CC BY
42
В статье рассматриваются вопросы современного состояния и развития важнейшей арктической транспортной артерии страны - Северного морского пути. Доказывается, что ни железнодорожным, ни автомобильным, ни воздушным транспортом невозможно обеспечить необходимые для арктического региона объемы грузоперевозок.
Роль Северного морского пути в арктической транспортной системе
Р. Г. КАСАТКИН,
кандидат технических наук,
главный специалист отдела портовых терминалов
и водного транспорта ОАО «Лукойл»,
Москва
Анализ изменения объемов добычи нефти и газа на действующих месторождениях за последние годы позволяет прийти к заключению об исчерпании их наземных запасов в обозримом будущем. В дальнейшем добыча углеводородов будет осуществляться преимущественно на континентальном шельфе.
В последнее время ведется широкое обсуждение перспективных газовых проектов арктического шельфа, например, Штокмановского и Приразломного. Однако ими не исчерпывается богатый газовый потенциал Арктики: уже открыто более полутора десятков газовых и газоконденсатных месторождений. Только в Баренцевом море 11 месторождений, некоторые из них относятся к уникальным или крупным. Разведанные запасы Штокмановского газоконденсатного месторождения превышают 3,2 млрд м3 газа и 31 млн т газового конденсата, но ведь открыты и еще более значимые месторождения природного газа в Карском море - Русановское и Ленинградское. По газовым запасам месторождения Арктики соизмеримы с месторождениями Западной и Восточной Сибири.
Первоочередными и наиболее подготовленными к промышленному освоению на ближайшие годы являются: нефтегазовый
© ЭКО 2008 г.
комплекс месторождений шельфа и прибрежного региона Ти-мано-Печорской провинции, Приразломное месторождение, газовые месторождения на Ямале.
Но не стоит оставлять без внимания и другие территории арктического шельфа; необходимо продолжать разведку в районах Белого моря, Обской губы, на о. Шпицберген.
Следовательно, обустройство нефтегазовых месторождений на континентальном шельфе в настоящее время является одной из приоритетных государственных задач. В соответствии с разработанной правительством РФ «Программой освоения углеводородов на шельфе РФ», к 2030 г. должна быть обеспечена добыча газа на шельфе в объеме более 170 млрд м3 в год, нефти и конденсата - более 10 млн т. Более 85% общих ресурсов нефти и газа российского шельфа сосредоточено в арктическом регионе (запасы углеводородов только на российском шельфе Ледовитого океана оцениваются более чем в 100 млрд т нефтяного эквивалента).
Разработка нефтегазовых месторождений арктического региона России перешла в новую активную фазу развития. «Газпром», «Роснефть», «Лукойл» не только объявили о своих планах по добыче нефти и газа на этих месторождениях, но и уже активно работают по их обустройству.
Северный морской путь
Главным маршрутом вывоза добываемой продукции с арктического побережья является трасса Северного морского пути. Он проходит по морям Северного Ледовитого океана, соединяя европейские и дальневосточные порты, основные из которых - Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, бухта Провидения. Протяженность его от Карских Ворот до бухты Провидения - 5600 км. Продолжительность навигации - 2-4 месяца в году (на отдельных участках с использованием ледоколов - несколько дольше).
Действующая на Северном морском пути арктическая морская транспортная система включает в себя:
• транспортный флот;
• линейные, вспомогательные и портовые ледоколы;
• лоцмейстерские и гидрографические суда;
• природоохранный флот;
• морские порты и другие объекты берегового хозяйства;
• навигационно-гидрографическое, гидрометеорологическое и авиационное обеспечение, радиосвязь;
• аварийно-спасательную службу, базы снабжения и технического обслуживания;
• структуры управления морскими операциями в Арктике, находящиеся непосредственно в ней либо за ее пределами (администрация Севморпути);
• штабы морских операций, службы ледокольного флота Мурманского и Дальневосточного морских пароходств.
