CC BY
54
НАУКА И ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ •
О развитии водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа
А.Г. МАЛЫШКИН, заведующий кафедрой «Управление транспортом» ВГАВТ, профессор, д.т.н.
В 2001 году Волжская государственная академия водного транспорта (ВГАВТ) выиграла открытый конкурс на разработку «Программы развития водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа до 2010 года», объявленный Правительством округа.
Ханты-Мансийский автономный округ — один из основных регионов-«до-норов» общероссийского бюджета. Достаточно сказать, что в округе добывается 2/3 российской нефти. Территория округа по площади равна Франции, но на этой огромной территории автомобильных дорог с твердым покрытием на 1000 кв. км площади в 3,44 раза меньше, чем в среднем по России, железных дорог — в 2,32 раза меньше, а судоходных водных путей в 2 раза больше среднероссийских значений.
Водным транспортом в течение навигации доставляется потребителям в округе около 2,8 млн. тонн минерально-строительных грузов, почти 250 тыс. тонн железобетонных изделий, столько же нефтепродуктов, а также в небольших объемах цемент, кирпич, трубы, профильный и листовой металл и другие грузы. В отдаленные местности округа, не имеющие других надежных транспортных связей, по рекам доставляется почти 300 тыс. тонн грузов государственного заказа (товары повседневного спроса, продукты питания и топливо в объеме зимнего запаса). На реках округа для обслуживания пассажиров открыто 93 пристани и остановочных пункта, на 23 пассажирских линиях каждую навигацию перевозится до 350 тыс. пассажиров.
В целом речной транспорт является важнейшей составной частью инфраструктуры округа, а в развитии северных районов (Березовский, Белоярс-кий, Октябрьский) роль речного транспорта определяющая.
Академия, выиграв конкурс, сформировала творческий коллектив из ученых и аспирантов с разных кафедр, конструкторов, специалистов-производственников. Научное руководство проектом было поручено автору этой статьи.
Техническое задание (ТЗ) Программы содержало четыре блока вопросов (подпрограмм):
• грузовые перевозки;
• пассажирские перевозки;
• водные пути;
• социально-экономические проблемы.
В блоке ТЗ «Грузовые перевозки» перед разработчиками Программы были поставлены следующие задачи: определить перспективные объемы перевозок грузов речным транспортом; оценить наличие и техническое состояние грузового флота в судоходных компаниях и потребность во флоте для выполнения перспективных объемов перевозок; предложить оптимальные схемы доставки грузов в округ.
В пассажирской подпрограмме предполагалось решить один важный вопрос: как сократить убыточность речных пассажирских перевозок.
В ТЗ на подпрограмму «Водные пути» ставились конкретные задачи по улучшению судоходных условий на реках Конда, Вах, Аган, Казым и Северная Сосьва.
В социально-экономической подпрограмме были выработаны предложения об уровне тарифов на пассажирские перевозки, о снижении налога на имущество судоходных компаний, выполняющих пассажирские перевозки, о подготовке кадров для предприятий речного транспорта и др.
В течение полутора лет Программа была разработана и представлена Правительству округа. Технически Программа представляла собой 18 томов аналитических, методических и расчетных материалов и сводный том, содержащий краткую пояснительную записку, паспорт Программы, основные программные мероприятия и размеры финансирования этих мероприятий. Позже Окружная Дума приняла закон «О Программе», отдель-
ной строкой предусмотрев научное сопровождение Программы.
Рассмотрим основные программные мероприятия. Каждая подпрограмма по-своему важна, но приоритетной являлась пассажирская подпрограмма, по причине убыточности речных пассажирских перевозок и по причине их огромной социальной значимости.
Речные пассажирские перевозки в округе, как и в целом в России, убыточны. Ежегодно из бюджета округа на содержание пассажирского флота выделялось 70-80 млн. рублей. Доходы от перевозок пассажиров в 2001 году лишь на 25% покрыли прямые эксплуатационные расходы по флоту.
Основу пассажирского флота в округе составляют энергоемкие (мощность 1000 л.с.) скоростные суда пассажиров-местимостью 60-70 мест, построенные еще в советское время. Между тем, из 23 пассажирских линий на 13 линиях расстояние между конечными пунктами менее 200 км, а на 6 — менее 100 км. Пассажиропоток из малых населенных пунктов составляет 5-7 человек в сутки, но эти пункты не могут быть исключены из расписания ввиду отсутствия других видов пассажирского сообщения. Показатель использования пассажировмес-тимости на более чем трети всех пассажирских линий составляет 0,17-0,22 пассажира на одно пассажирское место, то есть судно «возит воздух».
