CC BY
2
УДК 656.043.04 DOI https://doi.Org/10.35546/kntu2078-4481.2023.4.35
А. А. СТЕБА
старший викладач кафедри «Експлуатащя флоту i технологН морських перевезень» Одеський нацюнальний морський ушверситет ORCID: 0000-0002-4882-7803
О. А. КРАВЧЕНКО
кандидат техшчних наук, доцент кафедри «Експлуатащя флоту i технологН морських перевезень» Одеський нацюнальний морський ушверситет ORCID: 0000-0002-3085-7449
С. С. БОРОВИК
кандидат техшчних наук, доцент кафедри «Експлуатащя флоту i технологИ морських перевезень» Одеський нацюнальний морський ушверситет ORCID: 0000-0003-4168-8537
ПИТАННЯ СП1ВВ1ДНОШЕННЯ В1ДПОВ1ДАЛЬНОСТ1 ЗА НАЛЕЖНУ ДБАЙЛИВ1СТЬ ПРО МОРЕХ1ДНИЙ СТАН СУДНА М1Ж УЧАСНИКАМИ ПРОЦЕСУ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖ1В МОРСЬКИМ ТРАНСПОРТОМ
У данш роботi розглянуто питання в1дпов1дальност1 за належну дбайливгсть про приведения судна в море-х1дний стан у контекстi практичного застосування морського права. У статтi розглянуто iснуючi нормативнi акти щодо вiдповiдальностi та обов'язюв перев1зниюв, судновласниюв, а також екiпажiв суден у забезпеченнi збереження вантажiв та безпеки мореплавання. Особлива увага придшяеться мiжнародним конвенщям та угодам, що регулюють стандарти безпеки у морi. Стаття надае огляд практики та анал1з випадюв, пов'язаних з порушенням обов'язюв щодо пiдтримки судна у належному станi перед вiдправленням у рейс. Розглядаються правовi та iншi на^дки ненадежного обслуговування судна.
Також розглянутi питання тягаря доведення, випадки вiдсутностi належно'1 турботливостi, фактор часу у приведеннi судна у належний морехiдний стан, теорИ стадт мореплавства та ступiнь прояву належно '1 дбай-ливостi. О^м того розглянуто технiчний аспект та елементи поняття «морехiдний стан судна»: тлумачення морехiдностi корпусу судна, люкових закритiв, двигунiв та генераторiв, насосiв i трубопроводiв, нав^ацшно-го обладнання, пiдготовки еюпажу судна, бункерування та укладання вантажу. Окремо розглянуто питання належно'1 турботи про морехiдний стан судна в контекстi використання непридатних методiв тд час експлуа-тацИ та пiдготовки судна до рейсу, спiввiдношення вiдповiдальностi у випадках арешту судна, випадки прояву належно'1 дбайливостi тшою уповноваженою особою.
До^дження важливе для фахiвцiв та науковцiв у сферi морського б1знесу, оргатзаци перевезень морським транспортом, за^кавлених у мiнiмiзацii ризиюв та забезпеченнi надшного захисту iнтересiв сторт у мiжна-родному морському спiвтовариствi.
Ключовi слова: морехiдний стан судна, вiдповiдальнiсть судновласника, вiдповiдальнiсть перев1зника, належ-на дбайливiсть, ступть прояву дбайливостi, завдат збитки, претензiя.
A. A. STEBA
Senior Lecturer at the Department "Operation of the Fleet and Technologies of Sea Transportation" Odesa National Maritime University ORCID: 0000-0002-4882-7803
O. A. KRAVCHENKO
Candidate of Technical Sciences, Associate Professor at the Department "Operation of the Fleet and Technologies of Sea Transportation" Odesa National Maritime University ORCID: 0000-0002-3085-7449
S. S. BOROVIK
Candidate of Technical Sciences, Associate Professor at the Department "Operation of the Fleet and Technologies of Sea Transportation" Odesa National Maritime University ORCID: 0000-0003-4168-8537
THE ISSUE OF THE RELATIONSHIP OF RESPONSIBILITY FOR DUE DILIGENCE FOR THE MARITIME CONDITION OF THE VESSEL BETWEEN PARTICIPANTS IN THE PROCESS OF TRANSPORTATION OF CARGO BY MARINE TRANSPORT
This paper examines the issue of responsibility for due diligence in bringing the vessel to seaworthy condition in the context of the practical application of maritime law. The article examines the existing regulatory acts regarding the responsibility and obligations of carriers, ship owners, as well as ship crews in ensuring the safety of cargo and navigational safety. Special attention is paid to international conventions and agreements regulating safety standards at sea. The article provides an overview of the practice and analysis of cases related to the violation of obligations to maintain the ship in proper condition before departure. Legal and other consequences of improper maintenance of the vessel are considered.
