CC BY
149[15] Басин А.М. Гидродинамика судов / А.М. Басин, В.Н. Анфимов. - Л.: Речной транспорт, 1961. - 684 с.
[16] Lackenby H. The Effect of Shallow Water on Ship Speed. The Shipbuilder and Marine Enginebuilder, September, 1963. - P. 13-19.
[17] ITTC Recommended Procedures and Greedlines/ Speed and Power Trials.Part 2. - 2014
[18] Molland A.F. Ship Resistanse and Propulsion / A.F. Molland, S.F. Turnock, D.A. Hudson. -Cambridge Univercity Press, 2011. - P. 563.
THE OPERATIONAL METHOD OF NORMALIZING OF SPEED AND FUEL CONSUMPTION WITH AUTOMATED PLANNING OF RIVER CARGO SHIPS OPERATION
A. U. Platov, J. V. Guseva
Keywords: normalizing of fuel consumption, method of normalizing of speed, operational method, limiting characteristics, screw characteristics
The article is devoted to the issue of normalizing of vessel's speed and fuel consumption. It has also been analyzed the existing methods of rationing. Their shortcomings are considered. In addition, the article proposes a new automated method for normalizing the timing and consumption offuel, which is oriented on using it in the tasks of planning the work of the fleet.
Статья поступила в редакцию 23.01.2017 г.
УДК 656.621/.626
О.В. Таровик, старший научный сотрудник, к.т.н., ФГУП «КГНЦ» А.А. Кондратенко, инженер 2 категории, ФГУП «КГНЦ» А.Б. Крестьянцев, начальник сектора проектирования морских транспортных систем, ФГУП «КГНЦ»
А.Г. Топаж, ведущий научный сотрудник, д.т.н., ФГУП «КГНЦ» ФГУП «Крыловский государственный научный центр» 5 отделение, г. Санкт-Петербург, Московское ш., 44
ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ ПО ВОДНЫМ ПУТЯМ ЗАПАДНОЙ СИБИРИ: ТЕКУЩЕЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
Ключевые слова: речные грузоперевозки, флот Западной Сибири, Обь-Иртышский бассейн, Енисейский бассейн, портовая инфраструктура.
В статье рассмотрено текущее состояние грузоперевозок по рекам Западной Сибири, отмечены дальнейшие перспективы их развития. При выполнении работы использованы многочисленные источники информации, позволившие оценить объемы и географию грузопотоков, состояние портовой инфраструктуры, а также установить численность и характерные особенности флота региона.
Введение
Речные пути Обь-Иртышского (ОИ) и Енисейского (Е) бассейнов являются важными транспортными артериями и имеют особое значение для Западной Сибири и
России в целом. Они обеспечивают перевозку большого количества промышленных и социально значимых грузов, а также пассажиров. Снабжение целого ряда населенных пунктов в рамках программы «Северного завоза» может быть выполнено только с использованием речного транспорта, что связано с недостаточно развитой железнодорожной и автомобильной инфраструктурой. С целью анализа текущего состояния и перспектив развития грузоперевозок по водным путям ОИ и Е бассейнов авторами был осуществлен поиск и систематизация данных по грузопотокам, существующему флоту, актуальному состоянию инфраструктуры портов этого региона. Для удобства представления полученной информации реки Пур, Таз, Надым и их притоки далее рассматриваются совместно с Обь-Иртышским бассейном.
Источниками данных по грузопотокам послужили: годовые отчеты судоходных компаний, предприятий и субъектов РФ, тендерная документация на осуществление речных перевозок (сайт rostender.info), данные Федеральной службы государственной статистики (сайт gks.ru) и сайтов судоходных компаний, а также прочие источники открытого доступа. Значительная часть информации об инфраструктуре портов, расположении терминалов, наличии авто- и железных дорог и других характерных особенностях была получена путем обработки спутниковых снимков с высоким разрешением, доступных через интернет-сервисы Google, Yandex и Bing. Широко использовались данные интернет-проекта Wikimapia, а также сайты муниципальных образований, которые содержат информацию о генеральных планах поселений, стратегии и программах их развития, паспорта населенных пунктов и другие официальные документы.
