CC BY
31ИМЕНА И СУДЬБЫ
Д.В. Гусев
«ПЛАВАНИЕ, ЗА КОТОРОЕ Я ТАК МНОГО БИЛСЯ, МЕНЯ НИСКОЛЬКО НЕ РАДУЕТ...»
Поход лейтенанта С.О. Макарова на шхуне «Тунгуз» из Кронштадта на Дальний Восток (1871—1872 гг.)
Сведения об авторе. Гусев Дмитрий Владимирович — ведущий специалист отдела научных публикаций Российского государственного архива Военно-морского флота Российской Федерации (Санкт-Петербург. E-mail: rascol@bk.ru).
Аннотация. В статье рассматривается история плавания шхуны «Тунгуз» в 1871—1872 гг., анализируются предшествовавшие и сопутствовавшие обстоятельства этого плавания, а также показана его роль в общей биографии вице-адмирала С.О. Макарова. Ключевые слова: С.О. Макаров; ревизор; шхуна «Тунгуз»; И.М. Григораш; А.М. Нармонт; Чили.
Трудно переоценить вклад вице-адмирала Степана Осиповича Макарова в историю развития русского флота и морской науки. Всякое дело, за которое бы ни брался этот удивительный человек, доводилось им до совершенства благодаря твёрдости характера, вдумчивости, целеустремлённости. Это касается и его эпистолярного наследия, а также его книг, отношений с другими людьми, наконец, самой его жизни, трагически оборвавшей-
ся в ходе Русско-японской войны 1904-1905 гг.
Для отечественной военно-морской историографии, да и широкой российской общественности, личность С.О. Макарова всегда представляла интерес. Биографические данные о нём стали собираться и систематизироваться практически сразу после его гибели. Уже в 1911—1913 гг. выходит биографический труд Ф.Ф. Врангеля1. Личный архив легендарного военно-морского деятеля вице-адмирала
С.О. Макарова сейчас хранится в Российском государственном архиве Военно-морского флота. Однако, как это часто бывает, наименее изученной темой в биографиях выдающихся людей является ранний период жизненного пути. Между тем он представляет важное условие формирования личности будущего вице-адмирала, его умения организовывать работу, отстаивать своё мнение, добиваться реализации собственных идей. Сюжет настоящей статьи — полукруго-
светное плавание 1871—1872 гг. Макарова на шхуне «Тунгуз», которое он начал мичманом, а закончил лейтенантом.
В исторической литературе этому плаванию уделено не так много внимания. Так, например, первый биограф С.О. Макарова Ф.Ф. Врангель очень кратко говорил об этой теме, замечая, что «чрезвычайно поучительны»2 дневниковые записи Макарова. Но, указав на дневники, он не стал подробно анализировать описанные в них события.
Наиболее подробно переход «Тунгуза» был изложен в работе Б.Г. Островского «Адмирал Макаров»3. В ней очень хорошо передан контекст жизни молодого мичмана в те годы, а также волновавшие его проблемы, но, к сожалению, при описании плавания не обошлось без хронологических ошибок. Так, ав-
В книге Ю.П. Потапова 1982 года «Степан Осипович Макаров»6 также упоминается только сам факт плавания. Единственной ценной деталью в данной работе можно считать краткое перечисление остановок шхуны по маршруту сле-дования7.
Между тем плавание имело достаточно большое значение в биографии С.О. Макарова. Так, например, Ф.Ф. Врангель и С.Н. Семанов отмечали тот факт, что после плавания на «Тунгузе» Макаров всерьёз задумал оставить военно-морскую службу, и только благоприятное стечение обстоятельств отвернуло его от этой мысли8. Что же предшествовало назначению Макарова на «Тунгуз»?
К 1870 году Степан Макаров был уже довольно известен в военно-морских кругах. В 1867
ловне Нармонт10, в которых он изливал ей, как верному другу, свои переживания. «Работа, в подобных случаях, вещь спасительная, — писал он ей. — Самое скучное для меня время — это воскресенье, но тогда я забираюсь в библиотеку на весь день и, таким образом, забываю пустоту...»11.
