на следующие разряды (табл. 1 и 4):
1) ЛСГП (ИЛСГП), предъявляющие транспорту для перевозки массовые грузы. В качестве грузообразующей базы массовых перевозок могут выступать разрабатываемые месторождения угля, нефти, железной и марганцевой руды, строительные материалы (см. приложение 1 [2]). Так, например, за 2020 год на ДВЖД наибольшие объемы погрузки составили следующие виды: уголь - 19,9 млн тонн (+22,2 %), нефтепродукты - 9,8 млн тонн (-11,2 %), руда железная и марганцевая - 2,7 млн тонн (+7,6 %);
2) ЛСГП (ИЛСГП), предъявляющие транспорту для перевозки (на обычных условиях) немассовые грузы. В качестве грузообразующей базы массовых перевозок с обычными условиями (перевозки мелкими и малотоннажными отправками и контейнерные перевозки) могут выступать разрабатываемые месторождения меди, никеля, олова, вольфрама, молибдена, платины, золота, серебра;
3) ЛСГП (ИЛСГП), предъявляющие транспорту опасные грузы, перевозимые на особых условиях. В качестве грузообразующей базы перевозок с особыми условиями могут выступать разрабатываемые месторождения ртути, вольфрама, молибдена, ниобия, тантала и других редкоземельных металлов.
Присвоение количество баллов ИЛСГП, отличающимся друг от друга родами перевозимых грузов, по каждому критерию данного признака осуществлялось здесь при помощи уже упомянутого выше известного метода стоимостных или балльных оценок. При этом известно, что в случае оценки по баллам размерность какого-то свойства (критерия) может быть охарактеризована определенным количеством баллов, например, от 4 (максимальный уровень) до 0 (полностью отсутствует), то есть по 5-балльной шкале.
Такое присвоение представлено с использованием известной тривиальной схемы (табл. 4).
«ШУУШШШИМ-ЛШИГМаУ» 2©21 / ECONOMIC SCIENCES
37
Таблица 4
Определение обобщенной оценки уровня рациональности
ИЛСГП по критериям, принадлежащих признаку _"родов перевозимых грузов" (бальный метод)_
Критерии ИЛСГП-1 ИЛСГП-2 ИЛСГП-3
а) максимальный вклад территории в федеральный 3 2 1
бюджет;
б) наибольшая доля внесения налогов в территори- 3 2 1
альный и местный бюджеты; 1 2 3
в) минимум государственной поддержки;
г) степень удовлетворения государственных нужд; 3 2 1
д) минимальный вред окружающей среде; 1 2 3
е) доступность товара для бизнеса; 3 2 1
ж) вклад в экономику региона; 3 2 1
з) создание рабочих мест. 3 2 1
Обобщенная оценка:
- абсолютная (суммарная) 20 16 12
- среднеарифметическая 2,5 2,0 1,5
Обозначения: ИЛСГП-1 - основанные на перевозках массовых грузов; ИЛСГП-2 - основанные на перевозках немассовых грузов; ИЛСГП-3 - основанные на перевозках опасных грузов
Здесь (табл. 4) в зависимости от увеличения порядкового номера (от 1 до 3) разрядов (классов) данного признака (основанные на перевозках массовых грузов; основанные на перевозках немассовых грузов; основанные на перевозках опасных грузов) соответственно уменьшались (от 3 до 1) бальные оценки по критериям "а", "б", "г", "е", "ж" и "з". Поскольку в связи с повышением расходов на осуществление перевозок немассовых и, особенно, опасных грузов соответственно увеличивалась транспортная составляющая в цене реализуемого товара. И потому уменьшались собираемые налоги, возможность удовлетворения государственных нужд, доступность горнопромышленной продукции для предпринимателей (представителей бизнеса), вклад ИЛСГП в экономику региона и количество рабочих мест. При этом уменьшались суммарная (абсолютная) и среднеарифметическая интегральные оценки общественной рациональности рассматриваемых здесь (табл. 4) ИЛСГП.