Issues of the burden ofproof, cases of lack of due diligence, the time factor in bringing the vessel to a proper seaworthy condition, theories of seafaring stages and the degree of manifestation of due diligence are also considered. In addition, the technical aspect and elements of the concept of «seaworthiness of the ship» are considered: interpretation of the seaworthiness of the ship's hull, hatch covers, engines and generators, pumps and pipelines, navigation equipment, training of the ship's crew, bunkering and cargo stowage. The issue of due care for the seaworthiness of the vessel in the context of the use of unsuitable methods during the operation and preparation of the vessel for the voyage, the ratio of responsibility in cases of arrest of the vessel, cases of due diligence by another authorized person are separately considered.
The study is importantfor specialists and scientists in the field ofmaritime business, the organization of transportation by sea transport, interested in minimizing risks and ensuring reliable protection of the interests of the parties in the international maritime community.
Key words: ship's seaworthiness, shipowner's responsibility, carrier's responsibility, due care, degree of care, damages, claim.
Постановка проблеми
Питання щодо ввдповщальносл за понесення збитшв, пошкодження або втрату вантажу регламентуеться Кодексом торпвельного мореплавства Укра1ни (КТМУ), а саме Роздш IX «Надзвичайш морсьш поди, Роздш Х «Обмеження вшповшальносп судновласника» та Роздш XI «Претензп та позови» [1].
Гаазьш правила е основними нормами, що тдтверджують повноту судового законодавства при транспор-туванш вантаж1в по коносаментах, затверджеш М1жнародною асощащею юриспв на конференц1ях у Гааз1 в 1921 рощ. Шсля внесення змш, вони були остаточно прийнят та включеш до М1жнародно! конференци з ушфь каци чинних правил про коносамента, що ввдбулася у Брюссел1 у 1924 рощ (Брюссельська конвенщя 1924 року). Гаазьш правила мають на мет перешкоджання одностороншм д1ям умов коносаменпв у м1жнародних морських перевезеннях, гармошзуючи штереси судщв, представнишв вантажовласнишв та морських страховиков. Завдяки Гаазьким правилам вшбуваеться переход ввд вшмови ввд ввдповшальносп за збитки, спричинеш форс-мажорними обставинами, такими як непереборна сила, карантинш обмеження, военш ди, стихшш лиха, масов1 страйки, затримки в порту, недбалють та прорахунки каштана [2]. У 1968 рощ до Гаазьких правил були внесет поправки, внаслщок чого вони були перейменоваш на Гаазько-Шсбшсш правила. Кр1м того, Гаазько-Шсбшсш правила були адаптоваш в Гамбурзьк правила, поданих Конвенщею ООН про перевезення вантаж1в морем (1978 р1к). Ця Конвенц1я ООН набула чинносл у листопад! 1992 року i е обов'язковою для вах учаснишв м1жнародних морських перевезень вантаж1в. Хоча Гамбурзьк правила не ратифжовано Укра!ною як мiжнародний договiр, вони найчастiше застосовуються до вшносин перевiзника та вантажовiдправника за згодою сторш як документ при-ватно-ушфкаци права [3].
Аналiз останшх дослщжень i публiкацiй
Правовi основи та технолопчш аспекти спiввiдношення належно! дбайливосл про морехвдний стан судна дослвджено та розглянуто в роботах [4-8], де висвгглено практичне застосування мiжнародних конвенцiй та нащ-онального законодавства в сферi морських перевезень, зокрема в США, Великобритании Канадi, Кита!.
Окремi питання морехiдностi судна в певних умовах, вшповвдальносп судновласника розглянуто в роботах [9-10]. Питання нарахування претензш щодо пошкодження вантажу ввдповщно до Гаазь^-В^ш^ких правил дослвджено у [11].
Формулювання мети дослщження
Метою статп е дослвдження та формалiзацiя спiввiдношення вiдповiдальностi за належну дбайливiсть про морехiдний стан судна мiж учасниками процесу перевезення вантаж1в морем виходячи з нацюнального законо-давства та дiючих м1жнародних правил.
