CC BY
17Подобный вариант комплексного решения двух транспортных проблем значительно снижает затраты в случае раздельного строительства плотины и моста, полностью исключает необходимость повышения уровня Чебоксарского водохранилища, благодаря переводу транзитного потока машин на окружную - кольцевую дорогу оздоровляет экологическую обстановку в Нижнем Новгороде.
Требуемый для судоходства небольшой подъем уровня низконапорным гидроузлом исключает затопление поймы Волги.
В связи с принятым Министерством транспорта России с Администрацией Нижегородской области решением о форсировании проектно-изыскательских работ Волжская академия выполняет исследования с обоснованием вариантов створов низконапорного гидроузла с автомобильным шлюзом, отметки подпорного уровня. В рамках этой работы исследуется гидрологический режим участка Волги, для разных вариантов подпорных отметок и расходов воды расчетным путем устанавливается положение кривых подпора. В рамках этих исследований должен быть обоснован оптимальный подпорный вариант, полностью (с учетом перспективы) решающий судоходную проблему, исключающий затопление поймы и подпор турбин Нижегородской ГЭС. Местоположение гидроузла должно быть увязано с наблюдающимися и прогнозируемыми деформациями русла Волги, вариантами подъездов окружной автомобильной дороги.
Исходя из комплекса подчас противоречивых «граничных условий» гидроузел планируется расположить несколько выше (относительно течения) Нижнего Новгорода. По условиям производства строительных работ рассматриваются три варианта створа гидроузла (рис. 2).
STAGE-BY-STAGE IMPROVEMENT OF A NAVIGABLE CONDITION OF THE RIVER VOLGA IN TAIL-WATER THE NIZHNIY NOVGOROD HYDROELECTRIC POWER STATION
R.D. Frolov
The characteristic of a navigable condition tail-wateris given to the Nizhniy Novgorod HYDROELECTRIC POWER STATION and dynamics of its deterioration is shown.. Variants and stages of improvement of a navigable condition of the river Volga in tail-water HYDROELECTRIC POWER STA TION are proved.
УДК 627.09
Р.Д. Фролов, к.т.н., профессор. A.A. Сазонов, к.т.н., доцент, ВГАВТ. 603005, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ ХМАО
В данной статье дается краткая информация о современном судоходном состоянии водных путей ХМАО, составе флота, осуществляющем перевозки грузов по рекам округа. Приводятся данные о структуре и объемах перевозок, прогноз перевозок на 2005-2010 гг по малы.ч рекам округа. На основе анализа современного состояния судоходных условий и прогноза перевозок приводятся рекомендации об увеличении судоходных глубин из рассмотренных пяти малых рек округа только на двух Конда и Северная Сосьва.
Ханты-Мансийский автономный округ (ХМАО) имеет хорошо развитую сеть водных путей, которая включает в себя две крупнейшие реки России Обь и Иртыш со множеством достаточно крупных и мелких притоков. К числу наиболее крупных притоков можно отнести реки Северная Сосьва, Конда, Вах, Казым, Аган и некоторые другие. Тем самым в состав ХМАО входят водные пути как федерального, так и регионального значения, современная характеристика которых приведена в табл. 1.
Таблица 1
Гарантировапные габариты судового хода водных путей в пределах ХМАО па 2003 г.