Для анализа флота и составления базовых типоразмеров судов рассматриваемого региона была собрана и проанализирована информация о существующих судах, эксплуатируемых на реках Енисейского и Обь-Иртышского бассейнов. В качестве источников информации о численности флота использовались интернет-порталы: korabel.ru, fleetphoto.ru, riverfleet.ru. Характеристики судов уточнялись по данным независимых источников и специализированной литературы.
Грузопотоки рассматриваемого региона
Данные по грузопотокам собраны для навигации 2014 года, в течение которой уровни воды наблюдались в пределах среднемноголетних значений, что позволяет рассматривать её в качестве характерной. Для определения значений грузопотоков водного транспорта в ОИ и Е бассейнах был выполнен анализ официальных данных о деятельности транспортных компаний, работающих в этих регионах.
Основное направление грузопотоков в Западной Сибири совпадает с направлением течения рек - с юга на север, что обусловлено рядом факторов, среди которых:
- интенсивное освоение арктических месторождений нефти и газа, расположенных на севере и необходимость поставки большого количества снабжения различного назначения;
- неравномерность инфраструктурного и промышленного развития Сибири, ремонтные и строительные работы в северных регионах.
Большие объемы грузоперевозок направлены на обеспечение строительными и генеральными грузами, а также топливом прибрежных месторождений, находящихся за пределами речных бассейнов, и поэтому должны выполняться специализированными судами ледового плавания класса «река-море». Поставка значительных объёмов грузов для обеспечения таких пунктов, как Сабетта, Ямбург, Новый порт, мыс Парусный, Тамбей и др., расположенных в Обской губе, а также Харасавей и Бованенково, расположенных в Карском море, осуществляется из портов ОИ и Е бассейнов посредством судов смешанного плавания. С выходом из реки Енисей в Енисейский залив и Гыданскую губу связаны также маршруты в рамках «Северного завоза» в посёлки Гыда и Диксон. Одной из причин большой доли речных поставщиков в обеспечении месторождений необходимым снабжением является труднодоступность соответст-
вующих портов для морских судов из-за мелководья. Объем перевозок снабжения для месторождений и поселений Крайнего Севера речными судами в 5-7 раз превышает поставки морскими судами по трассам СМП.
В таблице 1 представлены сводные данные по основным судоходным компаниям рассматриваемого региона, информация об объемах и средней дальности перевозок, а также распределение грузов по типам.
Суммарный грузопоток ОИ и Е бассейнов в 2014 году составил 15.6 млн. т, при этом на ОИ бассейн приходится 12.2 млн. т, а на Е бассейн - 3.4 млн. т. Данные значения приблизительно в 5-7 раз меньше объемов перевозок, достигнутых в 1980-х годах. Для ОИ бассейна характерно большое количество крупных речных транспортных компаний (более 30 организаций), в то время, как в Е бассейне их только четыре. Данное обстоятельство связано с особенностью приватизации речных предприятий в 1990-х годах: предприятия Обь-Иртышского бассейна приватизировались по частям, а основной грузоперевозчик Енисейского бассейна - ОАО «Енисейское речное пароходство» - было акционировано в виде единого комплекса [1].
Таблица 1
Сводные данные по основным грузоперевозчикам в Обь-Иртышском и Енисейском бассейнах в 2014 году
Судоходные компании Грузопоток, Средняя даль- Распределение грузов по
млн т ность перево- группам, %
зок, км Наливные Сухие
Обь-Иртышский бассейн
Томская судоходная компания 5.83 400 5 95
Обь-Иртышское пароходство 1.05 920 0 100
Тобольский порт 0.93 570 0 100
Иртышское пароходство 0.88 780 0 100
Омский речной порт 0.70 180 0 100
Речной порт Нижневартовск 0.58 420 0 100
ИП Думанищев Э.М. 0.39
Северречфлот 0.24 720 3.5 96.5
Сургутский речной порт 0.14 440 0 100
Прочие малые компании 1.49
Всего по бассейну 12.22
Енисейский бассейн
Енисейское речное пароходство 2.99 850 6.5 93.5
Транзит-СВ 0.11 1890 7 93
Прочие малые компании 0.30
Всего по бассейну 3.40
Самой крупной судоходной компанией, занимающей более 35% рынка речных грузоперевозок во всем регионе, является АО «Томская судоходная компания», которая входит в холдинг «Сибирский центр логистики». Основной её деятельностью является поставка нерудных строительных материалов (НСМ) предприятиям нефтегазового и строительного сектора в пределах Обского и Обь-Иртышского бассейнов. Крупнейшей судоходной компанией Енисейского бассейна и второй по объему грузопотока в рассматриваемом регионе в целом является ОАО «Енисейское речное пароходство», основными направлениями грузоперевозок которого является поставка строительных материалов в Дудинку для нужд компании «Норильский Никель», а
также доставка грузов на Сузунское и Ванкорское нефтегазовые месторождения, разработку которых осуществляет ОАО «Роснефть».
