CC BY
5References
1. Available at: http://oppb.com.ua/articles/oho-rona-praci-v-ukrayini-ta-za-kordonom-systema-menedzhmentu-ohorony-zdorovya-ta
2. Available at: https://eeas.europa.eu/ru/eu-in-formation-russian/8160/europa-analytics_ru
3. Available at: https://www.ilo.org/global/sta-tistics-and-databases/lang--en/index.htm
4. DBN V.2.5-28:2018 Pryrodne i shtuchne osvitlennia. - Zatverdzheno Nakazom Ministerstva re-hionalnoho rozvytku, budivnytstva ta zhytlovo-komu-nalnoho hospodarstva Ukrainy 03.10.2018 №264.
5. DK003: 2010 Classifier of professions (change №1 - №923 from 16.08.2012; change №2 -№1361 from 18.11.2014; change №3 - №1084 from 02.09.2015; change №4 - №394 from 04.03. 2016; change №5 - 321328 from 10.08.2016; change №6 -№1542 from 26.10.2017; change №7 - №1744 from 30.11.2017; change №8 - №259 from 15.02.2019) approved and entered into force order of DerzhspozhyvstandartUkraine 28.07.2010 № 327.
6. DSTU EN 12464-1: 2016 "Light and lighting. Workplace lighting. Part 1. "Internal jobs" (EN 124641: 2011, IDT) Order of the State Enterprise "Ukrainian Research and Training Center for Standardization, Certification and Quality" (SE "UkrNDNC") dated December 28, 2016 № 456 of 2017-12-01.
7. Gustov A.V. Practical neurophthalmology /A.V. Gustov, K.I. Sigriansky, J.P. Stolyarov. - In 2 volumes. T. 1. - N.V. Novgorod: Publishing house of the Nizhny Novgorod state. honey. academies, 2000 .264 p.
8. Hihiienichna klasyfikatsiia pratsi za pokaznykamy shkidlyvosti ta nebezpechnosti faktoriv
vyrobnychoho seredovyshcha, vazhkosti ta napru-zhenosti trudovoho protsesu DSNtaP [Hygienic classification work on indicators of hazards and hazard environment factors, severity and intensity of the work process] approved by the Ministry of Health of Ukraine of 08.04.2014 no 248.
9. Libman E.S. Blindness and disability due to pathology of the organ of vision in Russia / E.S. Lib-man, E.V. Shakhova // Vestn. ophthalmology. - 2006. -No. 1. - P. 35-37.
10. Medvedovskaya N.V. The incidence of the organ of vision / N.V. Medvedovskaya // Bulletin of Sciences. research. - 2000. - № 1 (17). - P. 15-17.
11. Nagorna A.M. The state of ophthalmic morbidity of the population of Ukraine / A.M. Nagorna, S.O. Rikov, D.V. Varivonchik // Ophthalmol. magazine. - 2003. - № 3. - P. 28-33.
12. Rikov S.O. Influence of medico-social factors on the prevalence of diseases of the visual organ among the population of Ukraine and on the activity of the ophthalmological service and directions of its reforming / C.O. Rykov // Troops. medicine of Ukraine. -2003. - № 3/4. - P. 44-50.
13. Rikov S.O. The incidence of eye diseases and its appendages, their prevalence among the population of Ukraine / S.O. Rikov, V.A. Vasyuta // Health of the Nation. - 2011. - 4 (20). - P. 7-11.
14. Saldan J.R. Classification of optic nerve atrophy / J.R. Saldan, I.V. Galinskaya // Ophthalmol. magazine. - 2003.- № 6. - P. 93-95.
15. Throne E.Zh. Diseases of the visual pathway / E.Zh. Throne. - M., 1968 .- 256 p.
ПЛАНУВАННЯ Д1Й У КОМПЛЕКСН1Й 1ДЕНТИФ1КАЦП РИЗИК1В СУДНОПЛАВСТВА
Шумтова К.В.
астрант,
Нацюнальний yHieepcumem «Одеська морська академiя», м. Одеса, Украша
Онищенко О.А. доктор mexHi4Hux наук, професор, Нацiональний yнiверситет «Одеська морська академiя», м. Одеса, Украша
ACTION PLANNING IN COMPREHENSIVE SHIPPING RISK IDENTIFICATION
Shumilova K.
Postgraduate Student, Department of Fleet Operation and Maintenance, National University "Odessa Maritime Academy", Odesa, Ukraine
Onishchenko O.
