CC BY
71
ISSN 2311-8733 (Online) ISSN 2073-1477 (Print)
Регион в национальной экономике
ВОДНАЯ СЕТЬ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ЕВРОПЕЙСКОГО СЕВЕРО-ВОСТОКА И ПРИУРАЛЬСКОГО СЕВЕРА: АНАЛИЗ И ПРОГНОЗ
Анатолий Николаевич КИСЕЛЕНКО", Евгений Юрьевич СУНДУКОВь*, Надежда Андреевна ТАРАБУКИНА<:
а доктор технических наук, доктор экономических наук, профессор, заведующий лабораторией проблем транспорта, Институт социально-экономических и энергетических проблем Севера Коми НЦ УрО РАН, Сыктывкар, Российская Федерация kiselenko@iespn.komisc.ru
ь кандидат экономических наук, доцент, старший научный сотрудник лаборатории проблем транспорта, Институт социально-экономических и энергетических проблем Севера Коми НЦ УрО РАН, Сыктывкар, Российская Федерация translab@iespn.komisc.ru
с старший инженер лаборатории проблем транспорта, Институт социально-экономических и энергетических проблем Севера Коми НЦ УрО РАН, Сыктывкар, Российская Федерация nadandtar@mail.ru
* Ответственный автор
Аннотация
Предмет. В работе рассмотрено современное состояние водного транспорта на Европейском Северо-Востоке и Приуральском Севере. Для жителей отдельных районов этих регионов внутренний водный транспорт в навигационный период является единственным видом сообщения с областным, окружным и районными центрами, поэтому не имеет альтернативы по перевозке пассажиров.
Цели. Определение условий для преодоления негативных тенденций при осуществлении речных перевозок на Европейском Северо-Востоке и Приуральском Севере и объемов перевозок водным транспортом.
Методология. При прогнозировании динамики объема перевозок использованы прикладной регрессионный анализ и методология прогнозирования Андронова-Киселенко, включающая в себя экспертные и формальные методы, методы активного и пассивного прогнозирования. Результаты. В ходе исследования проведен системный анализ состояния водных путей сообщения Европейского Северо-Востока и Приуральского Севера. Разработаны регрессионные модели (линейные, полиноминальные со степенями два и три), для получения прогнозных значений из них выбраны лучшие по дисперсионному анализу: «снизу вверх» и «сверху вниз», а также индивидуальные и групповые модели.
Выводы. Проведенный анализ показал, что в регионе на ближайшие 2-3 года прогнозируется снижение объемов грузовых и пассажирских перевозок водным транспортом. При этом для речных перевозок (при отсутствии регулярных дноуглубительных работ) следует использовать суда с малой осадкой, а также перспективные транспортные средства водного транспорта. Реализации инфраструктурных проектов водного транспорта должно предшествовать детальное эколого-экономическое обоснование. Кроме того, на подходных путях сообщения к Северному морскому пути и на социально значимых направлениях требуется государственная поддержка водных перевозок.
© Издательский дом ФИНАНСЫ и КРЕДИТ, 2015
История статьи:
Принята 27.04.2015 Принята в доработанном виде 22.05.2015 Одобрена 26.05.2015
УДК 338.47:656.6(470.1)
Ключевые слова: водные пути, сообщение, перевозки, анализ, прогнозирование
Введение
Под Европейским Северо-Востоком понимается территория, на которой расположены Архангельская область с Ненецким автономным округом и Республика Коми. Приуральский Север включает Приуральский, Шурышкарский и Ямальский районы Ямало-Ненецкого автономного округа, а
также города Салехард и Лабытнанги. Водные пути сообщения этих регионов являются естественными. Они направлены от источников грузопотоков на территориях этого региона к акваториям Северного морского пути, Белого и Баренцева морей, а также используются для транзитных грузопотоков. Схема водных путей Европейского Северо-Востока и района Обской губы представлена на
рис. 1. Она составлена на основе Программы категорий средств навигационного оборудования и сроков их работы, гарантированных габаритов судовых ходов а также сроках работы судоходных гидротехнических сооружений в навигации 20122014 гг. 1. При составлении схемы использованы данные федеральных бюджетных учреждений «Северо-Двинское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства», «Печорское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства» и «Обь-Иртышское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства».
Динамика перевозок внутренним водным транспортом Европейского Северо-Востока и Приуральского Севера приведена в табл. 1
Состояние и хозяйственное использование водных путей сообщения Архангельской области и Ненецкого автономного округа. На внутренних водных путях Архангельской области работают около 10 транспортных операторов и 50 переправ. Самыми крупными по объемам перевозимых грузов и пассажиров являются ОАО «Северное речное пароходство» и ОАО «Архангельский речной порт» [1].
Морские перевозки (каботаж) в поселения, расположенные на берегу Белого моря, в муниципальные образования Зимне-Золотицкое и Летне-Золотицкое, Пертоминское и Лопшеньгское выполняет ООО «Судоходная компания «Арктикрейд»2. Морскими перевозками по всему миру, в том числе по трассе Северного морского пути, занимается ОАО «Северное морское пароходство».
В период с 1950 по 1991 г. дноуглубительные работы позволяли доводить глубины на основном ходе р. Северной Двины до 1,7-2,15 м на различных участках. Флот был переведен с паровой тяги на суда с двигателями внутреннего сгорания, которые имели большую осадку. В 1990 г. было перевезено более 50 млн т грузов и 3,8 млн пассажиров [2]. Кризисные явления 1990-х гг. привели к резкому падению объемов перевозок. В настоящее время регулярное пассажирское сообщение по р. Северная Двина не
1 О категориях средств навигационного оборудования и сроков их работы, гарантированных габаритов судовых ходов, а также сроках работы судоходных гидротехнических сооружений в навигации 2012-2014 гг.: распоряжение Росморречфлота от 14.03.2012 № АД-34-р.
2 Транспорт Архангельской области. URL: http://dvinaland. ru/economics/-459jfvag.
осуществляется, объем грузовых перевозок стал на порядок меньше.
Почти 90% грузовых перевозок водным транспортом в области приходится на сплав леса в плотах лесозаготовительными предприятиями различных форм собственности. Лесосплав в 15-20 раз дешевле, чем перевозка леса автомобильным транспортом, более чем в 10 раз дешевле, чем перевозки по железной дороге, и в 3-4 раза дешевле перевозок судами3.
Перевалкой грузов в порту Нарьян-Мар (узел 5, рис. 1) занимается ОАО «Нарьян-Марский морской торговый порт». Пропускная способность порта составляет 500 тыс. т в год. В 2013 г. грузооборот порта составил 135,4 тыс. т 4.
Основные виды деятельности Котласского порта (узел 27, рис. 1) - погрузочно-разгрузочные работы и складские операции, добыча и поставка нерудных строительных материалов. Основные перерабатываемые грузы - лес, песок, щебень, уголь, тарно-штучные и железобетонные изделия [3].
