CC BY
75
Планировочная структура крупного города на основе транспортной схемы метрополитена: линейный город
Завалишин И.С. Завьялова Н.И.
Аннотация
Сегодня градостроительство как специальность и отрасль науки не получает должного внимания. Если раньше специальность 18.00.04 расшифровывалась: «градостроительство, районная планировка, ландшафтная архитектура, планировка сельских населенных мест», то сейчас оставлено только: «градостроительство, планировка сельских населенных пунктов». В то время как все виды архитектурной деятельности охвачены лицензированием, на такой вид планировочной деятельности, как проектирование охраняемых территорий объектов культурного наследия, лицензии не требуется.
Показательно и то, что идеи «городов будущего», рождавшиеся в стенах МАРХИ в 1970-е гг. (курсовые и дипломные проекты под руководством И.Г. Лежавы), остались в прошлом. Градостроительный факультет МАРХИ не пользуется особой популярностью среди молодежи. Молодые архитекторы больше интересуются ландшафтным дизайном, иными словами, благоустройством и озеленением частных садов, «малыми формами».
Тотальная урбанизация как городских, так и природных территорий не опирается на какую-либо четко сформулированную концепцию и происходит стихийно. Можно было бы считать концепцией развитие малоэтажного строительства. но его перспективы, объемы, последствия от изъятия сельскохозяйственных земель никак не просчитаны. По мнению А.П. Кудрявцева, «в последнее время со стороны Минимущества России предпринимаются попытки внести изменения в Градостроительный кодекс РФ. которые могут привести к утрате градостроительства как базовой
отрасли деятельности, обеспечивающей устойчивое развитие города* (1).
Между тем экологическое состояние крупных российских городов, прежде всего, столицы, крайне неудовлетворительно. Одной из основных причин этого можно считать транспортную перегруженность городских магистралей, возникшую в последнее десятилетие. Социально-целесообразное проживание в городе становится все более проблематичным для отдельного человека: люди в панике бегут в пригород, рубят леса, строят второе жилище. Это доказывает настоятельную необходимость перспективного градостроительного планирования. в котором выделяется ведущая на сегодняшний день отрасль - ландшафтное планирование.
Считается, что современная цивилизация неотделима от автомобилизма. Верно ли это положение? Автомобиль возник и развился в эпоху технической революции, когда происходил бурный рост больших старинных городов, планировочная структура которых не рассчитана на современные условия жизни. Автомобиль в известной степени сглаживал противоре-
чия между планировкой города, сформированной на протяжении сотен лет. и потребностями дня. Ошибочно полагали, что это противоречие может сколько угодно устраняться по времени или существенно ослабляться с помощью массового применения автомобилей. Однако уже во времена Ле Корбюзье стало очевидным, что планировка современного города должна отвечать требованиям жизни. Это отразилось в его фразе «дорога ослов
- дорога людей*... Под «дорогой людей» Корбюзье подразумевал человека, едущего на автомобиле. На рубеже 1920-30-х гг. триумф автомобиля был настолько бесспорным и глобальным, что никто не решился бы выступить с какой-либо иной концепцией. Вместе с тем, начиная с 1950-х гг.. появились тревожные высказывания о том, что скорость движения с помощью автомобиля в пиковые часы приближается к скорости пешехода. Десятилетием позже западная печать заполнилась паническими статьями о кризисе современных городов, в которых нечем дышать. В Японии появились установки для продажи свежего воздуха.
Если в середине прошлого века российские города не подвергались бурной автомобилизации, то сегодня мы вполне догнали западные страны в этом отношении с той лишь разницей, что отечественные автомобили, в отличие от западных, не обеспечены качественной системой очистки. Транспортные проблемы городов стоят в первом ряду социальных и научно-технических проблем современности. Можно с достаточной достоверностью предположить, что даже экологически безопасный электрический автомобиль все же не избавит жителей крупных городов от глубоких отрицательных последствий урбанизма: переутомления. стресса от обилия городского транспорта, легочных, сердечно-сосудистых, нервных заболеваний, а также от почти неразрешимой проблемы борьбы с шумом (на долю транспорта приходится 80% городских шумов) и доведения количества зеленых насаждений до нормы.