Началом организации Северного морского пути (СМП) стали проведенные в 1920г. Карские морские экспедиции. В 1928-1932 гг. при государственной финансовой поддержке успешно действовало акционерное общество «Комсеверопуть» при Наркомвнешторге. Придание широких административных и хозяйственных функций Главному управлению СМП (19321964 гг.), а затем с 1971 г. государственного надзора Администрации СМП позволило в кратчайшие сроки поднять экономику всей арктической зоны и в полной мере обеспечить грузопотоки по морским и речным путям. Вместе с тем создание арктической морской транспортной системы потребовало огромных государственных расходов.
Эти задачи решались любой ценой и жестким административно-хозяйственным управлением арктической морской транспортной системы. Работа Северного морского пути была самоокупаемой до 1991 г., когда объемы перевозок по нему превышали 4 млн т в год.
В 1990-е годы произошло резкое сокращение масштабов деятельности на Крайнем Севере. В арктической части Республики Саха и на Чукотке с 1987 г. объёмы производства сократились в пять и более раз, регионы оказались в глубокой экономической депрессии. В меньшей степени кризис коснулся западной части российской Арктики; тем не менее объемы перевозок грузов по Северному морскому пути уменьшились в четыре раза.
Такое существенное снижение грузопотоков вызвало экономический кризис всей арктической транспортной системы. Он коснулся пяти пароходств и 10 портов морского флота, а также восьми пароходств и шести портов речного флота. В критическом состоянии находятся ледокольный флот, системы навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, авиационные или космические средства освещения ледовой обстановки, а также системы организации работ и управления.
В настоящий момент эксплуатация ледокольного флота ввиду крайне низких объемов грузоперевозок в Арктике убыточна. Убытки частично покрываются судоходными компаниями, которым переданы ледоколы в доверительное управление (ОАО «Мурманское морское пароходство», ОАО «Дальневосточное морское пароходство», ОАО «Северное морское пароходство»). Из-за отсутствия минимально необходимых для рентабельного функционирования объемов грузоперевозок арктические порты также находятся в крайне тяжелом состоянии. При этом наметившаяся экономическая стабилизация позволяет сделать благоприятные прогнозы.
Прогнозы потребности в перевозках
Потенциальные грузопотоки по Северному морскому пути определяются исходя из интенсивного вовлечения нефтегазовых ресурсов северо-западного региона, прилегающего к пути, в сферу интересов Западной Европы, и оживления экономики сибирского и восточного регионов, которое потребует развития экспортных, транзитных и каботажных перевозок.
Согласно технико-экономическому обоснованию (Приложение к «Концепции развития Северного морского пути»), до 2015 г. в зависимости от темпов освоения природных ресурсов арктической зоны прогнозируемые объемы перевозок по Северному морскому пути, включая Печорское море, могут находиться в пределах 9-27 млн т, более вероятный прогнозный грузооборот составляет 13,1 млн т (таблица).
Объемы перевозок грузов по Северному морскому пути, включая Печорское море, в 2001-2015 гг., тыс. т
Вид груза 2001 2005 2010 2015
Нефть и нефтепродукты 354 520 2495 4695
Руда 103 60 85 95
Уголь 151 290 350 375
Сера - - 100 450
Цветные металлы 469 480 490 440
Лесные грузы 76 215 340 510
Прочие грузы 475 680 905 1130
Экспорт нефти из региона Баренцева моря - 1765 3945 5215
Итого: 1801 4200 8900 13100
Источник: Технико-экономическое обоснование развития Северного морского пути на период до 2015 г. (Приложение к «Концепции развития Северного морского пути»).