В настоящее время проблемы внутреннего водного транспорта Архангельской области определяются комплексом взаимосвязанных факторов, основными из которых являются:
недостаточные габариты судовых ходов;
высокий моральный и физический износ основных фондов флота;
неустойчивое финансово-экономическое положение транспортных операторов;
практическое отсутствие транспортной инфраструктуры.
Перечисленные проблемы свидетельствуют о необходимости существенных капиталовложений для приведения внутренних водных путей Архангельской области в нормативное состояние и для обновления речного флота, привлечь которые можно только на основе объединения усилий и возможностей государства и частного бизнеса с использованием механизмов государственно-частного партнерства [4].
Перечисленные проблемы частично будут решены путем реализации целевой программы «Развитие
3 Харитонов В.Я. Возродим лесосплав - поднимем лесную промышленность. URL: http://www.arhpress.ru/ lesnov/2007/8/27/11.shtml.
4 Нарьян-Марский морской порт увеличил прибыль. URL: http://arcticasever.ru/index.php/developments/news/29-digest/2003-naryan-marskij-morskoj-port-uvelichil-pribyl.
Рисунок 1
Схема водных путей Европейского Северо-Востока и Приуральского Севера
Условные обозначения:
^^^ - Действующие морские и речные порты
- Перспективные морские порты
- Порты и пристани, деятельность которых может быть восстановлена ^^^ - Пристани, доступность которых осуществляется только по «большой воде»
- Выход на Северный морской путь
--- Сообщения, которые могут осуществляться по «большой воде»
--Сообщения, которые могут осуществляться в период всей навигации
Г - Выход на Северный морской путь от морского порта Источник: авторская разработка.
Примечание. На схеме для каждого участка водного пути в круглых скобках первое число показывает протяженность участка в километрах, второе - гарантированный габарит (глубину в сантиметрах). В прямоугольниках указывается номер узла и название населенного пункта: 1 - Архангельск (дер. Лакоминка), 2 - с. Долгощелье, 3 - г. Мезень (д. Б. Нос), 4 - п. Индига, 5 - г. Нарьян-Мар, 6 - п. Варандей, 7 - п. Амдерма, 8 - п. Усть-Кара, 9 - устье р. Уйма, 10 - д. Кулогоры, 11 - д. Кеба, 12 - устье р. Вашка, 13 - с. Кослан, 14 - с. Усть-Уса, 15 - г. Усинск, 16 - с. Петрунь, 17 - с. Усть-Пинега, 18 - с. Двинской Березни, 19 - д. Холм, 20 - с. Ваймуша, 21 - п. Северный, 22 - г. Печора, 23 - с. Верхняя Тойма, 24 - д. Согра, 25 - г. Вуктыл,26 - пгт Троицко-Печорск, 27 - г. Котлас, 28 - д. Чернокурка, 29 - г. Сыктывкар, 30 - д. Лемью, 31 - д. Небдино, 32 - д. Вольдино, 33 - с. Усть-Унья, 34 - г. Великий Устюг, 35 - затон Красный Водник, 36 - с. Койгородок, 37 - г. Салехард, 38 - Новый порт, 39 - п. Сабетта.
о
о
о
о
о
о\ о
о
^
ос о
о
^
о
о
^
чо о о
т о
о
^
■t о
о
^
т о
о
^
о о
5
I
у
6 &
Si 3
а
I £
о о о
о\ о\
ос о\ о\
t> о\ о\
чо о\ о\
т о\ о\
н
а S (Я ю
и
л н о а
5 «
s и
« £ й
и к
О U
¡а к
л h о а 5 «
s
- и
« £ й
и к
О U
¡а к
Л
5S ч
ö u
ä ^
К 2
^ ti
s si
►a «
es о
0
S U
а
U С Л
1
л
ю *
о «
о К
X
а
Щ «
U
Л
и ft о
общественного пассажирского транспорта Архангельской области на 2012-2016 годы»5. В настоящее время вышедшее из кризиса и взявшее курс на оздоровление ОАО «Архангельский речной порт» (группа компаний «Экотэк») расплатилось с долгами, увеличило выручку, открыло экспортно-импортный участок и наладило замкнутый цикл грузоперевозок6. По итогам 2013 г. было перевезено 1 млн 85 тыс. пассажиров.
С о с т о я н и е и х о з я й с т в е н н о е и с п о л ь з о в а н и е в о д н ы х п у т е й сообщения Республики Коми. Основные объемы перевозок водным транспортом в Республике Коми выполняются на Печорском и Вычегодском водных бассейнах.
В навигацию 1978 г. Печорское речное пароходство имело 151 ед. флота, было перевезено 2 738 тыс. т грузов [5].
После падения объемов перевозок в 1990-е гг. и до 2011 г. межмуниципальные пассажирские речные перевозки в республике не осуществлялись в связи с отсутствием финансирования. Грузовые перевозки в населенные пункты на р. Печора осуществляло ОАО «Печорский речной порт» (узел 22, рис. 1).
В 2012 г. Правительством Республики Коми было принято решение возобновить пассажирские речные перевозки на реках Печорского бассейна. Для этого были выделены средства из республиканского бюдже та на пр ио бр е те ние п яти новых речных судов марки КС-110-32А пассажировместимостью 28 чел.; создана региональная транспортная компания, в компетенцию которой входят вопросы приобретения, управления и обслуживания пассажирского водного транспорта республики; разработано
5 Об утверждении долгосрочной целевой программы Архангельской области «Развитие общественного пассажирского транспорта Архангельской области на 2012-2016 годы»: постановление правительства Архангельской Области от 28.06.2011 № 212-пп.
6 Потапова Т. Архангельский речной порт: курс на стабильность и прибыль. URL: http://www.bclass. ru/transport-i-svyaz/archangelskiy-rechnoy-port-kurs-na-stabilnost-i-pribil.
четыре водных маршрута7. В навигацию 2013 г. катерами КС-110-32А было перевезено около 82 тыс. чел. в Вуктыльском (включая вуктыльскую переправу), Усть-Цилемском, Ижемском районах, в городах Печоре и Усинске8.
Регулярное пассажирское сообщение по р. Вычегде в настоящее время не осуществляется, пассажиропоток перешел на автомобильный транспорт. Функционируют паромные переправы в п. Мадмас, д. Семуково, д. Парчег, пгт Седкыркещ, с. Аныб, с. Вольдино.
Основными проблемами развития водного транспорта в Республике Коми являются9:
пополнение и обновление пассажирского и транспортного флота (проблема старения флота на современном этапе развития речной отрасли остается весьма острой);
обеспечение габаритов судоходных ходов водных путей;
отсутствие пассажирского теплохода, способного осуществлять межрегиональные и межмуниципальные речные перевозки.