Отрадными событиями для Макарова стали участие в шлюпочных гонках в Гельсингфор -се12 и выход в Балтийской море на «Русалке», крушение которой способствовало тому, что он задумался о теоретических основах непотопляемости, с успехом развитых в последующих работах. Однако в то лето 1869 года душа Макарова жаждала именно дальнего плавания. С искренней грустью пишет он в том же письме знакомой: «Ваш Макаров сделался теперь
тор неверно установил дату прибытия шхуны во Владивосток, сократив плавание на год, соответственно исказив и попутные события.
В 1972 году в серии «Жизнь замечательных людей» (ЖЗЛ) выходит в свет биография «Макаров»4 С.Н. Семанова. Яркая с художественной точки зрения, она тем не менее мало рассказывает о событиях 1871—1872 гг., указывая лишь на непростые отношения Степана Осиповича с его сослуживцами5.
году, минуя звание кондуктора, он, в качестве исключения, за проявленные в морском деле успехи сразу стал гардемари-ном9, в 1869 году — мичманом. Однако после семимесячного заграничного плавания на корвете «Дмитрий Донской» Степан Осипович ненадолго задержался в Кронштадте, неся береговую службу. И всё это время он скучал по океанским плаваниям. Спасали только жажда знаний, большая занятость и письма к своей знакомой Анне Михай-
настоящим береговым жителем, сидит он себе за своим письменным столом, в своей квартире, и на собственной бумаге благоприобретенным пером ставит кривые и косые каракули.»13.
И вот в один из таких унылых сентябрьских дней случилось то, чего он так долго ждал. «Вдруг манну Господь послал с небес»14 — так он вспоминал это событие. Рассыльный принёс приказ о назначении Макарова на фрегат «Князь Пожарский». Наконец
появилась перспектива дальнего плавания!
На борту фрегата и произошла первая встреча мичмана Степана Макарова и капитан-лейтенанта Ивана Григораша, служившего старшим офицером. «Суров, как черт, а это отличительный задаток, в особенности, если он к тому же еще и знающий человек»15, — отзовётся о нём Макаров в то время. Всё складывается удачно. Ответственная должность ревизора, один из лучших фрегатов, нарастающая увлечённость темой непотопляемости кораблей. «Суровость» старшего офицера привлекла молодого мичмана, а когда через некоторое время капитан-лейтенанта назначили командиром шхуны «Тунгуз» с заданием перегнать её на Амур, Григораш предложил Макарову должность ревизора на ней. Не без колебаний Степан Осипович согласился на эту смену. «.Для того, чтобы идти на "Тунгусе", нужно отказаться от "Пожар -ского", а мне не хотелось бы рас-
ставаться с нашим командиром», — писал он16.
Но вот наконец все сомнения были разрешены, и Макаров стал готовиться к новому плаванию. Паровая шхуна «Тунгуз», на которой предстояло служить ревизору, была заложена в Петербурге в 1869 году и через год спущена на воду. Вместе со своим близнецом, однотипной шхуной «Ермак», построенной в то же время, они сразу же были зачислены в Сибирскую флотилию, а значит, их необходимо было переправить из Санкт-Петербурга на Дальний Восток. Но путь предстоял разный. «Ермак» шёл через Суэцкий канал, а «Тунгузу» надлежало совершить полукругосветное плавание. Причины такого расхождения в маршрутах объясняются желанием Морского министерства определить, какой путь был короче и дешевле17.
Помимо самого Макарова в экипаж определили следующий
офицерский состав: лейтенант Леонид Конкевич (старший офицер), лейтенант Сергей Зарин, штурман подпоручик Владимир Мерзлов, механик прапорщик Михаил Румянцев и три гардемарина18. У министерства были сомнения, стоит ли начинать плавание осенью. «Мысль, что мы не уйдем в море этой осенью, для меня ужасна; я от нее каменею», — писал об этом Макаров. К счастью для него, 3 ноября 1870 года шхуна «Тунгуз» отправилась в Тихий океан19. Маршрут был следующий: из Кронштадта в Копенгаген, далее в Плимут, затем в Порто-Гранде — Рио-де-Жанейро, после через Магелланов пролив, пересекая Тихий океан, во Владивосток и Николаевск-на-Амуре.