Поставка угля, жидкого топлива и генеральных грузов для нужд населения российского севера в рамках программы «Северного завоза» осуществляется в условиях жестких временных ограничений, когда из-за перепадов уровня воды некоторые поселки доступны для поставки грузов в течение лишь 1-2 недель. Несмотря на незначительную долю «Северного завоза» в общем объеме грузопотока (таблица 2), он играет особую социальную роль и, кроме того имеет выраженную логистическую особенность - относительно небольшие партии грузов в сжатые сроки завозятся во множество удаленных населенных пунктов.
Таблица 2
Объемы северного завоза в Обь-Иртышском и Енисейском бассейнах в 2015 г.
Регион ГСМ, т Каменный уголь, т Дрова, м3
Ямало-Ненецкий автономный округ 80 600 20 000 6 200
Красноярский край (вкл. р. Хатанга) 84 600 147 700
В рамках «Северного завоза» в западной части рассматриваемого региона (Обский бассейн, Обская и Тазовская губы, Карское море) работают такие судоходные компании как АО «Обь-Иртышское речное пароходство» и его дочерние предприятия, ОАО «Иртышское пароходство», ОАО «Пургеолфлот», ООО «Газпром-нефть - Региональные продажи» и другие. В восточной части региона (Енисейский бассейн, Енисейский залив, Карское море) завоз осуществляют ОАО «Енисейское речное пароходство», на которое приходится почти 90% объема грузоперевозок Е бассейна, а также более мелкие компании ООО «Транзит-СВ» и ООО «Орбита-Сервис». Основными источниками грузов снабжения «Северного завоза» являются порты Салехард, Лабытнанги, Сургут, Омск, Новый Уренгой - на западе региона, и Красноярск, Лесо-сибирск, Абалаково, Кокуй - на востоке.
На рисунке 1 показаны доли грузов различного типа в общем объеме речных перевозок. Выделены следующие группы грузов: НСМ, генеральные грузы (грузы в контейнерах и прочей стандартизированной таре), нефтегрузы, уголь, дерево (круглый лес и пиломатериалы); железобетонные изделия (ЖБИ).
Как видно, около 70% всех грузоперевозок приходится на НСМ (песок, гравий, щебень и т.п.), которые добываются на суше и в руслах рек непосредственно в рассматриваемом регионе. В Обь-Иртышском бассейне основными источниками НСМ являются месторождения Томской области, порты Приобье, Тобольск, а также Сурей-Юганское месторождение. В Енисейском бассейне среди крупных месторождений НСМ выделяются Червинское песочное месторождение и магнезитовый карьер в Мо-тыгинском районе Красноярского края. Транспортировка генеральных грузов осуществляется как между крупными городами, так и в рамках осуществления поставок в отдаленные регионы, в частности - для освоения месторождений. Главными пунктами отгрузки генеральных грузов в Обь-Иртышском и Обском бассейнах являются порты Тобольск, Салехард, Новосибирск, Тюмень, а в Енисейском бассейне - Красноярск и Лесосибирск. Основную долю нефтегрузов составляет топливо, которое поставляется различным потребителям по всему рассматриваемому региону. Крупнейшими пунктами отгрузки нефтепродуктов на Оби и Иртыше являются порты Омск и Сургут, на Енисее - нефтебаза в поселке Абалаково, а также порты городов Красноярск и Лесосибирск.
Дерево ЖБИ
_3.5И
"Уголь
2,00(1
Ген. грузы
12.4°и
а)
Дерево
Нефтегп. 10,2° о НСМ
6.!