Doctor of Technical Sciences, Professor, National University "Odessa Maritime Academy", Department of Fleet Operation and Maintenance, Odesa, Ukraine
Анотащя
В статп проаналiзовано сучасну шформацш про морсьш шциденти, причинно -ra^WKOBi зв'язки ава-ршносп суден, проведено деталiзацiю факторiв ризишв з визначенням ïx основних титв. Запропоновано основт етапи дш у надзвичайних ситуациях для оргашзацп кризового управлшня процесами судноплавноï галузг
Abstract
The article analyzes current information on maritime incidents, causal links of accidents, details the risk factors with the definition of its main types and develops the main stages of action in emergencies for the organization of crisis management of the shipping industry.
Ключов1 слова: фактори ризику, класифшащя i щентифшащя ризишв, безпека судноплавства, аварп на мор^ шбербезпека, морський шберпроспр, людський фактор на морг
Keywords: risk factors, classification and identification of risks, safety of navigation, accidents at sea, cy-bersecurity, marine cyberspace, human factor at sea.
Збшьшення штенсивносп руху на морських шляхах, плавання суден в складних метеоролопч-них умовах та iншi причини роблять проблему без-пеки мореплавання найбшьш прiоритетною i актуальною при ощнщ сучасного стану i розвитку мор-ського судноплавства. Значнi розмiри морських суден, зростання швидкостей руху, збшьшення ш-тенсивностi руху на морських шляхах, плавання суден у складних метеоролопчних умовах та iншi причини викликають необхiднiсть в управлшш, мь нiмiзацii та попередженш ризикiв, пов'язаних iз за-безпеченням безпеки мореплавства. Тенденцiя еко-номiчного розвитку i зрiст свiтовоi торпвл^ зб№-шення числа великих суден не усувають аварii на море за допомогою вдосконалення морських техно-логiй. Отже для судноплавноi галузi е необхiдним в даний час створення механiзму управлiння безпе-кою, який мiнiмiзуе операцiйнi ризики i нещаснi ви-падки, викликанi людськими факторами для створення безпечного судноплавства.
Об'ектом дослвдження е комплексна вдентифь кацiя ризикiв та iх вплив на процеси судноплавства. Саме тому тематика цього дослвдження е вкрай актуальною.
Основною причиною морських аварш е поломки, пошкодження або ввдмова двигунiв i устатку-вання, людськi помилки у системi «оператор - судно - середовище» (на них припадае бшьше третини або 8,8 тис. з 326 тис. шциденпв, зафiксованих за останш 10 рокiв). У управлшш судном одночасно беруть участь дешлька операторiв рiзних спещаль-ностей i якiсть управлiння залежить вiд iх квалiфi-кацii, вмiння виконувати аналiз i синтез iнформацii та представлення и особi, яка приймае ршення.
На основi аналiзу велико1' шлькосп аварiй суден можна зробити висновок, що будь-який транс-портний процес неминуче пов'язаний з ризиком. У морському судноплавствi об'ективно iснуе небез-пека пошкодження або навиъ загибелi судна, а та-кож ризики, пов'язаш з безпекою життя людей на морг
Ризик - «комбшащя частоти i серйозностi нас-лiдкiв» (ввдповвдно до термшологп Мiжнародноi морсько1' оргашзаци - 1МО), який чiтко формулюе двi його складовi: ймовiрностi виникнення i ймовь рностi серйозностi рiзних наслiдкiв.
Для вироблення стратегii обробки ризику суд-ноплавна компанiя може вибирати методи свое1' ор-гашзацшно1' структури, якi повиннi бути чггко орга-нiзованi i спланованi, а також всi дii повиннi бути задокументоваш у iнструкцiях системи управлшня безпекою (СУБ) або поправках для надання доказiв процесу прийняття ршень. Для морського судноп-лавства основними факторами ризику е: неконтро-льована людиною залежнiсть стану морських прос-торiв вiд сил природи; морськi судна, е джерело ризику, як складш iнженернi споруди; небезпечнi властивосп вантажiв, що перевозяться; складнiсть системи «оператор - судно - середовище»; помилки або необережшсть операторiв, зайнятих управлш-ням судном, або члешв екiпажу у рамках 1'х повсяк-
денно! житгeдiяльностi; психофiзiологiчнi особли-восп onepaTopiB; вразливiсть кiберсистем морського шформацшного простору.
Необхiднiсть у класифшацп безлiчi ризикiв обумовлена аналiзом причинно-наслвдкових зв'яз-KiB аварiйностi флоту i дозволяе виявити перелiк i природу основних факторiв ризику дiяльностi лю-дини на морi та при транспортуванш вантажiв.