Известно, что в основе градостроительного проектирования советского периода лежала идея общественного транспорта, вошедшая в нормативы. Сегодня, когда развитие пошло по иному сценарию, а государство в лице правительства не уделяет этому должного внимания, население обзаводится автомобилями. С 1990 г. по 2000 г. количество автомобилей в России увеличилось в 2,2 раза, а в Москве более чем в три раза, на тысячу населения Москвы приходится 223,8 автомобиля, примерно треть российских семей имеет автомобиль. В результате «стада» автомашин на газонах и автомобильные пробки стали бичом не только Москвы и других мегаполисов, но и средних городов. «Таким образом, наше правительство заставило всю страну «наступать на грабли», по которым уже прошлись западные страны, и наживать те же социальные, политические, экологические и другие болезни, от которых они с огромным трудом стараются избавиться. В таких автомобильно-зависимых странах, как США. Австралия, Канада, управление транспортными потоками стало приоритетным направлением политики городского развития» (2). Изучение городской транспортной
проблемы промышленно развитых стран показы-ваетбессмысленность вложения больших ресурсов в строительство новых и реконструкцию старых проезжих частей, т. к. новые трассы быстро «забиваются» автомашинами. «В гонке за автомобилем выиграть в принципе невозможно, даже если города будут состоять в основном из мостовых» (3).
В 1920-е гг. отечественные зодчие уделяли много внимания перспективному градостроительному проектированию, задумываясь о будущем существовании городов, а по размаху и уровню поискового проектирования отечественная архитектура значительно опережала другие страны.
Вот что в 1912 г. писал об «идеальных городах» В.Н. Семенов: «Изучение городских планов само собой наводит на мысль, нельзя ли составить такую схему, которая служила бы образцом для каждого города. Нельзя ли, изучивши все условия жизни и развития городов и все существующие примеры, составить план образцового города. Для архитектора это был бы идеальный план города, для социолога - это план идеального города. (...) Проекты идеальных городов, часто красивые на бумаге, почти невозможно осуществить на практике, они требуют совершенно ровной местности, не считаются с местными условиями и индивидуальностью города. Однако, знакомство с ними, как бы утопичны они не были, полезно как изучение идеи даже для самого практичного работника. (Выделено мной. Н.З.)» (4).
На протяжении последних десятилетий заметно ослабло внимание к перспективному и экспериментальному проектированию в области градостроительства. Для подлинного прогресса важна не столько степень удовлетворения потребностей человека, сколько характер самих потребностей. «Творческая фантазия, конкретизирующая и дополняющая прогнозы, основанные на экстраполяции и аналогиях с прошлым, необходимы для того, чтобы решительно оторваться от уже существующего. а будущее не может не быть фантастично с сегодняшней точки зрения». - считал А.В. Иконников (5).
Отсутствие разработок в области долгосрочного прогнозирования градостроительства привело к тому, что мы не располагаем идеями и образом мышления, сомасштабными уровню идей освоения космического пространства или проникновения в структуру микромира. Научно-исследовательские и экспериментально-проектные работы по принципиальным схемам (моделям) новых городов, проектируемых «с нуля», по-види-мому, необходимо вести сразу по нескольким направлениям одновременно, с одинаковой подробностью и объективностью, чтобы иметь реально обоснованные выводы и не откладывать решение перспективных градостроительных вопросов. Мы не считаем необходимым настаивать на строительстве особо крупных городов, т. к. в настоящее время нет достаточно убедительных аргументов в их пользу, но нет и достаточно веских мотивов против, за исключением высказываний о чрезвычайной сложности нахождения удовлетворительных решений при развитии или реконструкции крупнейших исторически сложившихся городов.
Во всяком случае, если в результате последующих крупномасштабных исследовательских и экспериментальных проектных работ удастся доказать, что крупнейшие города удовлетворительны с точки зрения решения экологических и транспортных вопросов, то отношение к ним может измениться, и они могут рассматриваться в числе реальных вариантов систем расселения.