Основными грузопотоками по Северному морскому пути к 2015 г. станут:
- экспорт нефти из Приразломного, Тимано-Печорских, Обь-Енисейских и Верхне-Ленских месторождений (9,3 млн т в год);
- перевозки грузов для Норильского горно-металлургического комбината в объеме более 1 млн т;
- экспорт алюминия и черного металла из Красноярского края (1 млн т) и продукции Череповецкого, Новолипецкого и Магнитогорского металлургических комбинатов (0,7 млн т), вывоз оловокон-центрата Депутатского и Иультинского ГОКов (0,2 млн т);
- экспорт удобрений и химической продукции из Мурманской области (1 млн т), Красноярского края (1 млн т) и Новгородского химкомбината (0,8 млн т);
- экспорт лесной продукции из портов Архангельск, Кандалакша, Игарка и Тикси (0,7 млн т);
- вывоз угля из порта Зырянка (0,4 млн т);
- импорт продукции и товаров (0,1 млн т);
- транзитные перевозки грузов (0,5 млн т);
- северный завоз социально значимых грузов (1,5 млн т).
В Ямало-Ненецком округе, ведущем энергодобывающем регионе страны, добыча углеводородов смещается на Север: в районы полуостровов Ямал и Гыдан, в акваторию Обской губы и на
шельф Карского моря. По оценкам специалистов, запасы только жидких углеводородов на севере Ямала, Гыдана, в Обской и Та-зовской губах, на шельфе Карского моря в районе автономного округа составляют около 7 млрд т. Кроме того, на территории Ямала планируется строительство нескольких заводов по сжижению газа; планируемые объемы вывоза по Северному морскому пути, в том числе и в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, будут превышать 65 млн т. В частности, планируется строительство такого завода в районе мыса Харасавэй на полуострове Ямал. Ему отводится значимая роль в энергетической доктрине страны: уже к 2011-2015 гг. месторождение Бованенково на Ямале должно дать промышленный газ, который будет транспортироваться потребителям по Северному морскому пути.
Состояние морского транспорта
Перевозка грузов по арктическим морям, в том числе по трассам Северного морского пути, осуществляется силами морского транспорта. В коммуникационном отношении Севмор-путь - единственная широтная магистраль в арктической зоне, связывающая все арктические и субарктические регионы России. С учетом многочисленных рек, впадающих в Северный Ледовитый океан, Северный морской путь образует единую воднотранспортную систему, перерабатывающую основную часть «северных» грузов и играющую огромную роль в экономике российского Севера.
Ликвидация системы государственного материально-технического снабжения, приватизация морских пароходств и портов привели к нарушению отлаженного прежде управления судоходством в Арктике. Вследствие отсутствия объемов перевозок морской транспорт в 1998 г. прекратил завоз в Арктику топлива и продовольствия с востока, и только в 2001 г. он вновь поднялся до уровня 1997 г. (133,5 тыс. т). Прямой завоз с запада в каботаже с 1995 г. стабилизировался на уровне 600 тыс. т (в 1987 г. он достигал 1800,1 тыс. т). Всего «северный завоз» морским транспортом в арктическую зону в 2001 г. составил 421,2 тыс. т (24% от общего объёма перевозок по Северному морскому пути).
Из-за необходимости обеспечения деятельности ОАО ГМК «Норильский никель» на Дудинском направлении морской транспорт работает круглогодично. Так, в 2001 г. в каботаже было перевезено 673,9 тыс. т (в 1987 г. - 2413,5 тыс. т), экспорт цветных металлов достиг 446,2 тыс. т (в 1990 г.-302,4 тыс. т, увеличение в 1,5 раза).
Экспорт леса из порта Игарка многократно сократился и на сегодня не превышает 75 тыс. т (в 1987 г. - 751,4 тыс. т). В результате Северное морское пароходство лишилось основного валютного дохода от работы в Арктике. Экспорт круглого леса из порта Тикси в Японию в 1996-2000 гг. практически прекратился и в 2001 г. составил лишь 5 тыс. т. И с тех пор сколь-нибудь значительного увеличения не произошло. Транзитные перевозки по Северному морскому пути после четырехлетнего перерыва возобновились в небольшом объёме и в 2001 г. составили 17,1 тыс. т (в 1993 г. - 208,6 тыс. т). Однако за последние шесть лет наблюдается их постепенный рост.