В соответствии с полученными значениями обобщенных (интегральных) оценок (табл. 4) на момент определения их значений наиболее рациональными для общества следует, естественно, признать основанные на выполнении перевозок массовых грузов ИЛСГП, потому, что они получили максимальное количество баллов (по трехбалльной шкале, поскольку отсутствие какого-либо критерия в данном процессе не зафиксировано).
8. По уровню развития сети путей сообщения (СПС). В работе [3] утверждается, что анализ позволил экспертным путем ранжировать территорию РФ по состоянию и относительному уровню развития СПС (ТКС [3]). Всего на территории страны выделяются три уровня развития СПС: высокий, средний и низкий. Европейскую часть РФ, включая Южный и Центральный Урал, можно отнести к территории с высоким уровнем развития СПС (первая группа). Субъекты РФ, входящие в Уральский Федеральный округ, а также субъекты РФ Южной части Сибири и Дальнего Востока
страны частично обладают СПС среднего уровня развития (вторая группа). Практически на остальной половине территории страны расположены СПС с низким уровнем развития (третья группа).
На территории восточной части РФ по геолого-экономическим критериям отчетливо выделяются два географо-экономических пояса (Северный и Южный) [3], характеризующиеся разным уровнем развития СПС и соответственно с различной инвестиционной привлекательностью минерально-сырьевых проектов. В этих поясах наиболее привлекательны проекты развития СПС, расположенные на морском побережье и вблизи от автомобильных и железнодорожных магистралей, энергетической инфраструктуры.
Таким образом российские ЛСГП (ИЛСГП) в зависимости от использования для доставки (собственной продукции потребителям и получаемых от поставщиков машин, оборудования и расходных материалов) СПС различного уровня развития могут подразделяться на следующие разряды (табл. 1 и 5):
1) ЛСГП (ИЛСГП), использующие СПС высокого уровня развития (первую группу);
1) ЛСГП (ИЛСГП), использующие СПС среднего уровня развития (вторую группу);
1) ЛСГП (ИЛСГП), использующие СПС низкого уровня развития (третью группу).
Присвоение количество баллов ИЛСГП, отличающимся друг от друга уровнями развития СПС, осуществлялось здесь по каждому критерию данного признака при помощи уже упомянутого выше известного метода стоимостных или балльных оценок. При этом известно, что в случае оценки по баллам размерность какого-то свойства (критерия) может быть охарактеризована определенным количеством баллов, например, от 4 (максимальный уровень) до 0 (полностью отсутствует), то есть по 5-балльной шкале.
Такое присвоение представлено с использованием известной тривиальной схемы (табл. 5).
38 Бгадамгс бобжеб / «шуушуиум-лшшаи» #35(122), 2021
Таблица 5
Определение обобщенной оценки уровня рациональности
ИЛСГП по критериям, принадлежащих признаку "уровней развития используемых СПС" (бальный метод)
Критерии ИЛСГП-1 ИЛСГП-2 ИЛСГП-3
а) максимальный вклад территории в федеральный
бюджет; 3 2 1
б) наибольшая доля внесения налогов в территори-
альный и местный бюджеты; 3 2 1
в) минимум государственной поддержки; 1 2 3
г) степень удовлетворения государственных нужд; 3 2 1
д) минимальный вред окружающей среде; 1 2 3
е) доступность товара для бизнеса; 3 2 1
ж) вклад в экономику региона; 3 2 1
з) создание рабочих мест. 3 2 1
Обобщенная оценка:
- абсолютная (суммарная) 20 16 12
- среднеарифметическая 2,5 2,0 1,5
Обозначения: ИЛСГП-1 - использующие СПС высокого уровня развития; ИЛСГП-2 - использующие СПС среднего уровня развития; ИЛСГП-3 - использующие СПС низкого уровня развития;
Здесь (табл. 5) в зависимости от увеличения порядкового номера (от 1 до 3) разрядов (классов) данного признака (использующие СПС высокого уровня развития; использующие СПС среднего уровня развития; использующие СПС низкого уровня развития) соответственно уменьшались (от 3 до 1) бальные оценки по критериям "а", "б", "г", "е", "ж" и "з". Поскольку в связи с увеличением расходов на перевозки грузов по СПС более низкого уровня развития соответственно увеличивалась транспортная составляющая в цене реализуемого товара. И потому уменьшались собираемые налоги, возможность удовлетворения государственных нужд, доступность горнопромышленной продукции для предпринимателей (представителей бизнеса), вклад ИЛСГП в экономику региона и количество рабочих мест. При этом уменьшались суммарная (абсолютная) и среднеарифметическая обобщенные (интегральные) оценки общественной рациональности рассматриваемых (табл. 5) ИЛСГП.