Пiд класифiкацiею розумiемо систему взаемо-пов'язаних понять будь-яко! галузi знання чи дiяль-носп людини, використовувану як засiб для встано-влення зв'язкiв мiж цими поняттями. Тому, задача загально! класифжаци ризикiв являе собою систе-матизацш безлiчi ризикiв на пiдставi прийнятих оз-нак i критерпв.
Актуальшстю ще! теми е й те, що ризики пос-тiйно вдентиф^ються i обговорюються рiзними мiжнародними оргашза^ми. Вiдомi результати останнього Глобального дослвдження сприйняття ризикiв (опитування близько 1000 оаб, якi прийма-ють ршення - з державного i приватного секторiв, наукових кiл i громадянського суспiльства). Ця ощ-нка ризишв, з якими стикаеться свiт, наведена у до-кладi про глобальш ризики 2019 року (Global Risks Report, 2019). Доклад шформуе про тривожну гео-полiтичну i геоекономiчну напруженiсть, яка не може не ввдбитися на судноплавно! галузi [4, 5, 10].
Цшлю статгi е дослвдження i оцiнювання су-часно! шформаци про морськi iнциденти, викликаш великомасштабними аварiями i визначення най-бiльш вагомих факторiв ризикiв, як впливають на процеси судноплавства.
Вiдомо, що в цш областi немае стандартизовано! системи звггаосп про аварi! [6]. Поввдомлення про iнциденти можуть приховуватися моряками, особливо якщо вони ввдчувають провину у таких випадках, також вони можуть бути не обiзнаними у мюцевих процедурах звiтностi або вважати, що ш-цидент може мати негативш наслiдки для ешпажу або компанi!. Такi ситуацii значно занижують об'е-ктивнi вiдомостi про авари, що, у свою чергу сут-тево ускладнюе оцiнку безпеки. Також, погана координация мiж регулюючими i виконавчими органами, бюрократизащя багатьох процесiв негативно впливають на ешпаж. Це також не сприяе вирiшенню питань з аваршними ситуацiями. Аналiз причинно-наслiдкових зв'язкiв аваршносп у судно-плавствi, а також шших транспортних засобiв i те-хнологiй вантажоперевезень, дозволяе визначити фактори ризику i види ризикiв [3, 4, 6].
Таким чином, для визначення достовiрного реестру ризишв проаналiзуемо iснуючi види ризикiв, щоб зрозумiти, що кожен з них означае для забез-печення безпеки мореплавання.
Причини виникнення ризишв дозволяють вден-тифiкувати !х за основними групами. Кожна з груп включае кiлька наступних видiв ризику.
1. Природш ризики - ризик землетрусу, виникнення цунамi, зустрiчi з тротчним циклоном, схо-дження лавин та iншi явища.
2. Техногенш ризики - ймовiрнiсть авари або катастрофи при експлуатацii машин, механiзмiв,
реадiзацi! технолопчних процеав. Група техноген-них ризик1в включае ризики: виникнення пожеж; забруднення навколишнього середовища; вихвд з ладу головного двигуна (на суднi), суднових систем i механiзмiв; аварп транспортних засобiв i техноло-гiчних лiнiй; екологiчнi (розлив палива, мастил, от-рутохiмiкатiв, вибухи небезпечних вантаж1в).
3. Експлуатацiйнi ризики - ризики, пов'язаш з ненадежною комерцшною експлуатацiею транспорту, транспортних суден, як виробничо-технолопч-них об'ектш. Група експдуатацiйних ризик1в включае ризики: втрати/псування вантажу; просто! транспортних засобiв i технологiчних лшш i iншi.
4. Професiйнi ризики (людський фактор) - не-достатня кватфжа^ морякiв, прийняття помилко-вих ршень, погане знання мови, зменшення ешпа-ж1в, високе робоче навантаження i, як !х результат - втома, а також попршення загального психофiзiо-логiчного стану та ш.
Оск1льки морське середовище е зоною висо-кого ризику, моряки повинш витримувати неймовь рно суворi умови пращ: тривалий час без перепочинку; робота у морi на перюд б№ший шести мiсяцiв; довп змiни з декiлькома днями вщпочинку; коротка рейси, як1 створюють високе розумове навантаження на члешв екшажу (прибуття i вщ'йди в умо-вах високо! щiдьностi руху) [7, 13].