Уголь
18,9° о
Генер
грузы
5Л%
б)
Рис. 1. Доли грузов различного типа в суммарном грузопотоке (а) ОИ и (б) Е бассейнов
Важной особенностью Е бассейна являются увеличенные доли угля и дерева в общем объеме транспортируемых грузов. В ОИ бассейне основным средством для перевозки угля является железнодорожный транспорт, по реке поставки осуществляются только в рамках программы «Северного завоза» из Лабытнанги в недоступные районы. В Е бассейне, напротив, из-за отсутствия развитой железнодорожной сети поставки угля производятся в основном водными путями. Важным источником угля является месторождение в посёлке Кокуй, от которого он транспортируется до потребителей. Большой объем речных перевозок круглого леса и пиломатериалов в Е бассейне вызван наличием крупных лесозаготовительных и деревообрабатывающих предприятий на берегах западной части реки Ангары (от устья до Богучанской ГЭС). Основным направлением транспортировки является буксировка круглого леса в плотах до предприятий Лесосибирска. После обработки часть древесины в виде пиломатериалов транспортируется на судах до Красноярска.
Речные пассажирские перевозки в Сибири имеют большое социальное значение и являются одним из основных, а часто и единственным способом перемещения жителей отдаленных населенных пунктов со слаборазвитой или отсутствующей транспортной инфраструктурой. Данные по основным пассажирским перевозчикам в рассматриваемом регионе представлены в таблице 3 с указанием маршрутов движения и годового пассажиропотока за 2014 год. В сумме в ОИ бассейне в рассматриваемый период перевезено около 1.115 млн человек, в Е бассейне - 0.135 млн.
На реке Обь организованы крупные грузовые паромные переправы по маршрутам Салехард-Лабытнанги (ООО «Реском-Тюмень»), Салехард-Приобье (ООО «Судоходная компания Аганречтранс», Обь-Иртышское речное пароходство, Северречфлот) и Приобье-Перегребное-Приобье, годовой пассажиропоток которых составляет более 220 000 человек.
Итак, несмотря на значительное снижение грузоперевозок в ОИ и Е бассейнах по сравнению с показателями 80-х годов, за последнее время сформировались устойчивые объемы грузопотоков, которые продолжают наращиваться, хотя и малыми темпами. Для транспортировки грузов необходима безопасная и функциональная портовая инфраструктура и надежный флот.
Таблица 3
Основные пассажирские перевозчики в Обском, Обь-Иртышском, Тазовском, Пуровском и Енисейском бассейнах
Название организации География работы Пассажиры, тыс./год
ОАО «Тобольский речной порт» Обь, Иртыш, Конда, Чая, Кеть 322
ОАО «Северречфлот» Обь, Иртыш, Конда, Казым, Северная Сосьва, река Ляпин, Горная Обь 312
ОАО «Омский речной порт» Обь, Иртыш и их притоки 170
АО «Томская судоходная компания» Обь, Иртыш и их притоки, Новосиб. шлюз - устье реки Томь 115
РЭБ ДОАО «Спецгазавтотранс» Обь, Обская губа, Северная Сосьва 93
АО «Обь-Иртышское речное пароходство» Все судоходные реки Обь-Иртышского бассейна 72.4
ООО «Речной порт Нефтеюганск» Юганская Обь, Обь и притоки 27.7
ОАО «Иртышское речное пароходство» Обь, Обская губа, Тазовская губа, Карское море, Енисейский залив, Гыданский залив 22.3
ОАО «Салехардский речной порт» Обь и притоки 6
МП «Белоярское ПП ЖКХ» Обь 5.3
ОАО «Пургеолфлот» Пур, Айваседо-Пур, Пяку-Пур, Таз, Часелька, Толька, Ратта 4.4
МУП «СпецТрансСервис» Обь 2.9
МП «Ямальское трансп. предприятие» Обь 2.5
ООО «Речное пароходство Нефтегаза» реки Обь-Иртышского бассейна 1.8
ООО «Тавдинский речной флот» Тобол, Иртыш, Обь, Тавда 1.5
ООО «Прогресс» Обь 1.5
МП Пристань «Гари» Сосьва 0.9
ОАО «ПассажирРечТранс» Енисей 135
Портовая инфраструктура ОИ и Е бассейнов
Логистическая схема рассматриваемого региона включает 164 порта и портопунк-та различного размера, суммарная численность населения которых составляет около 8.9 млн. человек, а длина связывающих их речных путей - 27 655 км. Схема расположения рассмотренных портов приведена на рисунке 2.