К этим проблемам можно добавить отсутствие наземных и внутренних водных путей сообщения к перспективным опорным морским портам, сокращение протяженности судоходных путей, убыточность пассажирских перевозок из-за высоких цен на дизельное топливо и низкой платежеспособности населения [6].
Основным направлением развития системы управления внутренними водными путями является совершенствование структуры их управления, отвечающей действующему законодательству, адекватной реальным бюджетным возможностям и сложившимся на водном транспорте экономическим условиям. Важнейшим требованием к системе управления внутренними водными путями является сохранение единого технологического комплекса обеспечения безопасности и эффективности судоходства.
7 Перевозку пассажиров через реки Печорского бассейна Республики Коми будут осуществлять новые катера. URL: http://minprom.rkomi.ru/left/news/11576/.
8 Доклад Главы Республики Коми Государственному Совету Республики Коми 21 февраля 2013 г. URL: http://komi. er.ru/news/2014/2/20/press-sluzhba-glavy-respubliki-komi-rasprostranyaet-stenegrammu-doklada-vyacheslava-gajzera-o-deyatelnosti-pravitelstva-respubliki-komi-za-2013-god-i-planah-na-2014-god-i-srednesrochnuyu-perspektivu/.
9 Основные направления развития транспортной системы
Республики Коми до 2020 г. URL: http://minprom.rkomi.ru/
page/5897/.
В 2011 г. Правительство Республики Коми предложило руководству Российской Федерации передать в регионы полномочия в сфере водных отношений с наделением прав по проведению углубительных и берегоукрепительных работ на реках, протекающих по территориям нескольких субъектов страны, однако данная инициатива осталась без внимания федеральных властей10. Поэтому реальным направлением развития водного транспорта является использование судов, имеющих малую осадку (катера КС-110-32А с осадкой 0,43 м). В 2012 г. в Сыктывкар доставлено пассажирское судно «Усть-Сысольск», построенное в Вологде, для осуществления паромных перевозок между населенными пунктами Алешино и Седкыркещ. Стоимость этого судна составила около 40 млн руб., пассажировместимость - 120 мест, осадка - 70 см.
Реализация основных направлений развития транспортной системы Республики Коми до 2020 г. должна обеспечить объемы перевозки грузов на уровне 0,88 млн т в год по консервативному (энергосырьевому) сценарию прогноза. В условиях умеренно оптимистичного сценария (при более высоких темпах роста российской экономики и грузообразующих секторов) к 2020 г. планируется перевозить до 0,96 млн т грузов ежегодно.
В зимний период в республике обеспечивается функционирование примерно 100 пешеходных и автомобильных ледовых переправ.
Значительное влияние на функционирование внутреннего водного транспорта оказывают сезонные и природно-климатические факторы. Жаркая погода и отсутствие дождей в навигацию 2013 г. доставили большие трудности для речников: снижение уровня воды в Печоре привело к рискам выполнения перевозок груза и пассажиров на отдельных ее участках. По состоянию на утро 12.08.2013 уровень воды составлял:
на участке Бызовая - Печора (между узлами 14
и 22, см. рис. 1) - 80 см;
на участке Печора - Усть-Уса (между узлами 22 и
25, см. рис. 1) - 75 см (гарантированный габарит -
110 см).
Состояние водных путей сообщения Приуральского Севера. В период летней навигации роль речного транспорта Ямало-Ненецкого автономного округа резко возрастает11.
10 Глава Коми попросил у федералов права на самостоятельное углубление рек. URL: http://komionline.ru/news/31462.
11 Ввиду невозможности получения информации конкретно для районов Ямало-Ненецкого автономного округа, относящихся
Основной объем продуктов питания, топлива, промышленных товаров и строительных материалов в округе перевозится речным транспортом, система которого играет существенную роль в освоении и разработке нефтяных и газовых ресурсов. В силу продолжительности и суровости зим четыре порта Ямало-Ненецкого автономного округа открыты только в течение 128 дней в летний период. К основным судоходным рекам округа относятся Обь, Надым, Пур и Таз.
Пассажирские перевозки водным транспортом по социально значимым маршрутам по льготным тарифам в Ямало-Ненецком автономном округе осуществляются за счет финансовых средств, выделенных из бюджета автономного округа и бюджетов муниципальных образований. В 2006-2011 гг. средства также выделялись за счет областной целевой программы «Сотрудничество», что стимулировало увеличение пассажирских перевозок.
Ежегодно администрацией округа заключаются
договоры с организациями внутреннего водного
транспорта на предоставление субсидий по
межмуниципальным и межрегиональным 12
маршрутам12:
- Салехард - Аксарка - Салемал - Панаевск - Яр-Сале - Кутопьюган - Ныда - Новый Порт -Антипаюта и обратно (ОАО «Северречфлот»);
Салехард - Питляр - Горки - Лопхари - Казым Мыс и обратно (ОАО «Северречфлот»);
Салехард - Катравож и обратно (ООО «Прогресс»);
Салехард - Шурышкары - Мужи и обратно (ОАО «Северречфлот»).
Также были заключены договора на осуществление пассажирских перевозок по межрегиональным маршрутам:
Березово - Салехард - Мужи и обратно (ОАО «Северречфлот»);
Омск - Тобольск - Салехард и обратно (ОАО «Иртышское пароходство»).
В целях безопасности судоходства при обеспечении северного завоза в населенные пункты автономного округа и осуществлении пассажирских перевозок
к Приуральскому Северу, рассмотрим динамику показателей для всего округа.
12 Доклад о социально-экономической ситуации в Ямало-
Ненецком автономном округе за 2014 г. URL: http://de.gov. yanao. ru/doc/soc_eco/doklady/2014/doclad_ser_2014.pdf.
ежегодно заключаются договоры с Ямало-Ненецким окружным управлением водных путей и судоходства.
В периоды межсезонья на паромной переправе Салехард - Лабытнанги - Салехард (ИП Думанищев Э.М.) осуществляется бесплатный перевоз пассажиров, автомобилей и автотракторной техники грузоподъемностью до 3,5 т. Для осуществления выезда населения автономного округа на личном автотранспорте к местам проведения отпусков и обратно организуется работа паромной переправы Приобье - Салехард - Приобье, заключаются договоры с перевозчиками, утверждается расписание паромов, организуется предварительная продажа билетов.
В 2014 г. объем перевозки грузов ОАО «Салехардский речной порт» (узел 37, рис. 1) составил 116,9 тыс. т. В целом в округе объемы перевозки грузов транспортными организациями за 2014 г. увеличились на 2,4% по сравнению с 2013 г., а количество перевезенных пассажиров возросло на 13,4%.
В акватории Обской губы мелководье достигает предельных значений, кроме того, там наблюдается малая скорость стока воды, поэтому в зимний период высока вероятность промерзания [7] подходных каналов к портам, расположенных в губе (узлы 38, 39, см. рис. 1).