Викладення основного матер1алу дослвдження
Одним з найбiльш суперечливих питань ]шжнародних правил та нацiонального законодавства в сферi морських перевезень вантаж1в, пасажирiв та багажу е сшвввдношення належно! дбайливостi про морехщний стан судна та вiдповiдальностi учаснишв за понесенi збитки. Законодавство Украни визначае поняття «морехвдний стан судная» у статтi 143 КТМУ Б№ш грунтовно цей термiн надано у Положенш про класифiкацiю, порядок розгляду та урахування аварiйних морських подш, пов'язаних з цим судном [12]. Зпдно з цим документом, море-хiдний стан судна визначаеться як комплекс властивостей, що забезпечують його експлуатацш вiдповiдно до призначення вщповвдно до норм, критерив та вимог, встановлених класифiкацiйним суспiльством, яке здшснюе технiчний нагляд за судном. Зпдно iз статтею 3 (1) Гаазьких правил перевiзник зобов'язаний перед рейсом та на його початку проявити належну дбайливють в тому, що:
a) привести судно у морехщний стан;
b) у належний споаб укомплектувати ек1пажем, спорядити та забезпечити судно;
c) привести трюми, рефрижераторш та холодильш примiщення, а також ва iншi частини судна, в яких пере-возяться вантаж1, до стану, що придатний та безпечний для !х прийманню, перевезення та збереження.
Тягар доведения прояву надежно! дбайливосп про морехвдний стан судна за мiжнародними правилами лежить на перевiзниковi та мае бути виконаний до того, як вiн зможе зввдьнитися вiд вiдповiдальностi згiдно статп 4 (2) Гаазьких правил. Варто вiдмiтити, що до появи цих правил та згвдно деяких нацюнальних законо-давств зобов'язання перевiзника по належит дбайливостi по приведенню судна у морехвдний стан носили абсо-лютний характер. В сучасних умовах перевiзник не зобов'язаний доводити те, що вш проявив належну дбай-ливiсть по ввдношенню до вах випадк1в не пов'язаних iз понесеними збитками. Якщо шкода або втрата були понесенi частково в результат! вiдсутностi будь-яких морехвдних якостей судна, перевiзник зобов'язаний довести прояв належно! дбайливосп лише по ввдношенню до таких якостей.
Неморехвдшсть судна повинна бути причиною понесених збитшв. Тягар доведення причино-наслвдкового зв'язку мiж будь-яким порушенням морехiдних якостей судна та заподiяною шкодою лежить на вантажовлас-нику [13].
При визначеннi неморехвдного стану судна суди насамперед беруть до уваги письмовi докази, якими можуть бути: експертний висновок про техшчну експдуатацiю; акт технiчного стану судна; акт приймання-передачi судна; висновок сюрвейерського огляду; записи в судновому та машинному журналi.
Вiдсутнiсть класифтацшного свiдоцтва чи iнших суднових документов також унеможливлюе використання судна. Стан судна е неморехвдним, якщо перед початком експлуатацп вiн вимагае проведення ремонтних робiт.
Якщо причина збитшв невiдома жоднiй iз сторiн суперечки та у випадках загибелi судна з неввдомих (недо-ведених) причин, вважаеться, що загибель судна сталася з причини неморехвдносп судна та ввдповвдальшсть за понесенi збитки буде покладено на перевiзника [14].
У випадку, коли причиною шкоди, втрати вантажу та збиткiв е як ввдсутшсть належно! дбайливостi про морехвдний стан судна, так i обставини, за яких перевiзник не несе ввдповвдальносп суд бiльшостi кра!н (США, Канада, Китай, £С) виносить ршення щодо вiдповiдальностi перевiзника за весь обсяг збитшв, керуючись наступним тлумаченням: «за наявнiстю двох причин збитшв, шкоди або втрати вантажу, одшею з яких е вiд-сутшсть належно! дбайливостi будь-яке питання стосовно належно! дбайливосп трактуеться обмежувально проти перевiзника» [15].
Морехiднiсmь судна е важливим аспектом морського перевезення, осшльки безпосередньо належить до вiдпо-ввдальносп перевiзника. Норма укра!нського права, яка встановлюе обов'язок останнього забезпечити до початку рейсу морехвдний стан судна, е iмперативною, тобто сторони не можуть передбачати положення договору шш^ нiж зазначенi у частинi 1 статп 143 КТМ^ Однин з важливих аспектiв вiдповiдадьностi за стан морехвдносп судна полягае в тому, що якщо тд час рейсу судно прийде в неморехiдний стан, дiе презумпц1я вини перевiзника. Останнш може бути вiльним вiд вщповвдальносп, якщо буде доведено, що такий стан судна було викликано при-хованими недолiками, якi не могли бути виявлеш при проявi перевiзником належно! дбайливостi.