В соответствии с полученными значениями обобщенных (интегральных) оценок (табл. 5) на момент определения их значений наиболее рациональными для общества следует, естественно, признать использующие для грузовых перевозок СПС высокого уровня развития ИЛСГП, так как они получили максимальное количество баллов (по трехбалльной шкале, поскольку отсутствие какого-либо критерия в данном процессе не зафиксировано).
9. По виду пространственных СПС, используемых для освоения месторождений минерального сырья. Анализ материалов Дальневосточных и Забайкальских экономических форумов показывает, что надежды администраций субъектов РФ, входящие в ДВФО связаны с глобальными проектами развития транспортной инфраструктуры -строительством «трансконтинентальной» железной дороги, вторым выходом БАМа к Тихому океану, развитием сети автомобильных дорог, трубопроводов, энергетики [3]. При этом предполагалось, что
в данном случае резко возрастет эффективность освоения всей имеющейся в этом регионе минерально-сырьевой базы (МСБ).
Так в соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года» на территории Забайкальского края для развития инфраструктуры, стимулирующей разработку полезных ископаемых Кодаро-Удоканского кластера, планируется реконструкция железной дороги Чара-Чина с ответвлением на Удокан. Строительство железнодорожной линии Чара-Апсадское для освоения месторождений зоны БАМа. Приаргунск-Бере-зовское, обход Читинского узла, Могзон-Новый Уоян.
Строительство железнодорожной ветки Могзон-Озерное с выходом на Новый Уоян от Транссиба до БАМа вошло в крупнейший инфраструктурный проект комплексного развития Забайкалья. Проект разработан «Корпорацией развития Забайкалья», которая является одной из дочерних структур инвестиционно-финансовой компании «Метрополь». Первый этап строительства ветки был рассчитан на 2008-2015 годы (не был реализован [3]). Второй этап его реализации был намечен на 2016-2030 годы. Продолжается реализация проектов по строительству дорог федерального значения Чита - Забайкальск (до границы с КНР), и подъездов к населенным пунктам, расположенных вдоль дороги Чита - Хабаровск.
Вместе с тем альтернативным направлением [3] в формировании эффективной СПС (ТКС), предназначенной для освоения МСБ в новых горнорудных регионах, может быть развитие так называемой «очаговой» транспортной инфраструктуры. Примеры формирования последней - это реализованные еще в советские годы Магаданская и Норильская очаговые СПС (ТКС) и развивающаяся в настоящее время Чаунская очаговая СПС (ТКС). Они формируются в результате строительства морского порта и развития подводящих к нему автодорог, связывающих его (порт) с горнодобывающими
«ШУШМУМ-ШУГМаУ» #35122)), 2©21 / ECONOMIC SCIENCES
39
предприятиями. Таким же путем в последние годы идут трансконтинентальные горнопромышленные корпорации, осваивающие крупные месторождения штата Аляски (США) и Севера Канады, а также в сырьевых странах Южно-Америки (Перу, Эквадор, Мексика, Чили). Например, всю продукцию крупнейшего в мире полиметаллического рудника «Ред Дог» (штат Аляска), имеющего весьма заметное влияние на мировой рынок цинка, успевают вывезти в течение трех месяцев навигации в Чукотском и Беринговом морях [3].