Водный путь Участок пути Протяженность, км Гарантированные габариты судового хода Категорий-ность обстановки
глубина, см ширина, м радиус закругления, м
1 2 3 4 5 6 7
Иртыш Устье Тобола - устье Иртыша 666 210 80 500 Комбинирова нная
Обь Соснино - устье Иртыша 582 230 80 600 Неосвешае-мая
Устье Иртыша - Устрем 525 300 80 1000 Комбинированная
Устрем - устье Полуя 366 300 80 1000 Комбинированная
Юганская Обь Нефтеюганск - устье 90 230 80 400 Неосвешае-мая
Большой Сапым Юрты Мулнашевы - у<ггье 110 100 30 120 Неосвещае-мая
Сапы мекая Обь Протока Б. С'алымская 66 200 40 200 Неосвещае-мая
Пр. Алеш-кинская Ссргино - устье 30 200 60 250 Светоотража-тельная
Г орная Обь Перегибнос - Полноват 134 230 60 350 Светоогража-тельная
Полноват - устье 102 200 40 150 Неосвещае-мая
Малая Обь Устрем - о. Пароходский 286 260 60 300 Неосвешае-мая
Северная Сосьва Устье р. Ляпин- Игрим 190 80 30 150 Неосвешае-мая
Игрим Бсрезово 109 170 30 150 Светоотража-гельная
Березово - устье 42 270 60 300 Светоогража-тельная
Конда Мулымья - Междуреченск 190 100 30 125 Неосвещае-мая
Междуреченск - Болчары 323 110 40 150 Неосвещае-мая
Болчары - 50 км 122 110 40 200 Нсос вешаемая
50 км - устье 50 110 40 200 Неос вешаемая
Вах Ларьяк - Белорусский 83 120 30 150 Нсосвещае-мая
Белорусский - Самоыор 299 120 30 150 Неосвешае-мая
Самотлор - устье 50 230 30 200 Неосвещае-мая
Как видим на трех из названных выше боковых реках установлены гарантированные габариты судового хода, а на двух других реках (Казым и Аган), габариты не регламентируются. Их судоходное состояние определяется местными структурами с установлением нормируемых габаритов судового хода в зависимости от конкретно сложившейся ситуации на данный момент (объема перевозок, необходимого объема дноуглубительных работ). Так, в навигацию 2002 года на реке Аган глубина судового хода ну участке от устья до 120 км составляла 110 см, а от 120 до 360 км - 90-95 см.
На реке Казым на участке Полповат - Белоярский она была равна 145 см, а от устья до 32 км всего лишь 80 см.
Исходя из существующей классификации реки Северная Сосьва, Вах и Конда по современному состоянию относятся к П1 группе, а реки Аган и Казым - к IV группе водных путей.
По данным на июль 2001 г. водными путями в границах ХМАО пользуются 515 крупных и малых транспортных компаний. В их число входят 142 компании, занимающихся перевозками грузов и пассажиров и 373 компании - буксировкой судов и объектов. При этом большинство судоходных компаний располагают одним или двумя судами, используемыми в большей части для внутрипроизводственных нужд.
Однако, наиболее заметную роль в транспортном обслуживании региона имеют 21 судоходная компания и транспортные предприятия (порты), на балансе которых не менее 10 единиц транспортных судов с годовым объемом перевозок не менее 50 тыс. тонн. К их числу относятся общественные и частные судоходные компании, отраслевые порты и транспортные предприятия, расположенные как в ХМАО, так и за его пределами.
Транспортный флот судоходных компаний, обслуживающих ХМАО, достаточно разнотипный по своим техническим характеристикам. Так, из общего числа сухогрузного флота основную долю (87,6 %) составляют несамоходные суда различной грузоподъемности. При этом следует отметить, что даже при одинаковой грузоподъемности наблюдается большая разнотипность судов, которые имеют разные технические характеристики (размерения и осадку).
В числе несамоходных судов наибольшую долю составляют баржи грузоподъемностью 2500-3250 т (69,4 %) и 1000-1200 т (16,7 %); 13,3 % составляют баржи малой грузоподъемностью от 100 до 300 т.
Из числа самоходного сухогрузного флота можно выделить три проекта: № 1743, 276 и 912 грузоподъемностью 2400, 600 и 350 т соответственно. На их долю приходится 94,9 % от всего состава самоходного сухогрузного флота.