Тенденции функционирования водных путей сообщения Российской Федерации, в том числе Европейского Северо-Востока и Приуральского Севера. В проекте стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 г.13 указаны системные проблемы внутреннего водного транспорта, характерные и для исследуемого региона. Отмечается, что реализация преимуществ внутреннего водного транспорта на основе комплекса мер, направленных на восстановление инфраструктуры внутренних водных путей, портов, обновление транспортного флота, государственной поддержки развития речных перевозок, позволит обеспечить сбалансированность развития транспортной системы страны за счет разгрузки железнодорожной и автомобильной инфраструктур в пиковые нагрузки в навигационный период, переключения части грузопотоков массовых грузов с перегруженных участков автомобильных
13 Проект стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. URL: http://www. mintrans.ru/upload/iblock/5ca/13 10 03 стратегия развития ввт. pdf.
дорог, оптимизации транспортных схем доставки грузов, повышения доступности транспортных услуг в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, роста транзитного потенциала. При инновационном сценарии развития экономики Российской Федерации потенциал переключения грузопотоков с автомобильного на внутренний водный транспорт может составить 8,7 млн т к 2030 г., при консервативном сценарии - 5,2 млн т.
План мероприятий по реализации стратегии предполагает повышение пропускной способности внутренних водных путей, в том числе и для Европейского Северо-Востока и Приуральского Севера (табл. 2).
Модели прогнозирования объемов перевозок водным транспортом. Для прогнозирования показателей объемов перевозок был применен регрессионный анализ [8-11].
Одномерные регрессионные модели. Модели прогнозирования объемов грузовых и пассажирских перевозок Архангельской области и Республики Коми были получены на основе временных рядов данных за 1995-2012 гг., для Ямало-Ненецкого автономного округа - на основе временных рядов данных за 2006-2014 гг. (табл. 3).
Из восемнадцати полученных моделей (для каждого субъекта с учетом грузовых и пассажирских перевозок построены линейные и полиноминальные модели со степенями два и три) были отобраны наилучшие модели по результатам дисперсионного анализа:
для грузовых перевозок Ямало-Ненецкого автономного округа
Y* = 22,159(7, )2 - 338,277, +1826,7;
(1)
для грузовых перевозок Архангельской области
У* =-0,0019(7* )3 + 0,0647(7, )2 - 0,6476?, + 3,6542; (2)
для грузовых перевозок Республики Коми
У* =-0,001(7,)3 + 0,0337(?,)2 -0,31297, +1,1907; (3)
для пассажирских перевозок Архангельской области
У* = 0,0002(7,)3 -0,0065(7,)2 + 0,06717, + 0,8141; (4)
для пассажирских перевозок Республики Коми
У* = 0,0003(7,)3 -0,0044(7,)2 + 0,01677, + 0,0133; (5)
для пассажирских перевозок Ямало-Ненецкого автономного округа
У* = 0,2752(7,)3 -8,9579(7,)2 + 59,9767, + 56,317; (6)
Таблица 2
Мероприятия по улучшению качественных параметров внутренних водных путей для Европейского Северо-Востока и Приуральского Севера
Мероприятие Печорский Бассейны Северо-Двинский Обь-Иртышский
Восстановление параметров внутренних водных путей, км:
- в период с 2012 по 2018 г. 1 005 850 4 800
- в период с 2019 по 2024 г. 416 221 485
Восстановление круглосуточного движения флота по внутренним водным путям в период с 2012 по 2018 г, км 703 10 425 2 905
Источник: авторская разработка. Таблица 3
Результаты дисперсионного анализа моделей прогнозирования перевозок водным транспортом для субъектов Европейского Северо-Востока и Приуральского Севера
Номер модели Множественный коэффициент корреляции Я Коэффициент детерминации R2 Значение критерия Фишера Е Табличное значение критерия Фишера*, Етабл F>> F б табл
1 0,9055 0,8196 13,664 5,14 -
2 0,5692 0,3243 7,6855 3,34 -
3 0,6698 0,4487 13,02 3,34 -
4 0,3221 0,1038 1,6012 3,34 -
5 0,9599 0,9294 187,69 3,34 +
6 0,9298 0,8646 10,64 5,41 -
* Уровень значимости равен 0,95% (а = 0,05). Источник: авторская разработка.
где Ук - прогнозируемый показатель (объем перевозок) на к-й год;
1к - индекс номера года.
Результаты дисперсионного анализа, проведенного для моделей 1-6 с использованием программного пакета STATISTICA, представлены в табл. 3.
Анализ данных, представленных в табл. 3, показывает, что наилучшей по критериям Я2 и Фишера является модель 5, которую будем использовать для прогнозирования объемов пассажирских перевозок водным транспортом Республики Коми на 2013-2015 гг.
На рис. 2 показана линия кубического тренда, полученная с помощью модели 5 (нижний график). Верхний график (модель 4) использовать для получения прогнозных значений не рекомендуется из-за отсутствия адекватности. Прогноз в данном случае получаем как среднее значение для рассматриваемого временного ряда.
Полиномиальные зависимости со степенью три для грузовых перевозок водным транспортом
Архангельской области и Республики Коми (модели 2 и 3) по этой же причине не могут использоваться для получения прогнозов.
Анализ динамики объемов грузовых и пассажирских перевозок водным транспортом в Ямало-Ненецком автономном округе проведен для периода с 2006 по 2014 г. (см. табл. 3).
Грузовые перевозки лучшим образом описываются на основе модели 1 (рис. 3).
Пассажирские перевозки описываются моделью 6 (рис. 4). При этом прогноз удается получить только на 2015 г., поскольку для 2016 г. значение, полученное с помощью зависимости, оказывается на оси абсцисс.
Многомерные регрессионные модели. Возможность использования многомерных регрессионных моделей была рассмотрена на примере исследования динамики пассажирских перевозок в Республике Коми в период с 1995 по 2012 г. и в Архангельской области в период с 1999 по 2012 г. (значения факторных переменных за 1995-1998 гг. для
Рисунок 2
Объемы пассажирских перевозок водным транспортом в Архангельской области и Республике Коми в 1995-2012 гг. с кубическими трендами (модели 4 и 5), млн чел.
1,4
1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2
y = 0,0002x3 - 0,0075x2 + 0,0744x + 0,8027 R2 = 0,1289
v\
5 9 9
6 9 9
7
9 9
8 9 9
y = 0,0002x3 - 0,0032x2 + 0,009x + 0,0251 R2 = 0,9522
9 9 9
0 0 0 2
0 0 2
2 0 0 2
0 0 2
4 0 0 2
5 0 0 2
6 0 0 2
7 0 0 2
8 0 0 2
9 0 0 2
0 2
0 2
2
0 2
0 2
0 2
0 2
_ Архангельская область, включая Ненецкий автономный округ
- Республика Коми
■ - Кубический тренд
— Полиномиальная (Республика Коми)
0
Рисунок 3
Объемы грузовых перевозок водным транспортом в Ямало-Ненецком автономном округе в 2006-2014 гг. с квадратичным трендом (модель 1), млн чел.