Однако уже 12 ноября 1870 года, добравшись до Копенгагена, Макаров начинает разочаровываться в том, что принял участие в данном предприятии. В письме к Нармонт он отмечает: «Плавание, за которое я так много бился, меня нисколько не радует. В прежнее время на судне я всегда был в веселом расположении духа. ничто не тяготило. Все, все пропало с этим отвратительным ревизорством. Голова тяжела, как пивной котел, и с трудом принимает и почти ничего не переваривает из постороннего. С каким приятным чувством вспоминаешь о том времени, которое я проплавал на "Дмитрии Донском".»20. Дело в том, что должность ревизора предполагала ведение большого объёма документации, ответственность за имущество судна, что было весьма хлопотным занятием. Для Макарова не было ничего скучнее в жизни, как становиться, по его выражению, «чиновником», потому что эти «счета» отвлекали от главного — непосредственно морского дела21.
Ещё одну любопытную деталь, на которую стоило обратить внимание, подметил Макаров: «Можете себе представить, что на шхуне все — от командира и до последнего унтер-офицера — в первый раз занимают места. Командир первый раз командиром, старший офицер первый раз старшим офицером
Карта-схема следования шхуны «Тунгуз»
Санди Пойнт 22 мая 1871г.
и т.д. Так что не только самому спросить не у кого, но, напротив, у тебя еще спрашивают»22.
Эта подмеченная «неопытность» команды сказывалась и на организации работ на борту, и на управлении судном, и на отчётной документации. Например, очень характерно показывает ситуацию ответное уведомление из Морского министерства в связи с неудовлетворительным рапортом командира Григораша: «...в рапорте не сказано, откуда именно вышла шхуна и откуда послан был Ваш рапорт, — о чем Департамент и уведомляет Вас для надлежащего сведения на будущее время»23.
Трудности экипажа усугублялись невысокими мореходными качествами недавно построенной шхуны. По остроумному высказыванию Макарова, шхуну с фрегатом можно было сравнить как куриный дом с хорошо построенным домом24. Ещё на пути к Копенгагену в трюме была обнаружена течь, о чём Григораш рапортовал в Петербург. Осмотр показал, что дело было в некачественных заклёпках. Отмечено также, что под косыми парусами шхуна давала крен до 7 градусов25.
По выходе из Англии на широте Бискайской бухты начался шторм, сильно потрепавший судно. Команда работала не покладая рук. Волны сбивали людей, в трюме обнаружилось много воды, и её срочно необходимо было выкачивать. Все вещи в каютах и кают-компании были перевёрнуты и залиты водой. Около двух дней продолжалась напряжённая борьба. Через некоторое время начался второй шторм, но на этот раз команда работала слаженней, и его удалось пережить с меньшими потерями.
В конце декабря 1870 года шхуна дошла до островов Зелёного Мыса. 2 января был брошен якорь в заливе Порто Гранде. Этот переход сильно измотал экипаж. По воспоминаниям Макарова, «едва ли есть на судне хоть [один] человек, который не захотел бы отдать половину своего имущества. Чтобы быть на другом судне или даже на
берегу в Кронштадте»26. Но никто тогда не знал, что провести в этом плавании им суждено ещё полтора года.
Когда 16 февраля 1871 года «Тунгуз» добрался до Рио-де-Жанейро27, пришла новость. Был получен приказ о производстве Макарова в лейтенанты. Однако положительных эмоций он не вызвал.
«Теперь даже радость едва ли кажется в радость», — устало за-
метил он28 в письме Нармонт от 20 февраля 1871 года. Об этом решении он знал ещё до выхода в море, поэтому получение приказа было только вопросом времени.
В Рио начинается новый этап следования шхуны. Теперь ей предстоит идти на юг вдоль побережья Южной Америки до Магелланова пролива. Океан пересечён, и, казалось, новых приключений теперь не должно было случиться.