У зв'язку зi зростаючою автоматизацiею про-цесiв та розвитком електронно! навтацп ростуть i розмiри суден, а екiпажi скорочуються, оскiльки конкуренцiя у гадузi тдштовхуе судновласнишв до пiдвищення економiчно! ефективностг Стае очеви-дним, що вимоги до роботи зростають, так як за-вдання тепер розподшяються мiж меншою шльш-стю суднового персоналу i як наслвдок з'являеться фактор втоми персоналу. Втома е серйозною проблемою, яка обумовлена багатьма факторами: персонал на мютку судна повинен анадiзувати шфор-мацш з дек1лькох постiйно мiнливих джерел; брак часу i множиннi вимоги до одночасних завдань у процеа прийняття оперативних рiшень; на борту сучасних суден менше уваги придметъся «м'яким» або «нетехшчним» навичкам, у порiвняннi з досль дженнями техшчних характеристик; сучасний моряк працюе з багатонацiонадъним ек1пажем, i цей фактор впливае на прийняття ршень, ситуацшну обiзнанiсть, комунiкацiю i продуктившсть [17-19].
5. Економiчнi ризики - швестицшш ризики; ризики втрати фрахту i вантажу, транспортних за-собiв; ризики збитк1в внаслвдок змiни ситуаци на ринках, економiчних криз, помилок планування, логiстики, управлiння та шших.
6. Кiберризики (морське цифрове середовище, шберпроспр) - ураздивостi iнформацiйних систем, застарше програмне забезпечення, втрата критично
важливо! шформацп або несанкцiоноване шдклю-чення до мереж1 морських шберсистем з метою фа-льсифжацп аваршних сигналiв, змiни даних про судно, створення «кораблiв-примар», крад1жки ванта-ж1в, суден та iншi; злом або впровадження шк1дливих вiрусiв у програмне забезпечення суднових та берегових систем. Виходячи з перерахова-ного, можна зробити висновок, що судно вкрай вра-зливе перед спланованою к1бератакою [1, 2, 16, 18, 19].
У останш роки на мюток корабля потрапив ве-личезний потiк нових технологiй i це змшило за-вдання, що виконуються ешпажем. Технологи включають у себе радюканали дуже високо! частота (VHF) для зв'язку з адмшстращею порту та ш-шими суднами, навiгацiю з автопiлотом, систему глобального позицюнування (GPS), вдосконаленi засоби радюлокацшно! прокладки (ARPA) для вь дображення мюця розташування мiсцевого морсь-кого руху, а також вщображення електронних карт i iнформацiйну систему (ECDIS).
Наслвдком цього припливу технологш е все бiльш складний штерфейс з великими вщмшнос-тями м1ж суднами та вiдсутнiсть iнтеграцi! мiж те-хнологiями. Платою за шновацп в цифровiй сферi е ризики шбератак, якi набувають все бшьших масш-табiв в морськ1й сферг
Наприклад, згiдно з актуальними даними LiveJomal (Kaspersky Security Network) про шберза-грози 2020 року, у кiберпросторi з'явився «безфай-ловий» шквдливий код, який використовуе архггек-турш недолiки Windows для зараження комп'юте-рiв. Потрапляючи на комп'ютер судна, такий шквдливий код не створюе сво!х копiй у виглядi файлiв на диску, що не дозволяе виявити його тра-дицiйними способами. Антивiрусний монiтор, який стежить за появою шквдливих i небажаних файл1в-додатк1в стае неефективним при такш загрозi.
Так1 вiруси-«примари» iснують у системi ви-ключно у оперативнш пам'ятi довiрених процесiв. Це подтвердили дослiдження компанп «Лаборато-рiя Касперського» - знайти «безтшесну» заразу не так-то просто i бшьшють продуклв з нею справля-еться «так собЬ>, а деяк1 «взагалi нiяк» (рис. 1, [14]).
Ввдомо, що найб№ш уразливим об'ектом для проведення успiшно! хакерсько! атаки е шнцева точка. Кiнцевими точками прийнято вважати комп'ю-тери, сервери, ноутбуки, планшети, мобiльнi теле-фони та iншi пристро! комунiкацiй.
Вiдсутнiсть надшного захисту к1нцевих точок дозволила реалiзувати такi вiдомi атаки, як Petya, WannaCry, Bad Rabbit. У свгговому масштабi зби-ток тiльки ввд WannaCry оцiнюеться у бiльш шж 4 мiльярди доларiв США.