Перечень актуальных для современных условий речных портов и населенных пунктов составлен на основе:
- данных о портах приписки действующих судов ОИ и Е бассейнов (по данным сайта fleetphoto.ru);
- информации о портах и населенных пунктах, базах снабжения и русловых месторождениях, которые упоминаются в пресс-релизах и отчетных документах судоходных компаний как пункты отправки или доставки грузов;
- сведений о населенных пунктах, в которые осуществляется отправка грузов в рамках «Северного завоза».
Рис. 2. Схема расположения основных портов, портопунктов и устьевых месторождений ОИ и Е бассейнов
На рисунке 3 приведены данные по инфраструктуре портов региона, причем речные песчано-гравийные месторождения из рассмотрения исключены, т.е. всего учтено 157 пунктов. Около 42% пунктов не имеют автосообщения с крупными городами. Главным образом это относится к небольшим населенным пунктам крайнего севера. Железнодорожное сообщение имеется только в 19% пунктов, но при этом подход путей к причалам имеется лишь в половине случаев. Последнее позволяет говорить о достаточно высокой степени разобщенности работы железнодорожного и водного видов транспорта. Авиасообщение имеется в большинстве населенных пунктов (83%), что обусловлено широким распространением вертолетных перевозок. Как правило, пункты, не имеющие вертолетного сообщения, характеризуются устойчивым автосообщением (исключением являются только самые небольшие населенные пункты, в которых постоянно проживают менее 30-50 человек).
Зимние автотрассы - «зимники» - подходят к большинству (64%) портопунктов рассматриваемого региона, в 32% случаев они не требуются, т.к. функционирует ус-
тойчивое круглогодичное автосообщение. Отсутствие «зимника» при наличии потребности характерно только для 4% населенных пунктов, значительно удаленных от районных и областных центров, и в которых действует регулярное вертолётное сообщение.
Во всем рассматриваемом регионе имеется 11 ремонтно-эксплуатационных баз (РЭБ), включая судостроительные и судоремонтные предприятия разного масштаба. Заводи для отстоя судов имеются в 26-ти портах, при этом используется также вариант отстоя судов на берегу или в открытой части реки.
Рис. 3. Сводные данные по численности портов рассматриваемого региона, в которых имеется инфраструктура различного типа
Сводные данные по инфраструктуре, предназначенной для обработки грузов и пассажиров, приведены на рисунке 4.
Около половины портопунктов (45%) не имеют возможности обрабатывать наливные грузы, при этом наиболее распространенным способом выгрузки нефтепродуктов в оставшихся портах является временный шланг (35%). Оборудованные причалы для нефтепродуктов имеет только 20% портов, причем, как правило, это порты-отправители ГСМ. Широкое применение временных шлангов обусловлено тем, что большинство населенных пунктов, в которые осуществляется завоз топлива, расположены в районах сильного перепада уровня воды. В этих условиях строить стационарные причальные сооружения, которые используются достаточно редко - для нескольких грузовых операций в году, - оказывается экономически нецелесообразным. Аналогичные рассуждения справедливы и в случае насыпных и генеральных грузов: из-за сильных перепадов уровня воды и низкой интенсивности грузовых операций используется, главным образом, разгрузка на необорудованный берег или напрямую на автотранспорт.
] Необорудованный берег □ Оборудованный причал I Речной вокзал ■ Временный пнланг
IП ричаль ная стенка ■ Н ет
Генеральные грузы Насыпные грузы ГСМ Пассажиры
61 1 71портопункт 25
111111111111111
88 40 29
...............