Иван Григораш, по-видимому с трудом переживший этот нелёгкий путь и чувствуя дурное настроение команды, решил сменить тактику и двигаться дальше очень осторожно. 6 марта 1871 года «Тунгуз» снялся с якоря и вышел в море29. Согласно записям в вахтенных журналах на выходе из Рио скорость шхуны достигала пяти узлов, но затем упала до полутора. Средняя скорость судна в марте—апреле составляла около двух узлов и далее колебалась от одного до четырёх и, как исключение, крайне редко развивалась до шести и снова падала до одного. Погода в основном стояла облачная, ветер не превышал 10 м/с, в среднем же — около 4—5 м/с, иногда наступал штиль. Несмотря на довольно благоприятные условия, этот переход за-
нял у шхуны рекордное время — от выхода из Рио-де-Жанейро до вхождения в Магелланов пролив прошло 72 дня.
Командир судна Григораш составляет рапорт, где объясняет причины такого долгого пути30. Во-первых, по его мнению, мореходные качества шхуны не позволяют ей уверенно двигаться при противных ветрах. Лишь только на штормовых парусах при крепком ветре она держится
хорошо, но и при этом проигрывает от 30 до 50 миль в сутки. Во-вторых, мачты на шхуне с её остойчивостью слишком длинны, из-за чего образуется крен. В-третьих, грузовые трюмы имеют нерациональное расположение. В кормовых угольных трюмах груз расходуется быстрее, чем в носовых, что также отражается на движении шхуны. Наконец, сама машина судна очень слаба и имеет плохое скрепление всех своих частей31. Однако Макаров несколько иначе смотрел на причины задержки в пути.
Этот переход окончательно убедил новопроизведённого в лейтенанты Макарова не только в слабой организации плавания, плохой управляемости шхуны, но и в нерешительности самого командира. Уже по-другому он отзывается о нём в письме Нармонт: «Тот самый командир Григораш, про которого я вам писал, что он суров, как черт. оказался труслив, как пугливый заяц. Неоспоримо, что по временам мы терпели жестокие памперо по нескольку дней сряду, но затем очень часто погода была прекрасная, славный ветерок, а мы лежим и лежим под штормовыми парусами.»32.
22 мая 1871 года «Тунгуз» прибыл в бухту Санди Поинт33, где располагался городок Пун-
Для Макарова не было ничего скучнее в жизни, как становиться, по его выражению, «чиновником», потому что эти «счета» отвлекали от главного — непосредственно
морского дела
то Аренас. Ныне это довольно развитый город, но 1871 году он представлял собой небольшое поселение. В этом городке шхуна загрузилась углём, провизией и пошла дальше34. Однако через несколько дней Григораш отдал приказ бросить якорь в бухте Галан и под разными предлогами, главным из которых был противный ветер, мешавший ходу, остановил судно на 12 дней. После этого шхуна попыталась немного пройти вперёд, но вскоре вернулась в ту же бухту.
Известно, что Магелланов пролив с его бухтами и шхерами — достаточно трудное место для навигации. Тем более, в июне в Южном полушарии уже начинается зима. Экипаж за своё плавание сильно устал, шхуна управлялась тяжело, и, судя по всему, небольшой ветер стал последней каплей для Григораша: у него сдали нервы.
В один из дней он собрал у себя офицерский состав и объявил, что, по его мнению, шхуна дальше идти не может. Затем попросил каждого высказаться сначала устно, затем письменно. Большинство офицеров поды-
грали Григорашу, но Макаров твёрдо заявил, что не считает невозможным дальше вести шхуну. Через несколько дней совет повторился, и Григораш вступил в диспут с Макаровым. Последний утверждал, что главная проблема управления в том, что шхуна шла слишком «апатично» и что множество раз была упущена хорошая погода для движения вперёд. Командир корабля предложил назвать ему случаи, когда они упустили погоду. Макаров по ходу плавания всё тщательно фиксировал в своих записях и перечислил Григорашу упущенные дни и непринятые меры, приведя тем самым командира в бешенство35. Тот отдал приказ возвращаться в Санди Поинт, откуда 26 июня 1871 года рапортовал в Петербург.