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
Advanced Endpoint Protection: Fileless Threats
I
Kaspersky 100,00%
VendofD
96,97%
Trend Micro
78,79%
Bittiefender
87,88%
_
■
I
шЯ
я
L
Symantec
56,67%
Vendor A
75,76%
McAfee + Microsoft
63,64%
Microsoft
McAfee
72,73%
ESET
63,64%
Sophos 48,48%
Vendor В 45,45%
Vendor С 57,58%
Су la nee
27,27%
94,12% 92,16% 80,39% 66.67« 64,71% 60,78% 60,78% 60,78% 58,82% 56,86% 50,98% 39.22% 31.37%
9.80%
Рисунок 1. Прогрeсuвнuй захист кш^вих тонок: «бeзфайловi» загрози [14]
Шберризики повинш належним чином врахо-вуватися у юнуючих системах управлшня безпе-кою. Резолющя MSC.428 (98) - управлiння морсь-кими кiберризиками у системах управлшня безпе-кою, прийнята Комiтетом з безпеки на морi 1МО у червш 2017 року, закликае морськ адмшютрацп за-безпечити всi щ вимоги пiсля 1 сiчня 2021 року.
У другому кварталi 2019 року заходи «Лабора-торп Касперського» вiдбили 717 057 912 атак, ям проводилися з iнтернет-ресурсiв, розмщених у 203 крашах свiту (див. рис. 2).
7. Ризики виникнення терористичних аклв i т-ратства - захоплення або викрадення морського судна або здшснення контролю над ним силою чи за-грозою сили, або шляхом будь-яко! шшо! форми за-лякування; вчинення акту насильства проти будь-
яко'1 особи на борту морського судна (територп порту); руйнування морського судна або нанесення йому або його вантажу ушкоджень; вчинення дiй з метою розмщення на борту морського судна пристроив, якi можуть зруйнувати це судно, завдати судну або його вантажу пошкодження; використання кораблiв i суден у якостi об'екта терористично! дiя-лъностi (у тому чи^ - непрямого об'екта); руйнування морського нав^ацшного обладнання, або нанесення йому серйозного пошкодження; руйнування портово! споруди або нанесення ш серйозних пошкоджень; поввдомлення завiдомо неправдивих вiдомостей, ям можуть створити загрозу безпецi плавання суден або безпеки порту [6, 8-11].
ф США ф Нидерланды Германия ф Франция ф Россия ф Израиль ф Канада ф Великобритания ф Ирландия ф Литва ф Другие
каэрегэку
Рисунок 2. Розподгл по кратах джерел веб-атак (другий квартал 2019 р.)
Бшьше 90 % теракпв на водi (зпдно з даними британського агентства «Ллойд», [14]), мали мюце в акваторп морiв б™ узбережжя кра!н, що розвива-ються i керiвники яких були некомпетентш у боро-тьбi з екстремютами, не мали для цього сил i засо-бiв. Однак сучасш морськ1 терористи використову-ють все б№ш новi судна i бойовi засоби, переносять сво! операцп до берепв цивiлiзованих держав, втручаючись у !х територiадънi води, агре-сивно атакуючи у портах i на рейдах.
Специфжа рiзних загроз та видiв дiяльностi ви-значае необхвдшсть розробки к^ифта^! ризик1в у судноплавствг В аспектi визначення типiв ризи-к1в так1 природнi фактори, як гвдрометеоролопчш, е генератором або причиною катастроф на мор^ на сушi i у повiтрi. Техногеннi фактори ризику (напри-клад, несанкцiонована зупинка головного двигуна судна при плаванш поблизу небезпек) можуть стати причиною загибелi судна i людей.
По суп тi, чи iншi, ршення при виникненнi загроз пов'язаш з ризиком зустрiчi з несприятливою
погодою, або ризиком вiдмов, або ризиком прий-няття неправильного ршення (наприклад, в умовах невизначеностi або неповно! шформаци), або ризиком втрати критично важливо! шформаци у морсь-кому кiберпросторi чи зламу системи.
Тому доцiльно кдасифiкацiю ризишв будувати за наступною схемою: "фактори ризику - ризики -ймовiрнi наслвдки реал1зацп ризику".
Оскiльки «ризик» нiколи не може бути постш-ним, його оцiнка повинна забезпечувати безперерв-ний, гнучкий i регулярний процес, який повинен пе-реглядатися для пiдвищення безпеки судноплавс-тва, морського шберпростору та запобiгання забрудненню навколишнього середовища. Таким чином, у класифжаци ризик1в замiсть термшологи - «ризики розрiзняють за джерелами впливу...» до-цiлъно розглядати поняття фактори ризику, як1 ввд-бивають природу виникнення ризику у лопщ «чин-ники ризику - ризики - наслвдки» (табл. 1).