1 600 т-
200
vo
О
о
2
0 0 2
2
о
2
CD
2
vo
CD
2
0
♦ Объемы грузовых перевозок -Полиноминальная (объемы грузовых перевозк)
Источник: авторская разработка.
Рисунок4
Объемы пассажирских перевозок водным транспортом в Ямало-Ненецком автономном округе в 2006-2014 гг. с кубическим трендом (модель 6), тыс. чел.
CNCNCNCNCNCNCNCNCNCN
■ Объемы пассажирских перевозок -Кубический тренд
Источник: авторская разработка.
Архангельской области из имеющихся источников получить не удалось).
Для Республики Коми была разработана модель зависимости объема пассажирских перевозок от следующих факторов:
- индекса номера года 7®;
- численности населения региона 7(2); среднедушевых денежных доходов населения (в месяц) в регионе 7(3);
среднемесячной номинальной начисленной заработной платы работающих в экономике 7-4); в 1995-2012 гг.
Исходные данные для построения модели приведены в табл. 4.
На основе данных, представленных в табл. 4, с использованием пакета STATISTICA была получена модель многомерной линейной регрессии прогнозирования объемов пассажирских перевозок в республике на ,-й временной период:
У* =-0,6114 - 0,00487® + 0,53637,2) -
-1,8 -10-5 7,3) + 3,3110-5 7,4). (7)
Для Архангельской области рассматривались следующие факторы:
Д2).
- индекс номера года 7(1);
- численность населения региона 7i
- среднемесячная заработная плата работников организаций 7(3) в 1999-2012 гг.
На их основе была получена модель многомерной линейной регрессии прогнозирования объемов пассажирских перевозок на ,-й временной период:
У* = 10,9574-0,18427® -0,0077(2) + 3,86-10-57,3). (8)
Исходные данные построения модели приведены в табл. 5.
Оценка качества моделей 7 и 8 проводилась на основе дисперсионного анализа, результаты которого представлены в табл. 6.
Данные результаты подтверждают корректность модели 7. Кроме того, для этой модели характерно нормальное распределение остатков У1 - У1 (рис. 5).
Модель 8 неадекватна по критериям Я2 и Фишера. Исследованы различные комбинации сопутствующих факторов (см. табл. 5). При исключении фактора 7® «Индекс года», Я2 понижается до значения 0,1451; F = 0,93 при ^табл= = 3,98. При исключении фактора 7^2) «Численность населения», Я2 понижается до значения 0,2177;
Таблица 4
Объемы пассажирских перевозок и сопутствующие факторы в Республике Коми
Год i Объемы пассажирских перевозок водным транспортом У, млн чел. Индекс года ^ " Численность населения £<2), млн чел. Среднедушевые денежные доходы населения в месяц (3), руб. Среднемесячная номинальная начисленная заработная плата работников организаций ¿;<4), руб.
1995 0,03 1 1,185 695 878
1996 0,04 2 1,174 981 1 360
1997 0,02 3 1,161 1 330 1 485
1998 0,02 4 1,149 1 459 1 699
1999 0,02 5 1,135 2 225 2 417
2000 0,01 6 1,124 3 141 3 559
2001 0,01 7 1,019 4 862 5 178
2002 0,01 8 1,016 6 225 6 506
2003 0,01 9 1,006 7 477 7 884
2004 0,01 10 0,996 9 291 9 482
2005 0,01 11 0,963 11 452 11 612
2006 0,06 12 0,945 13 782 14 082
2007 0,14 13 0,935 16 761 17 077
2008 0,12 14 0,922 19 334 20 827
2009 0,08 15 0,912 20 085 23 686
2010 0,25 16 0,899 22 260 26 140
2011 0,43 17 0,89 23 897 28 897
2012 0,43 18 0,881 25 430 33 971
Источник: данные Территориального органа федеральной службы государственной статистики по Республике Коми.
Таблица 5
Исходные данные об объемах пассажирских перевозок и сопутствующих факторах в Архангельской области
Год i Объемы пассажирских перевозок водным транспортом У, млн чел. Индекс номера года ti (1) Численность * (2) населения t¡ , млн чел. Среднемесячная номинальная начисленная заработная плата работников организаций ti <3), руб.
1999 1,1 1 1 390 1771
2000 1,1 2 1 369 2 621
2001 1,1 3 1 351 3 701
2002 1,0 4 1 333 4 972
2003 1,1 5 1 318 6 243
2004 1,1 6 1 305 7 888
2005 1,1 7 1 291 9 874
2006 0,9 8 1 280 11 725
2007 1,0 9 1 272 14 400
2008 1,1 10 1 262 18 181
2009 0,9 11 1 254 20 243
2010 0,9 12 1 228 22 192
2011 0,9 13 1 213 24 611
2012 1,2 14 1 202 28 531
Источник: данные Территориального органа федеральной службы государственной статистики по Архангельской области. Таблица 6
Результаты дисперсионного анализа многомерных моделей прогнозирования пассажирских перевозок водным транспортом в Республике Коми и Архангельской области
Номер модели Множественный коэффициент корреляции Я Коэффициент детерминации R Значение критерия Фишера Е Табличное значение критерия Фишера* Етабл
7 0,9326 0,8698 21,71 3,18
8 0,5642 0,3184 1,557 3,71
* Уровень значимости равен 0,95% (а = 0,05). Источник: авторская разработка.
Рисунок 5
Распределение остатков у. — У{ для модели 7, полученное с использованием пакета STATISTICA (компьютерное отображение)
«
s =
о
ч: 2
4
ю я Я о
И ■-
CJ
о х
5 -
о
и
12
10
-0.15 -0,10 -0.05 0 0.05 0,10 0,15 У*
F = 1,53 при ^табл = 3,98, а при исключении фактора 7(3) «Среднемесячная номинальная начисленная заработная плата работников организаций» Я2 понижается до значения 0,1291; F = 0,82 при ^табл= = 3,98. При одновременном исключении факторов 7(2) и Я2 становится равным 0,1265; F = 1,74 при ^табл = 4,75. Таким образом, за счет изменения комбинации сопутствующих факторов получить модель адекватную по критериям Я2 и Фишера для прогнозирования объемов пассажирских перевозок водным транспортом Архангельской области не удалось.
Прогнозы объемов перевозок водным транспортом. Получение прогнозных значений объемов перевозок водным транспортом на 2013-2015 гг. рассмотрим для Республики Коми. Для этого использовалась модель 3. Прогнозные значения объемов пассажирских перевозок водным транспортом республики на этот же период определены по моделям 5 и 7. Для моделей 3 и 5 были использованы трендовые значения показателей указанного периода. Для модели 7 на основе одномерной линейной регрессии были получены прогнозные значения анализируемых показателей
Д1) ,(2) Д3) .(4)
Ч , Ч , Ч , Ч , а затем - прогнозируемые значения выходных переменных для 20132015 гг. На момент проведения исследования стали известны фактические значения объемов перевозок в Республике Коми в 2013 г. Было проведено сравнение этих данных с полученными прогнозными значениями, представленное в табл. 7.