Развитие локальных «очаговых» СПС (ТКС) в новых горнорудных районах зоны БАМ стало для Дальнего Востока РФ и Забайкалья важнейшим современным социально-экономическим императивом.
Поэтому совокупность ЛСГП и ИЛСГП в зависимости от их транспортно-грузовой обеспеченности следует по признаку видов пространственных СПС, используемых для освоения месторождений минерального сырья, подразделить на две классификационные разновидности (табл. 1 и 6):
Таблица 6
Определение обобщенной оценки ИЛСГП по критериям признака "видов используемых пространственных СПС" (бальный метод)_
Критерии ИЛСГП-1 ИЛСГП-2
а) максимальный вклад территории в федеральный бюджет; 2 1
б) наибольшая доля внесения налогов в территориальный и местный
бюджеты; 2 1
в) минимум государственной поддержки; 1 2
г) степень удовлетворения государственных нужд; 2 1
д) минимальный вред окружающей среде; 1 2
е) доступность товара для бизнеса РФ; 2 1
ж) вклад в экономику региона; 2 1
з) создание рабочих мест. 2 1
Обобщенная оценка:
- абсолютная (суммарная) 14 10
- среднеарифметическая 1,75 1,25
1) ЛСГП (ИЛСГП), отправляющие свою продукции и (или) получающие от поставщиков грузы по магистральным СПС транспорта общего пользования;
2) ЛСГП (ИЛСГП), отправляющие свою продукцию и (или) получающие от поставщиков грузы по локальным (очаговым) СПС транспорта общего пользования.
Присвоение количество баллов ИЛСГП, отличающимся друг от друга видами пространственных СПС, используемых для освоения месторождений минерального сырья, по каждому критерию данного признака осуществлялось здесь при помощи уже упомянутого выше известного метода стоимостных или балльных оценок. При этом известно, что в случае оценки по баллам размерность какого-то свойства (критерия) может быть охарактеризована определенным количеством баллов, например, от 4 (максимальный уровень) до 0 (полностью отсутствует), то есть по 5-балльной шкале.
Обозначения: ИЛСГП-1 - пользующиеся магистральными СПС публичного транспорта; ИЛСГП-2 - пользующиеся локальными (очаговыми) СПС транспорта общего пользования
Такое присвоение представлено с использованием известной тривиальной схемы (табл. 6).
Здесь (табл. 6) в зависимости от увеличения порядкового номера (от 1 до 2) разрядов (классов) данного признака (отправляющие свои грузы по магистральным СПС транспорта общего пользования; отправляющие свои грузы по локальным (очаговым) СПС транспорта общего пользования) соответственно уменьшались (от 2 до 1) бальные оценки по критериям "а", "б", "г", "е", "ж" и "з". Поскольку из-за повышения транспортной составляющей в цене продукции уменьшались собираемые налоги, возможность удовлетворения государственных нужд, доступность горнопромышленной продукции для предпринимателей (представителей бизнеса), вклад ИЛСГП в экономику региона и количество рабочих мест. При этом увеличивались суммарная (абсолютная) и среднеарифметическая обобщенные (интегральные) оценки общественной рациональности рассматриваемых здесь (табл. 6) ИЛСГП.
В соответствии с полученными значениями обобщенных (интегральных) оценок (табл. 6) на момент определения их значений наиболее рациональными для общества следует, естественно, признать пользующиеся магистральными СПС публичного транспорта ИЛСГП, так как они получили максимальное количество баллов (по двухбалльной шкале, поскольку отсутствие какого-либо критерия в данном процессе не зафиксировано).
Литература
1. Леонтьев Р.Г., Леонтьева Н.Р. Экономическая теория транспорта: тезаурус и классификации: монография. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2012. -339 с.
2. Леонтьев Р.Г., Архипова Ю.А. Логистика горного дела (интегрированные системы): монография. - Владивосток: Издательство Дальневост. федерал. ун-та, 2021. - 200 с.
3. Волков А.В. Основные тенденции развития МСК в зоне БАМ (Северное Забайкалье) // Золото и технологии. - № 4 (46). - 2019. - С. 22-28.