Класифжащя ризикiв у логiцi «чинники ризику - ризики - наслвдки»
Таблиця1
Фактори ризику
Ризики
Наслвдки
Природно-ктма-тичнi
Втрати судна, вантажу, фрахту, ввдмови технiчних засобiв
Загибель людей. Конструктивш пошкодження судна. Загибель судна. Втрата вантажу. Загибель члешв _екшажу_
Техногенш
Виникнення пожежi, ввдмова технiчних засобiв, пошкодження корпусу, несанк-цiонована зупинка головного двигуна, розлив палива та ш.
Часткове або повне руйнування судна вогнем.
Посадка судна на мiлину, конструктивне руйнування судна. Втрата або псування ван-тажу. Нездаттсть судна продовжити рейс
Експлуатацiйнi
Зниження ефективностi роботи судна внасл1док порушення правил технiчноl та комерцiйноl експлуатаци судна. Не-виконання термiнiв доставки вантажу
Втрати експлуатацшного часу. Втрати або псування вантажу; просто! транспортних за-собiв i технологiчних лшш та iн.
Професiйнi (люд-ський фактор)
Ухвалення помилкових/неефективних управлiнських ршень. Неквалiфiкова-ний пiдхiд до виршення технiчних пи-тань, органiзацiя i виконання технiчних регламентiв та ш.
Зниження рiвня ефективностi роботи судна, виникнення аваршних ситуацiй. Втрата судна, вантажу, фрахту. Пошкодження корпусу
внаслвдок навалу/ зггкнення, посадки на грунт. Перекидання судна. Загибель судна i вантажу, матерiальнi i фiнансовi втрати, по_шкодження корпусу та ш._
Втома: порушення режиму спостере-ження, тривалий робочий день, про-блеми зi сном членiв ек1пажу, стрес i робочий тиск, мовний бар'эр, проблеми з вiдносинами на борту судна i часовим _циклом рейсу_
Помилки в судноводшш та маневруваннi. Помилковi дй' з боку судноводпв у зв'язку з психолопчними труднощами адаптац^' (вхо-дження в робочий ритм), помилковi дй', пов'-язанi з нервово-соматичними реакщями i ко-гнiтивним дисонансом у члетв ек1пажу
Економiчнi
Неефективне вкладення або втрата iнве■ стицiй. Втрати фрахту i вантажу, транспортних засобiв
Економiчнi та фiнансовi втрати. Ризик збит-к1в внаслiдок змши ситуацй' на ринках, еко-номiчних криз, помилок планування, управ-лшня та iн.
Тероризм i nipaT-ство
Збройний напад, захват судна, пошкодження судна, крад1жка вантажу, викра-_дення моряков_
Втрата судна, вантажу, часткове або повне руйнування судна, загроза життю екшажу та пасажирiв. Ризик екологiчно! катастрофи.
Морське цифрове середовище - кЬ беpпpостip
Уразливостi, створенi доступом, з'еднан-ням або п1дключенням до мереж! морсь-ких кiберсистем. шкодлив! в!руси. Злом системи або впровадження шюдливих програм. За-стар!ле програмне забезпечення або нее-фективн1 брандмауери._
Шюдливе програмне забезпечення може призвести до зупинки систем судна. Змша даних про судно, включаючи його мюце роз-ташування, курс, шформацш про вантаж, швидк!сть i !м'я. Створення «корабл!в-при-мар», вп!знаваних шшими судами як !снуюче судно в будь-який локацй' св1ту. В1дправка
Недолши в проектуванш, штеграцп га/або обслуговуваннi систем
помилково! погодно! шформацп конкретним судам, щоб змусити !х змiнити курс для обходу неюнуючого шторму. Активацiя помил-кових попереджень про зiткнення, що також може стати причиною автоматичного корек-тування курсу судна. Можливють зробити ю-нуюче судно «невидимым». Фальсифiкацiя сигналiв аварiйного радiо-буя, активуючих тривогу на суднах, що зна-ходяться поблизу. Збо! в перевезеннi ванта-ж1в i пасажирiв, забезпеченнi безпеки ванта-жних операцiй або безпеки судна, у зв'язку з
пошкодженням, втратою або компромета-щею шформацп або систем, пов'язаних i3 те_рмiналами_
Контроль хакерами системи термшалу порту i управлiння вантажними опера-цiями без вщома портових служб.
Втрата судна, вантажу, часткове або повне руйнування судна, загроза життю ек1пажу. Економiчнi та фiнансовi втрати. Загибель людей.