Анализ данных, представленных в табл. 7, показывает, что рассчитанное по формуле (3) прогнозное значение объемов перевозок грузов водным транспортом в Республике Коми в 2013 г. составлял 0,552 млн т. Фактическое же значение данного показателя составило 0,414 млн т, или 75% от прогнозируемого. В 2014 и 2015 гг. прогнозируется снижение объемов грузовых перевозок водным транспортом в республике.
Таблица 7
Прогнозы объемов грузовых и пассажирских перевозок водным транспортом в Республике Коми в 2013-2015 гг.
Модель Единицы Прогнозные значения
измерения 2013 2014 2015
3 млн т 0,552 0,413 0,221
5 тыс. чел. 799,9 987,3 1 202,0
7 тыс. чел. 274,8 293,8 312,8
Фактическое количество перевезенных пассажиров в Республике Коми в 2013 г. составило в 530,1 тыс. чел. Прогнозные значения, рассчитанные по моделям 5 и 7, равны соответственно 799,9 и 274,7 тыс. чел. В первом случае прогноз превышает фактическое значение на 51%, во втором случае прогноз составляет 52% от фактического значения. Отчасти это объясняется действием субъективных факторов, которые трудно формализуются. В частности, приобретением Региональной транспортной компанией катеров КС-110-32А, о чем упоминалось ранее.
Продолжающееся сокращение численности населения региона, особенно в удаленных поселках, предполагает и сокращение объемов перевозок водным транспортом. В связи с этим требуется государственная поддержка социально значимых пассажирских перевозок на речном транспорте [12]. Строительство мостов и автомобильных дорог ведет к переключению пассажиропотоков с водного транспорта на автомобильный.
Одним из требований, предъявляемых к пассажирским транспортным средствам водного транспорта в условиях Европейского Северо-Востока и Приуральского Севера, является скорость движения. В наибольшей степени этому требованию удовлетворяют современные быстроходные суда: глиссирующие, на подводных крыльях и воздушной подушке [13, 14]. Последние эффективно используются для организации переправ в периоды межсезонья. Также все большее применение начинают находить экранопланы [15, 16]. Другим требованием является экологическая безопасность реализации инфраструктурных проектов водного транспорта [17].
При составлении прогнозов также был применен метод «сверху вниз» [18]. Согласно этому методу процентные отношения, определенные для показателей верхнего уровня иерархии (Российская Федерация), были перенесены на показатели нижнего уровня (субъекты Федерации) посредством зависимости:
^пр = Xбаз Я, (9)
где Хпр - прогнозируемое значение показателя;
Хбаз - базовое значение показателя;
Я - соотношение прогнозируемого и базового значений для соответствующего общероссийского показателя.
Для получения прогнозов объемов грузовых перевозок водным транспортом в Архангельской
Рисунок 6
Прогнозы перевозок грузов водным транспортом для Республики Коми на период до 2030 г.:
а - инновационный сценарий;б-консервативныйсценарий
области, Республике Коми и Ямало-Ненецком автономном округе до 2030 г. использовались прогнозные данныепри базовыхзначеншк 2012 г.14, согласно которым объемы перевозок грузов водным транспортом на Европейском Северо-Востоке и Приуральском Севереувеличатся на 1/3 при энергосырьевом сценарии и удвоятся при инновационном сценарии развитиятранспортных системрегиона.
Проиллюстрируем это на примере Республики Коми (р ис.6).
Дня 2015 г.пр огноз объемовперевозок, получе иных таким образом, составит 0,76-0,82 млн т, что вполне согласуется с Основными направлениями развития транспортнойсистемыРесщ'блики Коми до 2020 г., но имеет значительное расхождение (почти в 4 раза) со значениями, определенными по модели 3(0,221 млнт).
Внутренние водные пути Европейского Северо-Востока и Приуральского Севера следует рассматривать как составнуючасть системы внутреннего водного транспорта Российской Федерации, имеющую связи с сетью европейских
14 Прогноз долгосрочного социально-экономического развития РоссийскойФедеращш на период до 2030 года.
внутренних водных путей [1 9] . В основном эти связи обеспечиваются через Арктическую транспортную систему [20]. Поэтому повышение эффективности использования Северного морского пути[21] и возрастание экономической активности на полуострове Ямал создадут условия и для увеличения объемов грузовых перевозок водным транспортом этик: регионов.
Процессы, происходящие вполитической и экономической жизни страны (введение санкций, снижениеобъемовдобычи и транспортировки углеводородов и др.), предрасполароют к использованию при планировании функциошфованш! предприятийводного транспорта более низких прогнозируемых значений объемов грузовых перевозок.
Такимобразом, на основепроведенного анализа состояния водного транспортаЕвропейского Северо-Востока и Приуральского Севера можно сделатьследующие в ыводы:
- наблюкайшие 2-3 года прогнозируетсяснижение объемов грузовых и пассажирских перевозок водным транспортом;
приотсутствиирегулярныхдноуглубительных работ дляречныхпере возок следует использовать
суда с малой осадкой, а также перспективные транспортные средства водного транспорта;
- для реализации инфраструктурных проектов водного транспорта необходимо проводить
тщательное эколого-экономическое обоснование;
на социально значимых направлениях требуется обеспечение мер государственной поддержки водных перевозок.
Список литературы
1. Перепеченко В.П. Экономика Северо-Запада. Вологда: Академия, 2004. 175 с.
2. Брызгалов В. В. Морской и речной транспорт Архангельской области: проблемы и перспективы // Актуальные проблемы, направления и механизмы развития производительных сил Севера - 2012: материалы Третьего Всероссийского научного семинара. Сыктывкар, 2012. Ч. II. С. 136-144. URL: http://www.iespn.komisc.ru/seminar2012/materials/Book2012-2.pdf.
3. Вязикова А.В., Стрельцова В.И. Из истории развития Котласского порта // Проблемы развития транспортной инфраструктуры Европейского Севера России: материалы Межрегиональной научно-практической конференции. Котлас: СПГУВК, 2012. Вып. 5. С. 171-175.
4. Мамедова Н.В. Стратегия финансового обеспечения инвестиций на речном транспорте // Проблемы развития транспортной инфраструктуры Европейского Севера России: материалы Межрегиональной научно-практической конференции. Котлас: СПГУВК, 2012. Вып. 5. С. 52-57.
5. Кочурин Н.Н. Тимано-Печорский комплекс. Проблемы управления. Сыктывкар: Коми книжное издательство, 1980. 192 с.