Морех1дний стан судна включае так1 морехiднi якостi, як стшшсть, мiцнiсть, водонепроникнiсть, непотоплю-вашсть, плавучiсть i керованiсть. Бiльшiсть випадюв, що провокують виникнення претензiй та судових позовiв пов'язанi iз наступними елементами морехiдностi судна:
Корпус судна. За мiжнародними правилами морехiднiсть судна перш за все означае добрий стан корпусу судна, переборок, обшивки та з'еднань елеменпв конструкци судна.
Люки та люковi закриття е постшним джерелом спричинення шкоди вантажу, тому повинш бути герметич-ними, комшгси люк1в не повиннi мати отворiв та трiщин [16].
Двигуни, котли та генератори повинш знаходитись в справному робочому стан перед рейсом та на його початку. Вс зашри показнишв обладнання щодо техшчного стану, внесення записiв про такий огляд повиннi про-водитись своечасно та у придатний спосiб.
Насоси, трубопроводи, клапани, також обладнання цих систем, написи, графiки та шше iнформацiйне забез-печення повиннi бути в справному робочому сташ, зачищеш, захищеш ввд зовнiшнiх умов.
Навтацшне обладнання. Судно повинно мати в справному робочому сташ навтацшне обладнання, прилади. Морськi карти, лоци, геошформацшш системи повиннi бути актуалiзованими на останню дату. Набiр офiцiйних морських карт на судi е обов'язковим зпдно з Правилами 2.10 Мiжнародноl конвенцп SOLAS [17]. Системи ввдо-браження електронних карт та шформацп (ECDIS) повиннi вiдповiдати стандарту [18].
Екшаж судна мае бути повшстю укомплектованим, квалiфiкованим, досввдченим, щдготовленим до експлуа-таци судна. Судновласник мае вжити заходiв щодо перевiрки належним чином iнструктування та iнформування екшажу щодо специфiчних властивостей вантажу та спецiалiзацil та особливостей експлуатацп судна.
Непридатт методи виконання технологтних робт. Використання таких методiв або практики шд час екс-плуатаци судна (зачистка таншв, трюмiв, баластування та ш.) може привести до втрати морехiдностi судна, ство-рюючи необгрунтований ризик пошкодження або втрати вантажу.
Часовий фактор впровадження надежное d6arnueocmi про морехщний стан судна е одним iз важливих, але суперечливих питань спiввiдношення вiдповiдальностi. Згiдно м1жнародних правил належна дбайливiсть повинна бути проявлена до початку рейсу, що трактуеться «до того, як почалось завантаження i поки судно не зналось з якоря або швартових». На практищ точний момент початку рейсу визначити складно, однак можна зробити загальний висновок, що це такий момент, коли вс люки на судш закритi, вс вiдвiдувачi покинули судно, дана команда, зпдно яко1 судно фактично вже рухаеться за допомогою власного двигуна та\або за допомогою буксирiв.
Ступiнь дбайливостi про морехiдний стан судна. У випадках, коли мають мюце прецеденти певного типу, потрiбно проявляти бiльший ступiнь дбайливостi про морехвдний стан судна.
Впровадження дбайливостi про морехiдний стан судна тшою уповноваженою особою. Перевiзник мае право винайняти шшу уповноважену особу з метою приведення судна у морехiдний стан. Будь-яш документи, що тд-тверджують квалiфiкацiю i досввд уповноважено1 особи не е доказом прояву належно1 дбайливостi. Якщо така уповноважена особа не проявить належно1 дбайливостi, вщповщальшсть за наслвдки такого випадку буде покла-дено на перевiзника.
Вiдповiдальнiсть за належну дбайливiсть про морехiднiсть судна при фрахтуваннi. Критерш придатносл судна до мореплавства е ключовим аспектом взаемоввдносин мiж власником судна i фрахтувальником, що випли-вають з угоди про чартер. Ввдповщно до статтi 207 КТМУ власник судна зобов'язаний передати судно фрахпв-нику у станi, придатному для використання згдно з умовами договору чартеру. Вщповвдно до цього, стаття 212 кодексу встановлюе право фрахтувальника не сплачувати власнику судна фрахт за перюд, коли судно не могло бути використане через неморехвдний стан, за винятком випадк1в, коли непридатшсть судна була викликана дiями фрахтувальника. Це право також ввдображено у вiдповiдних умовах чартер-партil. Оскшьки законодавство в повнiй мiрi не розглядае технiчнi аспекти неморехiдного стану судна, при передачi спору на розгляд суд може стикнутися з труднощами визначення ступеня вини кожно1 зi сторiн у втратi судном морехвдних якостей.