В составе нефтеналивного флота насчитывается четыре танкера грузоподъемностью 2100 и 600 т и 28 единиц несамоходных судов грузоподъемностью от 100 т до 2970 т. Причем, из общего числа проектов несамоходных судов 50 % представлены всего лишь 1-2 единицамиБольшая разнотипность как самоходных, так и несамоходных сухогрузных и нефтеналивных транспортных судов затрудняет выбор расчетного судна для экономического обоснования потребных габаритов судового хода.
Анализ перевозок грузов основными отраслевыми судоходными компаниями показал, что в 2000 г объем перевозок грузов в регионе составил почти 10,0 млн. тонн, в том числе по малым рекам 2,25 млн. тонн (22,5 %). Из всей структуры перевозимых грузов 93,0 % составляют сухогрузы, в том числе 93,9 % - по малым рекам.
Основными перевозчиками грузов по малым рекам являются Западно-Сибирское и Обь-Иртышское речное пароходства, на долю которых приходится 89 % от всего объема перевозимых грузов.
Анализируя характеристики грузопотоков ХМАО можно отметить, что общий объем перевозок для нужд Автономного округа в 2001 г. составил 3430 тыс. т, из которых 3240 тыс. т. (94,4 %) - составляют сухогрузы и 190 тыс. т. (5,6 %) - неф-
тегрузы. Удельный вес входных грузопотоков в округе составляет более 90 %. Практически все они осваиваются по смешанной железнодорожно-водной схеме сообщения через различные перевалочные порты. Потребителям округа грузы доставляются водным транспортом в средне- и малотоннажном флоте.
Из общего объема входных грузопотоков наибольшую долю составляют строительные грузы, в том числе: щебень - 48,9 %, минерально-строительные - 18,6 %, ЖБИ - 8,9 %.
Общий объем выходящих из округа грузопотоков (вывоз) составляет около 100 тыс. т. в год. Из них 76 % нефтегрузы и 24 % - сухогрузы.
Заметную роль в транспортном обслуживании округа в последние годы приобретают многочисленные коммерческие организации - перевозчики. Так, в 2000 г. коммерческими судоходными компаниями было перевезено в округе около 700 тыс. т. различных фузов, флот которых необходимо учитывать в перспективном плане развития водного транспорта округа.
Таблица 2
Прогноз объемов перевозок грузов водным транспортом ХМАО
Виды грузов Показатель Обьемы перевозок (тыс. т) по годам
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Строительные грузы Консервативный прогноз 2863 3140 2430 2438 2446 2455 2463
Оптимистический прогноз 3703 3942 3050 3060 307! 3081 3092
Мат. ожидание (средневзвешенные данные) 3283 3541 2740 2749 2758 2768 2777
Прочие сухогрузы Консервативный прогноз 326 343 347 352 356 360 364
Оптимистический прогноз 423 426 432 438 443 448 453
Мат. ожидание (средневзвешенные данные) 375 384 390 395 399 404 408
Итого сухогрузы Консервативный прогноз 3191 3483 2777 2790 2802 2814 2826
Оптимистический прогноз 4127 4368 3482 3498 3513 3529 3544
Мат.. ожидание (средневзвешенные данные) 3658 3926 3129 3144 3158 3172 3185
Нефтепродукты Консервативный прогноз 203 213 224 234 245 255 265
Оптимистический прогноз 230 242 254 266 277 289 301
Мат. ожидание (средневзвешенные данные) 216 228 239 250 261 272 283
Итого Консервативный прогноз 3393 3696 3001 3024 3047 3069 3092
Оптимистический прогноз 4357 4610 3736 3763 3791 3816 3845
Мат. ожидание (средневзвешенные данные) 3875 4153 3368 3394 3419 3444 3468
На основе анализа перевозок грузов в регионе, творческим коллективом ВГАВТ был разработан прогноз развития перевозок грузов в ХМАО, являющийся составной частью "Программы развития водного транспорта ХМАО на 2001-2010 гг.". В соответствии с этой "Программой" предусматривается два варианта прогноза развития грузовых перевозок: консервативный и оптимистический. По оптимистическому прогнозу перевозки сухогрузов к 2005 г. по сравнению с уровнем 2001 г. возрастут более чем на 1100 тыс. т. (почти на 35 %). В 2006 г. они вновь снизятся и лишь ненамного
(7,4 %) превысят уровень 2001 г. Затем будут постепенно расти и к 2010 г. достигнут 3,5 млн. т, что лишь на 9,3 % больше, чем 2001 г. По консервативному прогнозу объем перевозок сухогрузов за период с 2001 по 2010 гг. не только вырастет, а даже снизится к уровню 2001 г. на 400 тыс. т (8,7 %).