6. Киселенко А.Н., Сундуков Е.Ю. «Узкие места» в региональной системе // Мир транспорта. 2011. № 1. С. 112-115.
7. СазановК.Е., Рыжков А.В. Влияние мелководья на ледовые качества судна // Мир транспорта. 2013. № 4. С. 40-47.
8. Дрейпер Н., Смит Г. Прикладной регрессионный анализ. М.: Вильямс, 2007. 912 с.
9. Демиденко Е.С. Линейная и нелинейная регрессия. М.: Финансы и статистика, 1981. 302 с.
10. Езекиэл М., Фокс К. Методы анализа корреляций и регрессий линейных и криволинейных. М.: Статистика, 1966. 560 с.
11. Пустыльник Е.И. Статистические методы анализа и обработки наблюдений. М.: Наука, 1968. 288 с.
12. Корнев А.Б., Малышкин А.Г., Федоров Л.Н., Шаманин Ю.Л. О проблемах социально значимых пассажирских перевозок на речном транспорте // Современные производительные силы. 2014. № 2. С.51-57.
13. Батурова Г.В., Захарченко Ю.А., Коновалов А.М., Соколянский В.П. Внедрение инновационных авиационно-амфибийных транспортных средств в транспортную систему России и перспективы их использования в труднодоступных регионах арктической зоны и Дальнего Востока Российской Федерации // Современные производительные силы. 2014. № 2. С. 35-44.
14. Кузнецов В.И. Устройство для аппарата на воздушной подушке // Мир транспорта. 2009. № 4. С. 26-29.
15. Дементьев В.А. Экранопланы - универсальный транспорт Севера: предложения по созданию // Проблемы развития транспортной инфраструктуры Европейского Севера России: материалы Межрегиональной научно-практической конференции. Котлас: СПГУВК, 2012. Вып. 5. С. 3-6.
16. Суржик В.А. Сибирские экранопланы // Мир транспорта. 2009. № 2. С. 156-157.
17. ШеломенцевА.Г., БеляевВ.Н., Тихонова Т.В. Направления развития экологического предпринимательства в северных регионах России //, 2014. Ч. II. С. Актуальные проблемы, направления и механизмы развития производительных сил Севера - 2014: материалы Четвертого Всероссийского научного семинара.
Сыктывкар 57-66. URL: http://i.uran.ru/nasledie/content/napravleniya-razvitiya-ekologicheskogo-predprinimatelstva-v-severnyh-regionah-rossii/.
18. Андронов А.М., Киселенко А.Н., Мостивенко Е.В. Прогнозирование развития транспортной системы региона. Сыктывкар: КНЦ УрО РАН, 1991. 178 с.
19. Беляков А.А., Щербаков Е.Т., Логинова Т.Г., Назарова В.О. Единая сеть европейских внутренних водных путей и перспективы присоединения к ней России // Современные производительные силы. 2014. № 1. С. 101-108.
20. Половинкин В.Н., Фомичев А.Б. Перспективные направления и проблемы развития Арктической транспортной системы Российской Федерации в XXI веке // Арктика: экология и экономика. 2012. № 3. С. 74-83.
21. Киселенко А.Н., Сундуков Е.Ю., Фомина И.В. Разработка моделей прогнозирования перевозок по Северному морскому пути // Информатика, математическое моделирование, экономика: сборник научных статей по итогам Четвертой международной научно-практической конференции. Смоленск: Смоленский филиал Российского университета кооперации, 2014. Т. 1. С. 71-79. URL: http://smolensk. ruc.su/science/nauchno_issledovatelskaya_deyatelnost_filiala/Конференция ИММЭ-2014 Том 1.pdf.
ISSN 2311-8733 (Online) ISSN 2073-1477 (Print)
Region in National Economy
THE NETWORK OF WATER ROUTES IN THE NORTHEASTERN EUROPE AND NORTHERN TRANSURALS: ANALYSIS AND FORECAST
Anatolii N. KISELENKOa, Evgenii Yu. SUNDUKOVb*, Nadezhda A. TARABUKINAc
a Institute of Socio-Economic and Energy Problems of North, Komi Scientific Center, Ural Branch of Russian Academy of Sciences, Syktyvkar, Komi Republic, Russian Federation kiselenko@iespn.komisc.ru
b Institute of Socio-Economic and Energy Problems of North, Komi Scientific Center, Ural Branch of Russian Academy of Sciences, Syktyvkar, Komi Republic, Russian Federation translab@iespn.komisc.ru
c Institute of Socio-Economic and Energy Problems of North, Komi Scientific Center, Ural Branch of Russian Academy of Sciences, Syktyvkar, Komi Republic, Russian Federation nadandtar@mail.ru
* Corresponding author
Article history: Abstract
Received 27 April 2015 Importance The article discusses the state-of-the-art of water transport in the Northeastern
Received in revised form Europe and the Northern Transurals. During the shipping season, inland water transport is the
22 May 2015 only transportation means for residents of some districts to get to centers of the federal district,
Accepted 26 May 2015 region and district.
Obj ectives The research aims at determining how to overcome negative trends in river transportation in the Northeastern Europe and Northern Transurals, and the traffic volume carried by water. Methods When projecting traffic trends, we performed an applied regression analysis and used the Andronov-Kiselenko forecasting methodology. The methodology includes expert and formalistic methods, methods of active and passive forecasting.
Results The research included a systems analysis of water routes of the Northeastern Europe and the Northern Transurals and their condition. We devised regression models (linear, polynomial ones with degrees 2 and 3). To obtain the projected estimates, we chose the best of them in terms Keywords: water routes, of dispersion analysis: upward and top-to-bottom methods, and individual and group models.
communication, traffic, analysis, Conclusions and Relevance We expect the region to decrease volumes of freight and passenger forecast traffic carried by water, within the coming two-three years. If there are no regular dredging
operations, shallow draft vessels or other modern and effective water transportation means should be used for river transportation purposes. Thorough environmental and economic evaluation should precede the implementation of water infrastructure projects. The State should support water transportation in access routes leading to the Northern Sea Route and publicly important routes.
© Publishing house FINANCE and CREDIT, 2015
References
1. Perepechenko V.P. Ekonomika Severo-Zapada [Economy of the Northwest]. Vologda, Akademiya Publ., 2004,175 p.
2. Bryzgalov V.V. [Marine and river transport of the Arkhangelsk oblast: problems and prospects]. Aktual'nye problemy, napravleniya i mekhanizmy razvitiya proizvoditel'nykh sil Severa - 2012: materialy Tret'ego Vserossiiskogo nauchnogo seminara [Proc. 3rd Sci. Conf. Actual Problems, Directions and Mechanisms of Development of Productive Forces of the North - 2012]. Syktyvkar, Institute of Socio-Economic and Energy Problems of North, Komi Science Center of RAS Publ., 2012, vol. 2, pp. 136-144. Available at: http://www. iespn.komisc.ru/seminar2012/materials/Book2012-2.pdf. (In Russ.)