Висновки
У статп досл1джено питання спiввiдношення вiдповiдальностi за належну дбайливють про морехiдний стан судна, розглянуто пвдходи до тлумачення термiнiв «Морех1дний стан судна», «належна дбайливють» та тракту-вання випадшв понесення збитк1в з причини неморехвдносп судна з точки зору нацюнального права Укра1ни, iнших держав та мiжнародних правил щодо перевезення вантаж1в морем. Формалiзовано аспекти вiдповiдаль-носп учасникiв процесу перевезення.
Список використаноТ лiтератури
1. Кодекс торговельного мореплавства Украши/ URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/176/95-%D0%B2%D1%80#Text (дата звернення 20.11.2023)
2. International Convention for the Unification of Certain Rules Concerning Bill of Lading (Hague Rules). - Brussels, 25 August 1924. URL: http://www.admiraltylawguide.com/conven/haguerules1924.html (дата звернення 24.11.2023)
3. UN Convention on the Transport of Goods by Sea (1978) URL: https://uncitral.un.org/sites/uncitral.un.org/files/ media-documents/uncitral/en/hamburg_rules_e.pdf (дата звернення 24.11.2023)
4. MARINE CARGO CLAIMS (3rd Edition) by William Tetley, Q.C., B.A., LL.L., Professor of Law, McGill University. Blais, Montreal (1988, cxl and 1107 pp., plus Appendices 161 pp. and Index 35 pp.). Hardback.
5. Comparison of shipowners' limitation of liability schemes. Katie Smith Matison. URL: https://www.lanepowell. com/portalresource/lookup/poid/ Z1tOl9NPluKPtDNIqLMRV56Pab6TfzcRXncKbDtRr9tObDdErKJCn0!/file.name=/ matisonk_002.pdf (дата звернення 20.11.2023)
6. Шемякш О.М. Мiжнародне приватне морське право. Одеса: Латстар, 2000. 271 с.
7. Tpaucroprae право Укра'ни: подручник / [И.Л. Шeлyxiн, О.1. Антонюк, В.О. Вишнивецька та ш.]; за ред. M.Л. Шeлyxiнa. К.: 1н Юре, 2008. 893 c.
8. Limitation of Liability for Maritime Claims: A Study of U.S. Law, Chinese Law, and International Conventions by Xia Chen. Martinus Nijhoff Publishers, Jan 1, 2001 - Law - 168 pages.
9. Onyshchenko S., & Melnyk, O. (2020). Modelling of changes in ship's operational condition during transportation of oversized and heavy cargo. Technology Audit and Production Reserves, 6(2(56), 66-70. https://doi.org/10.15587/2 706-5448.2020.221653
10. Краальшкова О.С. Формування iнcтитyтy cтpaxyвaння вщповщальноап cyдновлacникa / О.С. Кра-альшкова // Актуальш проблеми держави i пра-ва. 2005. Вип. 24. С. 299-303. URL:http://nbuv.gov.ua/UJRN/ apdp_2005_24_45 (дата звернення 21.11.2023)
11. Лапин О.1. Вapтicнa оцшка претензй' щодо нeдоcтaчi або пошкодження вантажу // Розвиток мeтодiв управ-лiння та гоcподapювaння на траисторп: Зб. наук. праць, 2020. No2(71). С. 113-123. DOI 10.31375/2226-1915-2020-2113-123.
12. Наказ Miнicтepcтвa тpaиcпоpтy та зв'язку Украши ввд 29.05.2006 № 516 «Про затвердження Положення про клаотфтацш, порядок pозcлiдyвaиня та облiкy аваршнт моpcькиx подiй iз cyднaми» URL: https://zakon.rada. gov.ua/laws/show/z0959-06#Text (дата звернення 21.11.2023)
13. Temple Bar [1942] AMC 1125. American Maritime Cases. Maritime Law Association of the United States, Association of Average Adjusters of the United State. Incorporated, 1942.
14. Heinz Horn/Marie Horn [1968] AMC 2548. American Maritime Cases. Maritime Law Association of the United States, Association of Average Adjusters of the United State. Incorporated, 1968.
15. Dir Gen. of India Supp. Miss. v. SS. Maru [1972] AMC 1238. American Maritime Cases. Maritime Law Association of the United States, Association of Average Adjusters of the United State. Incorporated, 1972.