31 55
111111111111111
59 | "3 13 12
Число портов и портопунктов
Рис. 4. Сводные данные по портовой инфраструктуре региона
Большинство населённых пунктов (46%) имеют оборудованные причалы для подхода пассажирских судов, в 13 портах имеются речные вокзалы. В других населённых
пунктах для пересадки пассажиров используются дебаркадеры (специальные баржи или плавучие причалы), передвигаемые в зависимости от положения кромки воды, либо посадка-высадка пассажиров осуществляется с необорудованного берега. Для ряда поселений (8%) речные пассажирские перевозки не востребованы.
Основной проблемой портов рассматриваемого региона является не столько слаборазвитая инфраструктура, сколько её значительный возраст и неудовлетворительное техническое состояние. Так, в 2012 году возраст 75% процентов речных портовых сооружений превысил 50 лет [2], что является поводом для их масштабной реконструкции.
Анализ текущего состояния флота
В рамках исследования была собрана и проанализирована информация более чем о 5700 судах различных типов, приписанных к портам ОИ и Е бассейнов. Рассмотрен флот различных ведомств, государственных и частных компаний, оперирующих в регионе: выделено 98 юридических лиц, совершающих свою деятельность в Е бассейне, и 263 юридических лица, работающих в ОИ бассейне. Все суда разделены на 9 групп (таблица 4) в зависимости от типа и специализации.
Таблица 4
Описание групп и специализации анализируемых судов
Наименование группы Специализация судов
Транспортные самоходные суда Сухогрузные (сухогрузы, контейнеровозы, балкеры, паромы, рефрижераторные), наливные.
Транспортные несамоходные суда (баржи) Сухогрузные (баржи-площадки, шаланды, балкеры, трюмные и рефрижераторные баржи, паромы), наливные.
Буксиры Толкачи (работающие на линиях), плотоводы, рабочие (буксирные катера), рейдовые и портовые, завозни.
Пассажирские суда Суда различной вместимости: водоизмещающие, на подводных крыльях, на воздушной подушке и каверне.
Стоечные суда Дебаркадеры, плавпричалы и понтоны, базы бункеровки и приёма сточных вод, брандвахты.
Специальные суда Земснаряды, обстановочные суда, плавучие доки, плавкраны, плавмагазины, очистные станции.
Служебные суда Разъездные, спасательные и противопожарные суда, находящиеся в ведении различных служб
Маломерные суда Суда длиной до 20 м, находящиеся преимущественно в частной собственности.
Прочие суда Промысловые, вспомогательные (плавмастерские, разъездные, нефтемусоросборные, бункерные и др.), ледокольные, наплавные мосты, учебные и др.
В настоящее время около 20% (приблизительно 1200 судов) не эксплуатируются, что связано с их значительным возрастом и неудовлетворительным техническим состоянием. Однако, несмотря на это, данные суда не списаны и числятся в составе флота. На рисунке 5 показано распределение эксплуатируемых и неэксплуатируемых судов по возрастным группам, а также количество судов каждого типа в зависимости от периода постройки.
Рис. 5. Распределение эксплуатируемых и не эксплуатируемых судов по годам постройки (сверху). Годы постройки эксплуатируемых судов различного типа (снизу)
Далее рассмотрены только суда, находящиеся в эксплуатации. Средний возраст судов рассматриваемого региона превышает 35 лет, при этом более 80% судов построены до 1990 г., т.е. более 25 лет назад. Значительный возраст характерен для абсолютно всех групп судов, поэтому существует необходимость комплексного ремонта и обновления флота, что потребует модернизации существующих и создания современных судостроительных и судоремонтных предприятий.
Распределение численности судов основных типов по району эксплуатации, дедвейту (Dw), мощности и пассажировместимости показано на рисунке 6. Наибольшую численность в составе флота имеют суда, непосредственно обеспечивающие транспортировку грузов - буксиры, транспортные суда, несамоходные баржи. Доля этих судов в ОИ бассейне составляет 72%, а в Енисейском - 80%. При этом следует отметить превалирующее значение именно несамоходных транспортных средств - барж.