3. Vyazikova A.V., Strel'tsova V.I. [From the history of the Kotlas port]. Problemy razvitiya transportnoi infrastruktury Evropeiskogo Severa Rossii: materialy nauchno-prakticheskoi konferetsii [Proc. Sci. Conf. Issues of Developing Transportation Infrastructure in the European North of Russia]. Kotlas, Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping Publ., 2012, vol. 5, pp. 171-175.
4. Mamedova N.V. [The strategy for financial support to investment in river transport]. Problemy razvitiya transportnoi infrastruktury Evropeiskogo Severa Rossii: materialy nauchno-prakticheskoi konferetsii [Proc. Sci. Conf. Issues of Developing Transportation Infrastructure of the European North of Russia]. Kotlas, Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping Publ., 2012, vol. 5, pp. 52-57.
5. Kochurin N.N. Timano-Pechorskii kompleks. Problemy upravleniya [The Timan-Pechora complex. Management issues]. Syktyvkar, Komi knizhnoe izdatel'stvo Publ., 1980, 192 p.
6. Kiselenko A.N., Sundukov E.Yu. "Uzkie mesta" v regional'noi sisteme [Bottlenecks in the regional system]. Mir transporta = World of Transport and Transportation, 2011, no. 1, pp. 112-115.
7. Sazanov K.E., Ryzhkov A.V. Vliyanie melkovod'ya na ledovye kachestva sudna [Shallow water impact on ice performance of the ships]. Mir transporta = World of Transport and Transportation, 2013, no. 4, pp.40-47.
8. Draper N., Smith H. Prikladnoi regressionnyi analiz [Applied Regression Analysis]. Moscow, Vil'yams Publ., 2007, 912 p.
9. Demidenko E.S. Lineinaya i nelineinaya regressiya [Linear and nonlinear regression]. Moscow, Finansy i statistika Publ., 1981, 302 p.
10. Ezekiel M., Fox K.Metody analiza korrelyatsii i regressii lineinykh i krivolineinykh [Methods of Correlation and Regression Analysis, Linear and Curlinear]. Moscow, Statistika Publ., 1966, 560 p.
11. Pustyl'nik E.I. Statisticheskie metody analiza i obrabotki nablyudenii [Statistical methods for analyzing and processing observations]. Moscow, Nauka Publ., 1968, 288 p.
12. Kornev A.B., Malyshkin A.G., Fedorov L.N., Shamanin Yu.L. O problemakh sotsial'no znachimykh passazhirskikh perevozok na rechnom transporte [On issues of socially important river traffic]. Sovremennye proizvoditel'nye sily = Modern Productive Forces, 2014, no. 2, pp. 51-57.
13. Baturova G.V., Zakharchenko Yu.A., Konovalov A.M., Sokolyanskii V.P. Vnedrenie innovatsionnykh aviatsionno-amfibiinykh transportnykh sredstv v transportnuyu sistemu Rossii i perspektivy ikh ispol'zovaniya v trudnodostupnykh regionakh arkticheskoi zony i Dal'nego Vostoka Rossiiskoi Federatsii [Implementing innovative aircraft and amphibious vehicles into the transportation system of Russia and prospects of their use in remote regions of the Arctic zone and Far East of the Russian Federation]. Sovremennye proizvoditel'nye sily = Modern Productive Forces, 2014, no. 2, pp. 35-44.
14. Kuznetsov V.I. Ustroistvo dlya apparata na vozdushnoi podushke [Device for the air cushion apparatus].
Mir transporta = World of Transport and Transportation, 2009, no. 4, pp. 26-29.
15. Dement'ev V.A. [The ground effect vehicle is a versatile vehicle of the North: construction proposals]. Problemy razvitiya transportnoi infrastruktury Evropeiskogo Severa Rossii:materialy nauchno-prakticheskoi konferetsii [Proc. Sci. Conf. Issues of Developing Transportation Infrastructure of the European North of Russia]. Kotlas, Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping Publ., 2012, vol. 5, pp. 3-6.
16. Surzhik V.A. Sibirskie ekranoplany [Siberian ground effect vehicles]. Mir transporta = World of Transport and Transportation, 2009, no. 2, pp. 156-157.
17. Shelomentsev A.G., Belyaev V.N., Tikhonova T.V. [Areas of developing environmental entrepreneurship in the northern regions of Russia]. Aktual 'nye problemy, napravleniya i mekhanizmy razvitiyaproizvoditel 'nykh sil Severa - 2012: materialy chetvertogo vserossiiskogo nauchnogo seminara [Proc. 4th Sci. Conf. Actual Problems, Directions and Mechanisms of Development of Productive Forces of the North - 2012]. Syktyvkar, Institute of Socio-Economic and Energy Problems of North, Komi Science Center of RAS Publ., 2012, vol. 2, pp. 57-66. Available at: http://i.uran.ru/nasledie/content/napravleniya-razvitiya-ekologicheskogo-predprinimatelstva-v-severnyh-regionah-rossii/. (In Russ.)
18. Andronov A.M., Kiselenko A.N., Mostivenko E.V. Prognozirovanie razvitiya transportnoi sistemy regiona [Forecasting the development of the region's transportation system]. Syktyvkar, Komi Science Centre of UrB of RAS Publ., 1991, 178 p.
19. Belyakov A.A., Shcherbakov E.T., Loginova T.G., Nazarova V.O. Edinaya set' evropeiskikh vnutrennikh vodnykh putei i perspektivy prisoedineniya k nei Rossii [A single network of European inland water routes and prospects of Russia's integration to this network]. Sovremennyeproizvoditel 'nye sily = Modern Productive Forces, 2014, no. 1, pp. 101-108.
20. Polovinkin V.N., Fomichev A.B. Perspektivnye napravleniya i problemy razvitiya Arkticheskoi transportnoi sistemy Rossiiskoi Federatsii v XXI veke [Promising directions and challenges of the Arctic transport system of Russia development in the 21st century]. Arktika: ekologiya i ekonomika = The Arctic: Ecology and Economics, 2012, no. 3, pp. 74-83.
21. Kiselenko A.N., Sundukov E.Yu., Fomina I.V. [Setting up models for forecasting traffic along the Northern Sea Route]. Informatika, matematicheskoe modelirovanie, ekonomika: materialy chetvertoi nauchno-prakticheskoi konferetsii [Proc. 4th Sci. Conf. Informatics, Mathematical Modeling, Economics]. Smolensk, Smolensk Branch of Russian University of Cooperation Publ., 2014, vol. 1, pp. 71-79. Available at: http://smolensk. ruc.su/science/nauchno_issledovatelskaya_deyatelnost_filiala/Конференция ИММЭ-2014 Том 1.pdf. (In Russ.)