Висновки
Планування дiй у надзвичайних ситуацiях, що виникають у судноплавств^ е прiоритетним проце-сом i базуеться на комплекснiй щентифгкацд ризи-к1в, яка дозволяе органiзувати кризове управлшня на основi деталiзацil факторiв ризику i визначеннi його титв. Таким чином, визначена необхiднiсть формування наступних основних етапiв дiй у надзвичайних ситуациях i кризах.
1. Стабшзащя, яка визначаеться стандартом як дiяльнiсть по обмеженню збитку, особливо на ран-ньому еташ дестабшзуючо! поди, включаючи: ди по збереженню життя людей на морц запобiгання подальшого поширення аварiйних насладив; лшш-дацш джерела ризику; стлкування в системi «оператор - судно - середовище» для забезпечення ста-бшзацп роботи судна, забезпечення безпеки життя людей i вжиття заходiв щодо усунення насладив аваршно! ситуаци; лiквiдацiю ушкоджень судна i iнших руйнувань для недопущення подальшого збитку; припинення необгрунтованих витрат, контроль загального психофiзiологiчного стану еш-пажу, впровадження технологш для захисту морсь-ких шформацшних систем.
2. Продовження виконання критично важли-вих функцiй на судш, необхiдних для виживання людей i забезпечення експлуатацшно! придатностi судна, а також досягнення першочергових цiлей транспортного процесу.
3. Ввдновлення - до, такi пiсля початку аваршно! поди, що вживаються з метою повернення судна до традицiйного характеру управлшня. Таке ввдно-влення на увазi повернення в передкризовi умови мореплавання або iнший стан з урахуванням мож-ливостей i нових обставин.
4. Впровадження технологш для шбербезпеки морських шформацшних систем, дотримання захо-дiв к1берзахисту для значного шдвищення рiвня стiйкостi вiд атак: оновлення ПЗ для пiдтримки його актуальних версiй на всiх системах морського шберпростору; впровадження логiчного под^ мереж! на ргзт сегменти для локалiзацi! загрози ввд шкодливого ПЗ; створення та пiдтримка регулярного тестування плану реагування на шциденти к1-
бербезпеки; резервне кошювання на в1ддалений но-сiй критично необхвдних даних; оперативна i злаго-джена реакцiя берегового та суднового персоналу на шцидент для ттшзацд збитк1в вiд кiбератаки; виявлення шляхiв поширення вiрусiв i оперативне впровадження заходiв безпеки; офiцiйна заява у пе-ршi години кiбератаки (у ввдкритих джерелах) про проблему та шляхи запобтання поширенню вiрусу для зменшення масштабiв к1бератаки.
5. Проведення заходiв, спрямованих на запобi-гання, виявлення та припинення морсько! терорис-тично! дiяльностi: розповсюдження попереджува-льно! 1нформад!1 у разi загрози вчинення терорис-тичного акту; вдосконалення та впровадження техшчних засобiв захисту власних суден, в першу чергу установка систем охоронно! сигналiзацil, систем контролю i управлiння доступу, систем охо-ронного телебачення та систем зв'язку; впрова-дження комплексу заходiв попередження з метою запобiгання терористичним актам; створення банку даних на потенцшно небезпечних пасажирiв (що включае оаб, якi перебувають в радикальних поль тичних органiзацiях, релiгiйних сектах, злочинних сшвтовариствах, схильних до вживання алкоголю на борту, яш володiють навичками рукопашного бою i т. п.); ретельна перевiрка благонадiйностi екi-пажiв суден.
Список лiтератури
1. Морская кибербезопасность: оценка состояния и пути решения, 2020 р. http://www.morvesti.ru/analitika/1692/82776/
2. Вильский Г.Б. Информационная безопасность судовождения: монография / Г.Б. Вильский. -Микола!в: Вид. ФОП Швець В.Д., 2014. — 336 с.