Как видим, прогноз перевозок сухогрузов неустойчив и имеет значительные колебания, обусловленные, в основном, изменением объемов строительства автомобильных дорог в регионе.
Перевозки нефтегрузов по обоим вариантам развития сценария (оптимистическому и консервативному) имеют тенденцию к непрерывному росту и составят по оптимистическому варианту 300 тыс. т., а по консервативному - 265 тыс. т, что соответственно на 65,3 % и 45,6 % больше по сравнению с уровнем 2001 г.
Прогноз объемов перевозок водным транспортом ХМАО до 2010 г. по видам грузов приведен в табл. 2. Из этих данных видно, что в целом объем перевозок грузов в округе в 2010 г. по оптимистическому прогнозу должен составить около 3,8 млн. т, а по консервативному - 3,1 млн. т. Средневзвешенный объем перевозок будет составлять около 3,5 млн. т, что всего лишь на 6,9 % больше уровня 2001 г.
На основании данных объема перевозок грузов в ХМАО разработана корреспонденция перевозок грузов по предложенным к рассмотрению малым рекам округа, которая представлена в табл.3.
Таблица 3
Прогноз корреспонденции перевозок грузов по малым рекам ХМАО на 2005-2010 гг.
Название малой реки Пункты Род грунта Объем перевозок, тыс. т
отправления назначения 2001 г 2005 г 2010 г
Северная Сосьва Сергино Пунга Строит. 17,0 21,0 17,0
Сергино Игрим Строит. 18,9 23,0 17,0
Всего 35,9 44,0 34,0
Конда Тобольск У рай Щебень 171,5 208,0 168,0
Усть-Аха Урай Строит. 55,7 67,0 55,0
Сургут У рай Щебень 79,5 96,0. 78,0
Омск Урай Нефть 6,7 8,0 10,0
Всего 313,4 379,0 311,0
Казым Омск Белоярский Щебень 148,0 179,0 145,0
Тобольск Белоярский Щебень 55,2 67,0 54,0
Тобольск Белоярский Пр.МСМ 52,5 63,0 52,0
Сергино Белоярский Строит. 75,0 91,0 73,0
Тюмень Белоярский Н/прод 5,1 6,0 8,0
Всего 335,8 406,0 332,0
Aran Устье р. Аган Покачи Шлам 100,0 121,0 98,0
Омск Новоаганск Нефть 20,8 25,0 31,0
120,8 146,0 129,0
Вах Н. Вартовск Охтеурье Шлам 26,0 31,0 26,0
Н. Вартовск Белорусский Щебень 10,0 12,0 10,0
Всего 36,0 43,0 36,0
Итого 841,9 1018,0 842,0
Из этих данных видно, что объем перевозок грузов по всем пяти малым рекам округа к 2005 г. должен увеличиться на 20,9 % по сравнению с уровнем 2001 г. и составит 1018 тыс. т. К 2010 г. он вновь упадет и останется на уровне 2001 г. (842 тыс. т.). При этом следует отметить, что наиболее грузонапряженными будут реки Казым и Конда, объем перевозок по которым составляет 77,1 % от общего объема перевозок
грузов основных пяти малых рек округа. Наименьшие перевозки грузов (около 35-40 тыс. т.) осуществляются по рекам Северная Сосьва и Вах. Однако следует отметить, что при определенном стечении обстоятельств имеется некоторая вероятность увеличения объема перевозок по реке Северная Сосьва и Вах.