Доля барж в рассматриваемом регионе составляет около 37% от общего числа судов, из них более 90% составляют сухогрузные баржи, предназначенные для перевозки генеральных грузов (включая контейнеры), автомобилей и спецтехники, а также навалочных грузов, леса и др. Для 31% сухогрузных барж характерен дедвейт 28002900 т (баржи-площадки проекта Р-56), около 21% приходится на сравнительно небольшой дедвейт 200-299 т (пр. 183, 81210 и 81212), а 17% - баржи среднего дедвейта 1000-1199 т (пр. 942). Среди наливных барж наибольшей популярностью пользуются сравнительно небольшие дедвейты менее 199 т (пр. Т-77). Отдельного внимания заслуживает тот факт, что существуют некоторые дедвейтные группы, в которых как сухогрузные, так и наливные баржи представлены крайне незначительно или не представлены вовсе (например, диапазон дедвейтов 1800-2799 т).
Доля самоходных транспортных судов в рассматриваемом регионе составляет около 6,4%, причем 79% от всех самоходных судов составляют сухогрузы, предназначенные для перевозки генеральных (включая контейнеры) и навалочных (уголь, руда, цемент, зерно и др.) грузов. Более 32% сухогрузных судов составляют суда дедвейтом менее 100 т, типичным представителем этой группы являются суда типа «Ки-жи» (пр. 1660 и 16601). Вторая по значимости группа (около 29% судов) включает дедвейты 500-999 т (балкеры типа «СТ-300» и «СТ-700»). Среди наливных судов наибольшей популярностью пользуются суда среднего дедвейта 500-999 т (проекты 866 и 866М), а также суда дедвейтом более 2000 т - танкеры типа «Ленанефть» (проект Р-77).
1 1 1
Буксиры всех типов
Плавкраны Обстановочные Земснаряды Обь-Иртышский бассейн
Енисейский бассейн
Рис. 6. Распределение численности судов основных типов по району эксплуатации, дедвейту (т), мощности (кВт) и пассажировместимости (пасс.)
Анализ состава флота буксиров показал, что 58% его численности составляют буксиры-толкачи (включая туеры и плотоводы), а прочие 42% - портовые и рейдовые буксиры, завозни, буксирные и рабочие катера. Однако такое распределение имеет достаточно условный характер: к буксирам-толкачам отнесены те суда, которые имеют специализированное устройство для буксировки толканием, однако, зачастую в транспортировке барж могут участвовать и буксиры других типов, выступая в роли вспомогательных судов или выполняя самостоятельные рейсы на сравнительно коротком плече.
Практически 50% буксиров всех типов имеют мощность 100-199 кВт. К этой группе относятся сравнительно небольшие рабочие буксирные катера, рейдовые и портовые вспомогательные буксиры и толкачи (типы «Ярославец», «Костромич» и «Ангара»). В группе мощностей 200-299 кВт широко представлены толкачи типа «РТ-300» (проекты 911 Б, БМ и В), а в группе 500-599 кВт - буксиры «РТ-600»
(пр. 1741 и 1741А). В достаточно большом диапазоне мощностей от 600 до 1400 кВт буксиры практически не представлены.
Специальные суда составляют около 10% от численности флота. Среди группы специальных судов наиболее значимой (более 45% от числа специальных судов) является группа плавкранов: 64% плавкранов имеют грузоподъемность 5 т (пр. Р-99 и 81040), для 34% характерна грузоподъемность 16 т (пр. 81060 и Д-9012), а оставшиеся 2% приходятся на нетипичные плавкраны. Около 30% от числа специальных судов занимают обстановочные суда, среди которых можно выделить два типовых проекта: пр. 391 и тип «Такелажница».
Доля пассажирских судов составляет менее 6% численности флота, а наиболее востребованными являются суда сравнительно небольшой вместимости - до 100 человек. Однако необходимо отметить, что зачастую пассажирские перевозки осуществляются не только специализированными пассажирскими судами, но также и несамоходными паромами, буксирами, самоходными транспортными судами. Это обстоятельство может быть учтено при проектировании новых судов для рассматриваемого региона.
После 2000 г. пассажирский флот обновлялся наиболее интенсивно по сравнению с судами других типов, для ОИ и Е бассейнов было построено более 70 судов преимущественно небольшой вместимости (менее 50 человек), поэтому можно прогнозировать и дальнейший спрос на пассажирские суда.