3. Chen C., Chiang Z., Liu Y., Zeng X. Критические факторы успеха в управлении безопасностью на море в судоходной отрасли. В кн.: Лю З.Л. и Mi C. (ред.) Достижения в области устойчивого развития портов и океанов. Журнал прибрежных исследований, специальный выпуск № 83, с. 846-850. Coconut Creek (Флорида), 2018. ISSN0749-0208
4. Risk Assessment for Ships: A General Overview, 2020. https://www.marineinsight.com/marine-safety/risk-assessment-for-ships-a-general-overview/
https://www.marineinsight.com/author/soumyajit-das-gupta/
5. Global Risks Report, 2019. https://www.wefo-rum.org/reports/the-global-risks-report-2019.
6. Информационный отраслевой портал Mortrans.info: «Аварии и происшествия», 2020. https://mortrans.info/allnews/
7. Моряк Украины. «Кибербезопасность судна находится в руках моряков», 2017. https://moryakukrainy.livejournal.com/3843048.html
8. Демиденко В.В. Пиратство, терроризм, мошенничество на море: правовые аспекты / В.В. Демиденко, В.М. Прусс, А.Н. Шемякин. - Одесса, 1997. - 144 с.
9. Гайкович А.Н. Морской терроризм: кораблестроительный аспект / А.Н. Гайкович, Н.И. Никитин // Экспорт вооружений. - 2003. - № 2.
10. The Review of Maritime Transport / UNCTAD, 2018. - Р. 13.
11. Kristiansen S. Maritime Transportation: Safety Management and Risk Analysis / S. Kristiansen.
- Elsevier, 2010. - 508 p.
12. Топалов В.П. Риски в судоходстве / В.П. Топалов, В.Г. Торский. - Одесса: Астропринт, 2007.
- 368 с.
13. Kobylinski L. Risk analysis and human factor in prevention of CRG casualties / L. Kobylinski // Trans Nav the International Journal on Marine Navigation
and Safety of Sea Transportation. - 2009. - № 3 (4). -P. 443-448.
14. LiveJornal - Королевство кривых зеркал, 2020. https://e-
kaspersky.livejournal.com/772626.html?media&utm_so urce=recommended&utm_content=main_block
15. IMO Maritime Safety Committee: Interim Guidelines for the Application of Formal Safety Assessment («Временное руководство по применению формальной оценки безопасности»): MSC Circular 829. - London, 1997. - 45 р.
16. Материалы компании «Positive Technologies»: «Кибербезопасность на бескрайних морях», 2016. https://habrahabr.ru/company/pt/blog/303198/
17. Морские новости. Благотворительная организация «Фонд помощи морякам «Ассоль»», 2020. http://assol.org.ua/category/morskie-novosti/
18. Развитие информационных угроз во втором квартале 2019 года. Статистика. https://securelist.ru/it-threat-evolution-q2-2019-statistics/94476/
19. Шумшова К.В., Онищенко О.А. Фактори впливу на ефектившсть функцюнування системи безпеки судноплавства. Slovak international scientific journal. Том 1, № 42. - С. 31-35. ISSN 57825319.
РАСЧЕТ ТЕМПЕРАТУРНОГО ПОЛЯ В ПРОДОЛЬНОМ НАПРАВЛЕНИИ ТЕРМОХИМИЧЕСКОГО РЕАКТОРА ВЫСОКОТЕМПЕРАТУРНОЙ СОЛНЕЧНОЙ УСТАНОВКИ ДЛЯ ГАЗИФИКАЦИИ БИОМАССЫ И ТВЕРДЫХ ОТХОДОВ
Саламов О.М.
Институт Радиационных Проблем НАНАзербайджана, Ведущий научный сотрудник, Доктор философии по физики, доцент
Алиев Ф.Ф.
Международная Экоэнегетическая Академия, Вице-президент МЕА, Доктор философии по техническим наукам
Эфендиева Н.Г.
Министерство по Чрезвычайным Ситуациям Азербайджанской Республики. Начальник отдела управления проектами, Доктор философии по химическим наукам
CALCULATION OF THE TEMPERATURE FIELD IN THE LONGITUDINAL DIRECTION OF THE THERMOCHEMICAL REACTOR OF A HIGH-TEMPERATURE SOLAR PLANT FOR GASIFICATION OF BIOMASS AND SOLID WASTE
Salamov O.
Institute of Radiation Problems of NAS of Azerbaijan, Leading Researcher, Doctor of Philosophy in Physics, Associate Professor
Aliyev F.
International Eco-Energy Academy, MEA Vice President, Doctor of Philosophy in Engineering
Efendieva N.
Ministry of Emergency Situations of the Republic of Azerbaijan. Head of Project Management, Doctor of Philosophy in Chemical Sciences
Аннотация
В настоящей работе приводится методика определения температурного поля в продольном направлении термохимического реактора (ТХР) высокотемпературной солнечной установки периодического действия с параболическим концентратором (ПК), предназначенной для газификации биомассы (БМ) и различных видов органических отходов (ОО). В табличной форме приводятся данные, полученные из расчета температурного поля.