Однако следует отметить, что при определенном стечении обстоятельств имеется некоторая вероятность увеличения объема перевозок по реке Северная Сосьва по пос. Березово и Игрим.
В соответствии с наличием флота на балансе транспортных судоходных компаний перевозку грузов по рассматриваемым боковым рекам планируется осуществлять в основном составами из барж грузоподъемностью 1000 т. с толкачами мощностью 300-450 л.с., которые при обосновании габаритов судового хода были приняты за расчетные.
По данным планового объема перевозок грузов на период 2005-2010 гг. и типа транспортного флота, которым предполагается освоение грузопотоков по рассматриваемым боковым рекам округа произведено обоснование потребных габаритов судового хода.
Исследования показали, что на реке Вах объем перевозок незначительный (около 40 тыс. т) и его увеличение к 2010 г. не планируется. Имеющийся грузопоток успешно осваивается при существующих гарантированных габаритах судового хода, которые в большинстве случаев обеспечиваются без производства дноуглубительных работ. Таким образом, увеличение габаритов на данной реке в ближайшую перспективу нецелесообразно.
Объем перевозок грузов по реке Аган в 2010 г. останется примерно на уровне 2001 г. (около 120-130 тыс. т.), из которых около 30 % составляют нефтепродукты, которые, как правило, завозятся в весенний период при достаточных габаритах судового хода. Часть сухогрузов (шлам) также завозится в период половодья, а оставшаяся часть груза небольшими партиями в межень. При этих плановых грузопотоках (см. табл. 3) увеличение габаритов судового хода также нецелесообразно. При изменении ситуации с грузопотоками или составом транспортного флота необходимо провести дополнительные исследования по обоснованию потребных габаритов судового хода.
Как отмечалось выше реки Казым и Конда являются наиболее грузонапряженны-ми, по которым планируются перевозки в 2010 г в объеме 310-330 тыс. т. Освоение такого грузопотока при существующих габаритах достаточно проблематично, тем более при условии отсутствия гарантированных габаритов на реке Казым и малой глубине (80 см) на приустьевом участке протяженностью 32 км.
Учитывая значительный грузопоток по реке Казым и постоянную работу на участке от устья до пос. Белоярский паромной переправы и пассажирских судов с осадкой 150-155 см минимальная глубина судового хода на всем протяжении участка от устья до пос. Белоярский (82 км) должна составлять 160 см. Для достижения этой глубины необходимо выполнять ежегодно дноуглубительные работы в объеме около 350 тыс. т. Стоимость этих работ составляет около 2,6 млн. рублей.
На реке Конда в настоящее время фактическая глубина судового хода практически всегда превышает гарантированную при обеспеченности проектного уровня 90-93 %, что выше установленных нормативов для данного класса реки. Поэтому увеличение глубины судового хода на реке Конда можно добиться без производства дноуглубительных работ за счет повышения отметки проектного уровня по опорным гидрологическим постам и доведения ее обеспеченности до 85 %, что отвечает рекам данного класса. В этом случае глубина судового хода на участке от устья до Между-реченска протяженностью 495 км, может быть увеличена на 30 см, а от Междуречен-ска до У рая на 10 см и составит соответственно 140 и 110 см. Однако следует отметить, что увеличение глубины судового хода на участке от устья реки Конда до Меж-
дуреченска должно производиться поэтапно. Динамика приращения глубины на этом участке показана на рис. 1. Подобное поэтапное приращение гарантированной глубины должно производиться под контролем ее фактического состояния, которое может выявить необходимость проведения определенных дноуглубительных работ на отдельных участках. Это условие объясняется отсутствием полноценного картографического материала, а использование лоцманских карт для анализа и прогнозирования состояния судоходных глубин не исключает возможности некоторой погрешности.