Анализируя существующие города, ряд исследователей приходит к убеждению, что экономически выгодны и целесообразны, скорее, малые и большие города, чем средние, т. к. города средних размеров постоянно растут. Основные функции города: неограниченные варианты общения, возможность получить образование в любой отрасли, сосредоточенность науки и искусства, интенсификация промышленного производства (8). Чем крупнее город, тем в большей степени смогут выразить себя все четыре функции. Идея проектирования крупного города кажется убедительной и с той точки зрения, что. опираясь на статистические данные, численность населения планеты растет.
Человечество движется навстречу будущему с «ускорением» 145 чел. в мин.. или 8700 чел. в час. К 1800 г. в городах проживало 2% населения планеты. к 1975 г. - 20%. По статистическим данным в 1900 г. в мире насчитывалось 10 городов-милли-онеров. к 1970 г. их стало 150. Увеличивается концентрация людей в городах. Предполагается, что к концу XXI в. понадобится 45 тыс. новых городов с населением около 250 000 чел. И они расползутся по поверхности земли, заняв зеленые пространства.
Для прогнозирования оптимальных вариантов планировочных систем проектируемых городов, прежде всего, необходим анализ существующих развивающихся городов, а также анализ наиболее интересных проектов отдельных авторов. Определение оптимальной планировочной структуры крупнейшего города в какой-то степени поможет решению вопросов, возникающих при значительном расширении уже существующих городов.
Рассмотрение ряда современных городов с регулярным шахматным планом показывает, что развитие городов, планировочная структура которых была рассчитана на пешеходную доступность и несовершенный транспорт, не удовлетворяет потребности современного крупного города, в котором возникают ощутимые транспортные трудности, особенно при неизбежном развитии промышленных предприятий, оказывающихся зажатыми внутри жилых районов. Дискуссии о преимуществах и недостатках шахматной планировки продолжаются до сегодняшнего дня.
Рациональные концентрические планы городов теоретически разрабатывались еще в эпоху Возрождения. «Идеальные* звездообразные города Филарете (Сфорцинда) и ряда других итальянских теоретиков, проекты которых являлись составной частью книг по военному делу и фортификации, редко оказывались осуществленными по первоначальным замыслам авторов.
Как пример развитой на протяжении веков радиальной планировки можно рассматривать Москву. Н.А. Ладовский так определял развитие концентрического плана: «...при кольцевой плани-
ровке центра Москвы, стремясь к естественному развитию в горизонтальной проекции, встречает труднопреодолимое сопротивление колец и разрешение самого основного момента жизни города
- диалектического процесса его роста - не предусмотрено данной конструкцией плана, так как рост без сокрушения соседних (надо полагать, тоже жизненных органов города, Н.З.) невозможен*. (10)
Список использованной литературы
1. Кудрявцев А.П. Устойчивое развитие городов Рос-сии//Архитектура и строительство Москвы. 2002. № 5.
С. 3.
2. Транспортная инфраструктура городов как удобные для наступления грабли//Архитектура и строительство России. 2002. № 2. С. 26-27.
3. Указ. ист. С. 28.
4. Семенов В.Н. Благоустройство городов// Мастера советской архитектуры об архитектуре. М.. 1975. С. 228.
5. Социальные предпосылки формирования города будущего//Сб. под ред. Иконникова. М.. 1967.
6. Мартин Г.-П.. Шуманн X. Архитектура и строительство России. 2002. № 6. С. 3.
7. От новой модели жизнеустройства к новым задачам и методам проектирования среды обитания. Устойчивое развитие. Городское планирование и управление/ Архитектура и строительство России. 2002. № 6. С. 3-5.
8. ЛитинецкийИ.. Левин М. Многоэтажная земля. М.. 1975.
9. Ладовский Н.А. О динамической планировочной структуре города. 1930 г. // Мастера советской архитектуры об архитектуре. М.. 1975. С. 353.
10. Указ. соч. С. 356.
Продолжение статьи - в следующем номере журнала.