В соответствии с постановлением правительства РФ от 19.07.1994 г. № 718 «О мерах по совершенствованию управления СМП» арктические порты Амдерма, Хатанга, Тикси и Зеленый Мыс были переданы субъектам РФ. Порт Диксон перешел в ведение ГМК «Норильский никель», ему же принадлежит порт Дудинка; порт Игарка является собственностью Игарского лесокомбината; порт Певек приватизирован; порт Мыс Шмидта находится в собственности корпорации «Алмаз-золото» и администрации Чукотского автономного округа.
Базовые порты Северного морского пути - Мурманск, Архангельск, Кандалакша, Владивосток, Ванино - обеспечивают накопление и отгрузку сухих грузов в контейнерах и укрупненных грузовых местах; Архангельск, Находка - осуществляют отправку наливных грузов; Мурманск, Архангельск, Кандалакша, Владивосток, Находка, Ванино - обеспечивают «северный завоз».
На современном техническом уровне поддерживается только порт Дудинка. Остальные из-за отсутствия средств у собственников с 1990 г. не модернизировались, и только в последние годы стал рассматриваться вопрос их технического перевооружения. Грузооборот портов значительно сократился, а в
некоторых (Амдерма, Диксон) вообще фактически сведен к нулю. В целом грузооборот арктических портов упал в 3,1 раза. За исключением Дудинки, работа портов убыточна. Порт Пе-век только выходит на уровень рентабельности. Несколько лет назад вообще ставился вопрос о востребованности существующих портов, которые в свое время создавались как система опорных баз освоения СМП.
В настоящее время создаются морские отгрузочные терминалы для освоения нефтяных месторождений. С 2000 г. функционирует терминал Варандей для отгрузки тимано-печор-ской нефти, принадлежащий ОАО «Лукойл». В 2008 г. начнет работать новый отгрузочный Варандейский терминал. В 2007 г. на дно Баренцева моря было установлено опорное основание стационарного морского ледостойкого отгрузочного терминала, входящего в состав Варандейского нефтяного терминала. Он предназначен для налива нефти в танкеры усиленного ледового класса, дедвейтом 70 тыс. т, специально спроектированные для данного проекта. В результате «Лукойл» создаст не имеющую аналогов в мировой практике систему морской транспортировки больших объемов нефти в Арктике, позволяющую с наименьшими затратами экспортировать нефть при сохранении ее качества по кратчайшему морскому пути до европейского и североамериканского рынков. Это позволит вести обустройство новых месторождений в Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции.
Финансирование работ по развитию арктических портовых транспортно-технологических комплексов будет осуществляться за счет коммерческих компаний, осваивающих нефтегазовые месторождения на Севере. Необходимость модернизации арктических портов на трассе Северного морского пути будет определяться по мере развития грузопотоков.
Прочие виды транспорта
Кроме морского транспорта, арктическая транспортная система включает в себя также речной, железнодорожный, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт.
Железнодорожный транспорт обслуживает Мурманскую и Архангельскую области. В Ненецком автономном округе же-
лезных дорог нет, в Ямало-Ненецком - железная дорога выходит на станцию Обская. В 1985 г. начато строительство железной дороги Обская - Бованенково. В 1980-е годы построены железнодорожная магистраль Сургут - Уренгой, связывающая Уренгойский район с Уралом, центром и югом Сибири; Корот-чаево - Ягельная - Надым и Ягельная - Ямбург, предназначенные соответственно для транспортного обслуживания освоенных газовых месторождений Уренгойской группы газовых месторождений и Ямбургского газоконденсатного месторождения.
В Таймырском автономном округе, арктических районах Республики Саха (Якутия) и на Чукотке железные дороги отсутствуют (за исключением местной железной дороги Дудинка - Норильск). Для этих районов грузы ввозятся сначала по Транссибирской железной дороге до морских и речных портов перевалки, далее морским (по Северному морскому пути) и речным транспортом - до мест потребления.
Автодорожный транспорт в арктической зоне развит крайне слабо. Предприятия автомобильного транспорта, находясь, в основном, в частной и смешанной собственности, практически не несут затрат по содержанию федеральных линейных сооружений автодорожного транспорта, что искажает структуру затрат и доходов на транспорте.