Нами было предложено заменить энергоемкие скоростные суда водоиз-мещающими судами малой мощности (300-350 л.с.) пассажировмести-мостью до 30 человек. Проект такого судна (тип «Иртыш», пассажировмес-
«ТРАНСПОРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ» № 5 2006 31
• НАУКА И ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ
тимость 27 мест, осадка 0,5 м, скорость 25,5 км/ч) был разработан на одном из судостроительных предприятий Нижнего Новгорода. В 2003 году был построен головной теплоход «Иртыш-1», который в течение навигации прошел опытную эксплуатацию на реках округа. По итогам опытной эксплуатации в проект были внесены некоторые изменения, и в 2004-2005 годах в округ поступили еще 6 таких теплоходов, которые с высокой степенью комфортности и безопасности, с сохранением действующих интервалов отправления перевозят пассажиров на короткопро-бежных линиях (от 40 до 130 км). Очень важно, что на этих теплоходах есть достаточно просторный багажный отсек, а на двух последних судах багажный отсек еще более увеличен за счет сокращения пассажирских мест до 23. По существу, увеличение багажного отсека на «Иртышах» явилось паллиативным решением по нашему предложению о создании грузо(багажно)-пассажирских судов.
Одним из наших предложений была модернизация теплохода на подводных крыльях «Метеор» с целью повышения его комфортабельности и предоставления пассажирам дополнительных платных услуг, создание «фирменной линии» по примеру фирменных поездов. В 2006 году в округ поступит новый теплоход «Метеор» с салоном бизнес-класса. После опытной эксплуатации его предполагается поставить на «фирменную линию» Тобольск — Ханты-Мансийск.
Программой было предусмотрено строительство судов на воздушной подушке (СВП) для подвоза пассажиров из поселков к аэропортам и в качестве альтернативы вертолетам на маршрутах протяженностью до 400-500 км. Весной 2006 года в Нижнем Новгороде было испытано первое такое судно «Марс-2000» пассажировместимостью 18 мест. Разработчики Программы приняли участие в испытаниях и убедились в хороших технических качествах этого СВП. При мощности 2х100 л.с. судно развивало скорость над водой 60-70 км/ч, а надо льдом 80-90 км/ч. Предварительные расчеты показали, что на отдельных речных линиях «Марс-2000» будет рентабельным. Это открывает перед ним хорошие перспективы, к тому же возможно переоборудование его на другую пассажиров-местимость, создание багажно-пасса-жирского варианта и т.д. В 2007 году предполагается поступление в округ четырех СВП «Марс-2000».
Убыточность пассажирских перевозок объясняется не только повышенными расходами на содержание флота, но и непродуманной системой сбора доходов от перевозок пассажиров и багажа. Разработчиками Программы была предложена четкая структура контрольно-ревизионной службы, подготовлены и размножены необходимые документы, проведены семинары с кассирами, с командирами судов, работниками пристаней, упорядочен документооборот и потоки провозной платы от пассажира до банка. Один из участников творческого коллектива, бывший главный ревизор Волжского пароходства, был назначен начальником контрольно-ревизионной службы. В результате уже через месяц после начала работы новой службы «утечки» провозной платы сократились в три раза.
В подпрограмме «Грузовые перевозки» было показано, что объемы речных грузовых перевозок к 2010 году в оптимистическом варианте возрастут не более чем на 15%, грузового флота для осуществления этих перевозок в судоходных компаниях достаточно. Оптимизация потоков грузов через порты перевалки (Тобольск, Сургут, Сергино, Междуреченский) обеспечивает большой резерв в экономии средств на доставку грузов в округ. Наши расчеты по оптимизации перевозок щебня с уральских карьеров потребителям в округе по принципу «минимум полной себестоимости продукта в пункте назначения» показали, что экономически целесообразно переключение части грузопотоков с Тобольского и Сургутского портов на Сергино и Междурече-нский. В оптимальном варианте доставку щебня в Белоярский, Березовский и Октябрьский районы с любого карьера следует осуществлять через
Сергинский порт; в Кондинский район — через Междуреческий; в Ханты-Мансийск — с карьера Полуночное через Сергино, с других карьеров — через Тобольск и т.д. Разница в цене щебня в пункте назначения при оптимальной схеме доставки на 20-130 рублей за тонну ниже, чем при фактическом. Всего потребители щебня в округе могли бы сэкономить на оптимизации доставки щебня около 47 млн. рублей в год. При этом затраты на модернизацию портов Сергино и Междуреченс-кий (где необходимо построить железнодорожную ветку длиной 700 м) окупятся менее чем за 2 года. Модернизация порта Сергино идет успешно, в 2005 году порт увеличил перевалку щебня в 2 раза по сравнению с 2002 годом (в оптимальном варианте увеличение должно составить 2,3 раза), а по Междуреченскому порту пока не найдены инвесторы.
Есть сложности с реализацией путейской подпрограммы. Причина в том, что до сих пор нет государственного решения о разделении водных путей по признаку федерального и регионального подчинения. Когда округ будет знать, какие реки будут находиться в его ведении, он будет вкладывать средства в их обустройство в соответствии с транспортными задачами, решаемыми с помощью этих рек.
В порядке научного сопровождения Программы разработчиками был представлен заказчику пакет документов по созданию окружного логистического центра, который должен взять на себя в том числе и оптимизацию потоков грузов через порты перевалки.
Сотрудничество Волжской государственной академии водного транспорта с Департаментом транспорта Правительства ХМАО продолжается.
32
«НАУКА И ТРАНСПОРТ»