16. Liberty Shipping [1973] AMC 2241. American Maritime Cases. Maritime Law Association of the United States, Association of Average Adjusters of the United State. Incorporated, 1973.
17. International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974 URL:https://www.imo.org/en/About/ Conventions/Pages/International-Convention-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS),-1974.aspx (дата звернення 24.11.2023)
18. International Standart. Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems - Electronic chart display and information system (ECDIS) - Operational and performance requirements, methods of testing and required test results URL: https://webstore.iec.ch/p-preview/info_iec61174%7Bed3.0%7Den.pdf (дата звернення 24.11.2023)
References
1. Ukraine. (1995). Code of Commercial Shipping of Ukraine. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/176/95-%D0%B2%D1%80#Text (Accessed: November 20, 2023)
2. International Convention for the Unification of Certain Rules Concerning Bill of Lading (Hague Rules). (1924, August 25). Brussels. URL: http://www.admiraltylawguide.com/conven/haguerules1924.html (Accessed: November 24, 2023)
3. UN Convention on the Transport of Goods by Sea (1978). URL: https://uncitral.un.org/sites/uncitral.un.org/files/ media-documents/uncitral/en/hamburg_rules_e.pdf (Accessed: November 24, 2023)
4. Tetley, W. (1988). MARINE CARGO CLAIMS (3rd Edition). Montreal: Blais.
5. Matison, K. S. (n.d.). Comparison of shipowners' limitation of liability schemes. URL: https://www.lanepowell. com/portalresource/lookup/poid/Z1tOl9NPluKPtDNIqLMRV56Pab6TfzcRXncKbDtRr9tObDdErKJCn0!/file.name=/ matisonk_002.pdf (Accessed: November 20, 2023)
6. Shemyakin, O.M. (2000). International Private Maritime Law. Odessa: Latstar.
7. Shelukhin, M.L., Antoniuk, O.I., Vyshnivetska, V.O., et al. (Eds.). (2008). Transport Law of Ukraine: A textbook. Kyiv: In Yure.
8. Onyshchenko, S., & Melnyk, O. (2020). Modelling of changes in a ship's operational condition during the transportation of oversized and heavy cargo. Technology Audit and Production Reserves, 6(2(56), 66-70. https://doi.org /10.15587/2706-5448.2020.221653
9. Chen, X. (2001). Limitation of Liability for Maritime Claims: A Study of U.S. Law, Chinese Law, and International Conventions. Martinus Nijhoff Publishers.
10. Krasilnikova, O.S. (2005). Formation of the shipowner's liability insurance institute. Actual Problems of State and Law, 24, 299-303. URL: http://nbuv.gov.ua/UJRN/apdp_2005_24_45 (Accessed: November 21, 2023)
11. Lapkin, O.I. (2020). Valuation of a claim for shortage or damage to cargo. Development of Management and Economic Methods in Transport: Collection of scientific works, 2(71), 113-123. DOI 10.31375/2226-1915-2020-2113-123.
12. Ukraine. (2006). Order of the Ministry of Transport and Communications of Ukraine dated May 29, 2006, No. 516 «On Approval of the Classification, Investigation, and Accounting of Maritime Accidents with Ships». URL: https:// zakon.rada.gov.ua/laws/show/z0959-06#Text (Accessed: November 21, 2023)
13. Temple Bar [1942] AMC 1125. American Maritime Cases. Maritime Law Association of the United States, Association of Average Adjusters of the United States. Incorporated, 1942.
14. Heinz Horn/Marie Horn [1968] AMC 2548. American Maritime Cases. Maritime Law Association of the United States, Association of Average Adjusters of the United States. Incorporated, 1968.
15. Dir Gen. of India Supp. Miss. v. SS. Maru [1972] AMC 1238. American Maritime Cases. Maritime Law Association of the United States, Association of Average Adjusters of the United States. Incorporated, 1972.
16. Liberty Shipping [1973] AMC 2241. American Maritime Cases. Maritime Law Association of the United States, Association of Average Adjusters of the United States. Incorporated, 1973.
17. International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974. URL:https://www.imo.org/en/About/ Conventions/Pages/International-Convention-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS),-1974.aspx (Accessed: November 24, 2023)
18. International Standard. Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems - Electronic chart display and information system (ECDIS) - Operational and performance requirements, methods of testing and required test results. URL: https://webstore.iec.ch/p-preview/info_iec61174%7Bed3.0%7Den.pdf (Accessed: November 24, 2023)