В рапорте он перечисляет неудобства при переходе из Рио, а также сообщает о новых проблемах, например, обрастании водорослями подводной части. Альтернативные пути следования, такие как огибание мыса Горн или изменение маршрута (отказ прохода пролива и следование к мысу Доброй Надеж-
ды), опасны, потому что шхуна не выдержит атлантических штормов, а нужно, по его мнению, всё-таки пересекать Магелланов пролив. Но и здесь, ввиду небыстроходности шхуны, немыслимо проходить шхеры, потому что от бухты Галлан нет возможности якорных стоянок, что в условиях ночи создаёт большой риск. Григораш категорически заявляет, что в это время года двигаться дальше нельзя, что надо дождаться лета и при большей продолжительности светового дня можно продолжать путь.
Но погодными условиями неприятности не исчерпывались. В Санди Поинт Григораш потратил слишком большую сумму на покупку местного угля. Его ввели в заблуждение заверения в особом качестве топлива, и он, полагая, что нужно закупить его побольше для прохождения Магелланова пролива, не учитывая, что шхуна останется зимовать, лишился 180 фунтов стерлингов, что неоправданно сильно ударило по бюджету экспедиции. Денег на шхуне оказалось так мало, что командир послал ревизора, т.е. лейтенанта
Макарова, в Вальпараисо, чтобы там через русского консула закупить вещи для команды и материалы для шхуны, при этом за свой счёт оплатил его проезд туда и обратно. Но выплатить жалованье офицерам и команде возможности у Григораша уже
не было36.
Шестью днями ранее составления рапорта на чилийском пароходе «Патагония» Макаров направляется в Вальпараисо и по пути пишет Нармонт письмо. В нём он весьма живописно рисует ситуацию, рассказывает о переходе из Рио, о совете офицеров в каюте капитана, своём споре с ним. Степан Осипович делает такое заключение: «Жаль становится человека, как подумаешь, что мучается и страдает ни за что или, лучше сказать, из-за своей трусости. Сущий Дон-Кихот: малейшее дуновение ветра он принимает за ураган, туча кажется ему за предвестника страшной бури, а облака, за которыми он вечно следит, как нарочно, ходят по небу по всем направлениям, не давая ему покоя ни днем, ни ночью.»37.
Макаров прибыл в Вальпараисо 27 июня 1871 года и немедленно стал договариваться о решении денежного вопроса и о закупке провизии. В рапорте Григорашу от 1 июля он писал, что ему удалось получить деньги от консула в виде кредита на сумму 292,5 фунта стерлингов, закупить необходимую провизию и с двумя пароходами выслать на «Тунгуз»38.
Ситуация, в которую попала шхуна, действительно могла оказаться непредсказуемой, ведь 15 июня 1871 года в Чили прошли выборы нового президента, которым стал Федерико Эррасурис Саньярту, а значит, дело с затянувшимся пребыванием русской военной шхуны в Чили вполне могло приобрести дипломатический оборот.
25 июля 1871 года Макаров возвратился на «Тунгуз»39. Всё это время шхуна стояла на рейде, работа на борту проходила обычная, за исключением нескольких артиллерийских учений. Была перебрана паровая машина, насколько возможно очищена подводная часть.
В сентябре 1871 года шхуна предприняла попытку выйти в пролив. Но она закончилась крайне плачевно. 11 числа при неудачном манёвре, когда судно проходило узкий поворот канала Смита, оно задело камень, а 13-го произошло повреждение винтовой рамы. Григораш направил «Тунгуз» на отмель, чтобы ос-
мотреть повреждения, которые потребовали возвращения всё туда же, в Пунто Аренас40.
Ни одна попытка пройти Магелланов пролив не закончилась успехом, идти вперёд по проливу было невозможно из-за повреждений и плохой навигации, идти назад — страшило открытое море. Так и остался «Тунгуз» стоять в Санди Поинт. Ситуация, в которой оказались русские моряки, становилась критической.
В Морском министерстве тем временем рассмотрели все доводы Григораша и составили ему инструкции к действию. В одной из них, от 26 ноября 1871 года, говорится: «.убедившись в неспособности шхуны следовать избранным Вами путем, Вам следовало вместо бесплодных усилий к преодолению встреченных препятствий немедленно выйти из Магеланова пролива назад и, пополнив провизию и очистив подводную часть шхуны в Монтевидео, направиться путем кругом Мыса Доброй Надежды. Сомнения Ваши насчет способности шхуны выдержать свежие западные ветры на этом пути Управляющий Министерством находит мало основательными, так как, по Вашим собственным показаниям, шхуна "Тунгуз" хорошо держится в шторме. с полу-
чением настоящего предложения, ежели оно застанет Вас еще в Магелановом проливе или в одном из портов Южной Америки со стороны Атлантического Океана, Вы. без всякого замедления следовали бы на Мыс Доброй Надежды и далее в порта Приморской области Восточной Сибири.»41.