Динамика увеличения глубины судового хода на реке Конда (участок Междуреченск - устье) 1=495 км
160
5 140 <i
1120
2 100
I 80
Ь 60
■S
I 40
Ъ 20
■Я
2002 2003 2004 2005
годы
Рис. 1.
Динамика увеличения глубины судового хода на реке Сев. Сосьва (участок Березово - устье) L*42 км ог»с
в ят -
ж 9ЧС .
ч О 7Qfl .
в ?(*; .
о в 9ЯП -
в zOU
ггг я ~>7П ■
X з тсс .
ю ? ТКЛ -
2002 2003 годы 2004 2005
Рис. 2.
Река Северная Сосьва по судоходным условиям делится на три резко отличающихся друг от друга участка: устье - Березово, протяженностью 42 км с гарантированной глубиной 270 см; Березово - Игрим. протяженностью 109 км с глубиной 170 см и Игрим - устье р. Ляпин, протяженностью 190 км с глубиной 80 см.
На первом участке от устья до пос. Березово гарантированная глубина обеспечивается без производства дноуглубительных работ. Более того, фактическая наименьшая глубина, как правило, на 10-20 см больше нормированной. В перспективе до 2010 года на этом участке гарантированная глубина может быть увеличена до 300 см. Решение этой задачи не представляет особой сложности, если повысить отметку проектного уровня по т.п. Березово с 50 см, имеющего обеспеченность 94,0 % до 100 см, имеющего обеспеченность 90 %, что вполне достаточно для реки данного класса. Динамика поэтапного изменения глубины судового хода на данном участке приведена на рис. 2.
На втором участке от пос. Березово до пос. Игрим гарантированная глубина без дноуглубительных работ обеспечивалась не всегда. Так в 1991 г. она составила 135 см, в 1995 г.- 125 см, а в 2000 г.-150 см.
В перспективе до 2010 года на этом участке увеличение гарантированной глубины не планируется, т.е. сохраняется равной 170 см. Однако, для обеспечения этой глубины в течение всей навигации необходимо производство дноуглубительных работ. Частичное сокращение объемов дноуглубительных работ может быть достигнуто за счет повышения отметки проектного уровня. В настоящее время отметка проектного уровня на этом участке по г.п. Березово составляет 125 см с обеспеченностью 86,7 %. Для реки данного класса обеспеченность проектного уровня может составлять 80-90 %. Если поднять проектный уровень на 20 см, т.е. до отметки 145 см над нулем графика, то его обеспеченность будет составлять 83 %. В этом случае на данном участке будут девять лимитирующих перекатов, объем дноуглубительных работ по которым составит около 165 тыс. м\
На участке от пос. Игрим до устья р. Ляпин в основном осуществляется экспедиционный завоз грузов в полноводный период навигации. В меженный период на этом участке работает только местный флот. Поэтому увеличение глубины на данном участке при существующих условиях нецелесообразно.
Таким образом, проведенные исследования показали, что в соответствии с перспективным планом развития перевозок в ХМАО улучшение судоходных условий и увеличение глубин целесообразно производить лишь на двух боковых реках из пяти рассмотренных: на реках Конда и Северная Сосьва. Три другие рассмотренные реки (Казым. Аган и Вах) позволяют осуществить плановый завоз грузов на 2005-2010 гг. без увеличения габаритов судового хода.
При изменении ситуации с грузопотоками необходимо проведение дополнительных исследований по обоснованию потребных габаритов судового хода на боковых реках округа.
PROSPECTS OF DEVELOPMENT INTERNAL WATERWAYS ХМАО R.D. Frolov, A.A. Sazonov
In given article the brief information on a modern navigable condition of waterways XMAO, on structure offleet by which are transported cargoes on the rivers of district is given. Cited the data on structure and volumes of transportations, the forecast of transportations on 2005-2010 гг. on the small rivers of district. On the basis of the analysis recommendations on increase in navigable depths on considered two of five rivers are resulted: Конда and Northern Сосьва.