Магистральные автомобильные дороги выходят в арктическую зону только на порты Мурманск и Архангельск. Местная автодорога соединяет порт Мурманск с портом Печенга. От порта Архангельск автодорога идет на речной порт Мезень и далее на речной порт Нерица в бассейне р. Печора. Отдельные участки местных автодорог построены при освоении нефтегазовых месторождений в Ненецком и Ямало-Ненецком автономных округах.
В Таймырском (Долгано-Ненецком) автономном округе действуют только автозимники от порта Дудинка на порт Хатанга и некоторые другие населенные пункты. Автозимниками также обслуживаются и арктические районы Республики Саха (Якутия).
Обслуживающий арктическую зону воздушный транспорт в настоящее время представляет собой 12 территориальных управлений и авиакомпаний, в составе которых находятся более 50 авиапредприятий различных форм собственности.
Крупнейшие из них - Красноярский, Якутский, Магаданский, Архангельский концерны и Тюменская авиакомпания. Все авиакомпании выполняют как авиатранспортные, так и специальные работы по авиаобслуживанию отраслей народного хозяйства. Аэропорты, обслуживающие арктическую зону, находятся в собственности государства.
В настоящий момент остро обозначается проблема морального и физического износа существующего парка воздушных судов. Большая часть используемых в арктической зоне самолетов (ТУ-134, АН-24, ЯК-40 и АН-2) и вертолетов (Ми-8 и Ми-2) по сроку службы к 2009 г. должна быть списана. Однако для пополнения и обновления парка воздушных судов авиапредприятия и авиакомпании не имеют необходимых финансовых средств. Из-за сокращения объёмов грузо- и пас-сажироперевозок, высоких цен на авиатопливо работа авиапредприятий в арктической зоне колеблется на грани убыточности. В некоторых случаях расходы на перевозки воздушным транспортом могут в 1,5 раза превышать доходы.
Трубопроводный транспорт в арктической зоне осуществляет транспортировку нефти, добываемой в Ненецком автономном округе (с 1993 г.), нефти и газа, добываемых в Ямало-Ненецком автономном округе (с 1980 г.). Магистральные нефте-и газопроводы, построенные в Арктике, работают только в южном и западном направлениях (за исключением газопровода Мессояха - Норильск).
Магистральный трубопроводный транспорт представлен Единой газотранспортной системой РАО «Газпром» (в основном по природному газу) и Единой нефтетранспортной системой АК «Транснефть».
В связи с перемещением добычи углеводородов к Северу на побережье и шельф Баренцева и Печорского морей, на полуострова Ямал и Гыданский, шельф Карского моря, возможны две альтернативы транспортировки углеводородов. «Южный» сценарий - строительство трубопроводов и подключение их к действующей магистральной сети; «северный» - вывоз нефти, сжиженного газа и газоконденсата морскими танкерами.
По внутренним водным путям (с использованием речного транспорта) осуществляется основной объём северного завоза
продукции (товаров) в арктическую зону и вывоза оттуда осваиваемых природных ресурсов на внутренний и внешний рынок.
Меридиональное расположение крупнейших сибирских рек позволяет им служить связующими звеньями между Транссибирской магистралью и Северным морским путем, а разветвленная система речных притоков обеспечивает доступ к самым отдаленным пунктам. Использованием речного транспорта достигается относительная дешевизна перевозок массовых грузов
и минимальное воздействие на окружающую природную среду.
* * *
Таким образом, обустройство месторождений арктической зоны по планам Федеральной энергетической программы позволит обеспечить углеводородами потребности России и увеличить ее долю на мировых рынках энергоносителей. В этой связи Северный морской путь приобретает особое значение.
Важность СМП возрастает и с продолжающимся освоением месторождений нефти и газа, расположенным на Севере России и шельфах арктических морей. Не подлежит сомнению, что развитие Северного морского пути в ближайшие годы должно стать первоочередной задачей государства.
4 ЭКО №9, 2008