Однако эта инструкция вовремя не достигла своего адресата. 7 ноября 1871 года42 в Санди Поинт пришёл чилийский военный корвет «O'Higgins» под командованием Эстебана Лопеса Лерман-да, через 8 дней (15 ноября)43 взял шхуну «Тунгуз» на буксир и осторожно провёл её через каналы Магелланова пролива и далее до самого Вальпараисо. Скорее всего, это была инициатива Григораша, который не хотел изменять маршрут, а всё-таки следовать намеченным путём, несмотря на уже очевидный провал плавания. Теперь шхуна двигалась со скоростью около 5—6 узлов, иногда увеличивая её до 8—9 узлов, и 5 декабря наконец достигла Вальпараисского рейда.
В Вальпараисо шхуна вошла в док и подверглась основательному ремонту. Исправлено было почти всё, что могло только быть исправленным, от флюгера до мебели в кают-компании и котлов на камбузе, пересмотрен механизм, выгнуты или заменены все деформированные части судна. Отчёт о повреждениях «Тунгуза» был составлен специально назначенной комиссией, в нём были зафиксированы все повреждения за время плавания и отмечено, что судно действительно было построено спешно и некачественно, к тому же выход его в море совершался в неблагоприятное для навигации время года44.
«Жаль становится человека, как подумаешь, что мучается и страдает ни за что или, лучше сказать, из-за своей трусости. Сущий Дон-Кихот: малейшее дуновение ветра он принимает за ураган»
Из Вальпараисо шхуна вышла только 28 января 1872 года45 и продолжила свой путь на Дальний Восток, куда прибыла лишь к лету.
Так закончилась борьба с ветрами и скалами чилийского донкихота, а вскоре и путешествие, которого с таким нетерпением ждал Макаров. За участие в нём были награждены: Степан Макаров, Сергей Зарин, Николай Коржавин — орденом Св. Станислава 3-й степени, Леонид Кон-кевич — орденом Св. Станислава 2-й степени46. Иван Григораш в наградном листе на Макарова написал следующее: «За отлично усердную и ревностную службу по исполнению обязанностей вахтенного начальника, так и
по должности ревизора, кроме того знанию морского дела, ходатайствую о награде его орденом Св. Анны 3-й степени. Капитан-лейтенант Григораш 25 ноября 1872 г.»47.
Однажды во время того плавания Макаров обмолвился в письме такими словами: «Впоследствии, когда временем изгладится воспоминание всего, что было здесь дурного, когда останется только одна морская сторона его, я, может быть, вспомню шхуну с благодарно-
стью.»48.
Прошло время, работы Макарова по непотопляемости получали всё большее признание, и вскоре он был прикомандирован к адмиралу А. А. Попову для даль-
нейшей разработки средств защиты кораблей. Капитан-лейтенант Иван Григораш перевёлся на Балтийский флот. Впереди было ещё много плаваний, исследований, войн, героических подвигов.
Нам не известно, действительно ли вспоминал Макаров по прошествии времени тот далекий переход «Тунгуза» на Дальний Восток с благодарностью. Однако он закалил личность Макарова не только в борьбе со стихией, но и в столкновениях с человеческими характерами. Наблюдения, сделанные во время плавания, без сомнения, пригодились ему в дальнейшем, а потому эта история заслуживает внимания всех, интересующихся жизнью и деятельностью С.О. Макарова.
И\
П
РИМЕЧАНИЯ
1 Врангель Ф.Ф. Степан Осипович Макаров. СПб., 1911.
2 Там же. С. 48.
3 Островский Б.Г. Адмирал Макаров. М., 1954. С. 39—41.
4 Семанов С.Н. Макаров. М., 1971.
5 Там же. С. 45, 46.
6 Потапов Ю.П. Степан Осипович Макаров. Л., 1982. С. 35, 36.