Заключение
На основе приведенных данных можно сказать, что ремонт и обновление флота и портовой инфраструктуры речной транспортной системы Западной Сибири будет неизбежно происходить в ближайшее десятилетие. Приближенная оценка потребного числа судов может быть получена на основе следующих допущений: отношение максимально достигнутых грузопотоков в рассматриваемых бассейнах (период 1980-х годов) и текущих грузопотоков равно пяти; потребное количество судов всех типов прямо пропорционально грузопотоку; суда, введенные в эксплуатацию более 25 лет назад, подлежат замене. Согласно такой оценке, в ближайшее десятилетие может возникнуть потребность в постройке более 200 судов. Несмотря на очевидную грубость такой оценки, она позволяет увидеть принципиальную картину ситуации.
Вместе с тем, нельзя абстрагироваться от причин, тормозящих развитие речных перевозок региона. К ним относятся: короткий период навигации, кардинально снижающий экономическую эффективность флота; непростое состояние портовой инфраструктуры; превалирование «дешевых» грузов. Эти причины приводят к тому, что инвесторы обходят стороной речное хозяйство, ситуация в котором все более усугубляется. Но это не может продолжаться бесконечно, и рано или поздно процесс обновления флота должен войти в активную фазу, возможно, - при участии государства.
Очень важно подчеркнуть, что в рассматриваемой ситуации пополнение флота не может происходить бессистемно, т.к. указанные выше негативные факторы не позволяют этому процессу происходить «самому собой». В этом случае особенно эффективным оказывается системный подход к задаче, началом которого является комплексный анализ транспортной системы речных перевозок региона в целом. Авторы убеждены, что одним из наиболее эффективных инструментов такого комплексного анализа является компьютерное имитационное моделирование (дискретно-событийное и агентное). Полученный авторами опыт выполнения схожих работ в интересах морских арктических проектов [3] позволяет говорить о том, что с помощью имитационного моделирования могут быть решены все важнейшие задачи модернизации системы речного транспорта. Парадигма имитационного моделирования позволяет учесть без преувеличения все значимые технические и логистические особенности системы (ледовый режим, динамика глубин, течения, особенности портов и многие другие), определить оптимальные транспортные схемы работы флота, выбрать наибо-
лее эффективные параметры судов, буксиров и барж, а также составить расписания их движения. Международный опыт также свидетельствует об исключительной эффективности модельного подхода в комплексном проектировании транспортных систем [4]. Приводимые в настоящей работе результаты можно рассматривать как один из первых этапов реализации подобной имитационной модели речной системы, а именно - создание базы данных и знаний для ее информационной поддержки.
Список литературы:
[1] Никифоров В.С., Масленников С.Н., Елисеева Д.А., Кравчук А.С. Транспортный флот Сибири: наличие и использование // Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова . - 2013. - № 2(21). - С. 103-107.
[2] Бик Ю.И., Бобыльская В.А. Анализ текущего состояния объектов речных портов и флота в Сибирском федеральном округе // Конференция «Наука, образование, кадры». - Новосибирск: Министерство транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области, 2013.
[3] Таровик О.В., Бахарев А.А., Топаж А.Г., Косоротов А.В., Крестьянцев А.Б., Кондратенко А.А. Имитационная модель работы флота как инструмент анализа эксплуатационных параметров судов и обоснования проектных решений // Научно-технический сборник Российского морского регистра судоходства. - 2015. - № 38/39. - С. 46-52.
[4] Сайт компании The AnyLogic Company. - Режим доступа: www.anylogic.ru/case-studies/ max-imizing-push-boat-fleet-s-net-voyage-revenue (дата обращения: 14.12.2016).
CARGO TRANSPORTATION BY WATERWAYS OF WESTERN SIBERIA: CURRENT STATUS AND PROSPECTS OF DEVELOPMENT
O. V. Tarovik, A.A. Kondratenko, A.B. Krestyantsev, A. G. Topaj
Key words: river cargo transportation, Western Siberia fleet, Ob-Irtysh basin, Yenisei basin, port infrastructure.
The article considers the current state of cargo transportation along the rivers of Western Siberia and further prospects for their development. The Numerous sources of information were used to perform this work. They allow to estimate the volumes and geography of cargo flows, the state of the port infrastructure, and also to determine the number and characteristics of the fleet of the region.
Статья поступила в редакцию 28.03.2017 г.