7 Там же. С. 35.
8 См.: Врангель Ф.Ф. Указ. соч. С. 48—50; Семанов С.Н. Указ. соч. С. 46.
9 Российский государственный архив Военно-морского флота (РГА ВМФ). Ф. 283. Оп. 5. Д. 101. Л. 20. Отпуск; Л. 24. Печатный экземпляр.
10 А.М. Нармонт — знакомая С.О. Макарова, переписка с которой началась в 1868 г. и регулярно продолжалась до середины 1870-х гг. В 1874 г. Анна Михайловна вышла замуж за Митрофана Андреевича Поливанова (впоследствии инженер-генерал-майор) и взяла его фамилию.
11 Макаров С.О. Документы. Т. 1. М., 1953. С. 62.
12 Современный Хельсинки.
13 Макаров С.О. Указ. соч. Т. 1. С. 63.
14 Там же.
15 РГА ВМФ. Ф. 17. Оп. 1. Д. 297. Л. 52 об.
16 Макаров С.О. Указ. соч. Т. 1. С. 66.
17 РГА ВМФ. Ф. 283. Оп. 3. Д. 2356. Л. 64.
18 Там же. Л. 94 об.
19 Там же. Л. 135.
20 Там же. Ф. 17. Оп. 1. Д. 297. Л. 125—128.
21 Там же.
22 Там же.
23 Там же. Ф. 283. Оп. 3. Д. 2356. Л. 196.
24 Там же. Ф. 17. Оп. 1. Д. 297. Л. 129-135.
25 Там же. Ф. 283. Оп. 3. Д. 2356. Л. 164 об.
26 Там же.
27 Там же. Ф. 870. Оп. 1. Д. 9949 б. Л. 95.
28 Там же. Ф. 17. Оп. 1. Д. 297. Л. 139.
29 Там же. Ф. 870. Оп. 1. Д. 9949 б. Л. 131.
30 Там же. Ф. 410. Оп. 2. Д. 4537. Л. 81-83.
31 Там же.
32 Там же. Ф. 17. Оп. 1. Д. 297. Л. 140.
33 Там же. Ф. 870. Оп. 1. Д. 9949 г. Л. 136.
34 О передвижениях судна в Магеллановом проливе см.: РГА ВМФ. Ф. 870. Оп. 1. Д. 9949. Вахтенные журналы.
35 РГА ВМФ. Ф. 17. Оп. 1. Д. 297. Л. 140-144.
36 Там же. Ф. 410. Оп. 2. Д. 4537. Л. 84-87 об.
37 Там же. Ф. 17. Оп. 1. Д. 297. Л. 140-144.
38 Там же. Д. 267. Л. 67-70.
39 Там же. Ф. 870. Оп. 1. Д. 9949 е. Л. 78.
40 Там же. Д. 9949 ж. Л. 59.
41 Там же. Ф. 283. Оп. 3. Д. 2356. Л. 248.
42 Там же. Ф. 870. Оп. 1. Д. 9949 к. Л. 3.
43 Там же. Л. 13.
44 Там же. Ф. 410. Оп. 2. Д. 4219.
45 Там же. Ф. 870. Оп. 1. Д. 9949 а. Л. 57.
46 Там же. Ф. 283. Оп. 3. Д. 5043.
47 Там же.
48 Там же. Ф. 17. Оп. 1. Д. 297. Л. 133 об.
D.V. Gusev
«THE VOYAGE I STRUGGLED FOR SO MUCH DOES NOT GLADDEN ME
IN THE LEAST...»
The campaign of Lt. S.O. Makarov on board the schooner Tunguz from Kronstadt to the Far East (1871—1872)
Information about author. Dmitry Gusev — Leading Expert of the Scientific Publications Department at the Russian State Archives of the RF Navy (St. Petersburg. E-mail: rascol@bk.ru).
Summary. The paper looks at the history of the schooner Tunguz voyage in 1871—1872, analyzing the previous and attendant circumstances of the trip, and also shows its role in the biography of Vice-Admiral S.O. Makarov. Keywords: S.O. Makarov; inspector; schooner Tunguz; I.M. Grigorash; A.M. Narmont; Chile.
