CC BY
44
_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «СИМВОЛ НАУКИ» № 02-1/2017 ISSN 2410-700Х_
наук: 08.00.12/Н.А. Лытнева. -М., 2006. -584 с.
7. Лытнева Н.А. Управление системными изменениями// Вестник ОрелГИЭТ -2008.-№ 4. -С. 72-83
8. Лытнева Н.А. Современные методы и модели управления эффективностью промышленных предприятий// Вестник ОрелГИЭТ. -2014. -№1. -С. 43-48.
9. Муллабаев Р.Ю. Анализ пяти сил конкуренции Портера // Гуманитарные научные исследования. 2015. № 4 [Электронный ресурс]. URL: http://human.snauka.ru/2015/04/11010 (дата обращения: 22.01.2017).
10.Региональное управление экономикой: монография/Н.В. Парушина, Н.А. Лытнева, И.Г. Ершова, и др. Воронеж: Научная книга, 2010.- 212 с.
© Чайцева С.С., 2017
Д.Д. Шаховцев
студент, Финансовый Университет при Правительстве РФ
г. Москва, РФ E-mail: [email protected]
ПЕРИОД ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ ТРАНСОРМАЦИЙ: РОЛЬ ГОСУДАРСТВА В ФУНКЦИОНИРОВАНИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ
Аннотация
Железнодорожный транспорт России за последние года пережил достаточно много преобразований. Но далеко не все они благоприятно сказались на эффективности работы отрасли. Данная статья рассматривает период институциональных трансформаций в российской экономике. Основные проблемы, сложившиеся к настоящему моменту в сфере государственного и сопутствующего институционального управления, серьезно тормозят развитие отрасли, в частности, объем привлекаемых инвестиций.
Ключевые слова
Приватизация, железнодорожный транспорт, государство, либерализация, инвестиции.
В самом начале нового тысячелетия железнодорожная отрасль была подвержена процессу либерализации, целью которой было превращение государственной монополии в отрасль, регулируемую и поддерживаемую государственными институтами, где государственное управление отделяется от функционирования отрасли, в которой наблюдался бы рост конкуренции [7, с.8]. Термин либерализация неразрывно связан с таким понятием, как приватизация, которая в экономике переходного типа должна привести к повышению финансовых показателей фирмы и впоследствии к привлечению большего количества инвесторов [4, с.80].
Однако существует мнение, что либерализация и приватизация не являются эффективными инструментами для привлечения инвесторов и, как следствие, для развития экономики страны. Дело в том, что такие страны, как Россия, не имеют достаточно развитую и современную институциональную среду, которая тормозит рост приватизированных компаний [3, с.740]. Это также вызвано и историческим наследием, доставшимся России от социалистического периода, а именно центрально-плановой экономикой и авторитарным подходом к размещению и распределению ресурсов [5, с.130].
Россия испытывала внутри государства глобальные перемены на протяжении 90-х годов XX века. Реформы тех лет были направлены на то, чтобы дать независимость и самостоятельность бизнесу через процесс приватизации. Однако период трансформации в России еще не завершен, что подтверждается следующими факторами, характеризующими текущее состояние российской экономики [1, с.18]:
• принятие широкомасштабных долгосрочных целевых программ
• установка границ влияния частного бизнеса на общественную жизнь
_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «СИМВОЛ НАУКИ» № 02-1/2017 ISSN 2410-700Х_
• установка государственного контроля в сфере тарифов и цен
• применение государственного заказа и расширение форм и видов финансового обеспечения оказания государственных услуг
• продолжение процесса приватизации
Все выше перечисленное указывает на то, что проведение такого рода изменений не возможно без участия государства и государственных институтов. Главная задача государства должна заключаться не только в проведении таких реформ, но и в том, чтобы адаптировать институциональную среду к проводимым изменениям с целью развития экономики страны.
Принимая во внимание переходное состояние российской экономики, существует необходимость подробнее рассмотреть основные черты институциональной среды, сложившейся к настоящему моменту в России.
В настоящее время институциональная среда, в состав которой входит и государство, стала важнейшим фактором в построении отношений между всевозможными институтами, социумом и рынком. Кроме того, если речь идет об инвестировании, то грамотно выстроенная и бесперебойно работающая совокупность всех видов институтов позволяет уменьшить риски, включая риск неопределенности. Недостаточное развитие институтов может привести к тому, что ни одна какая-либо фирма, ни рынок в целом развиваться не будут, в то время как адекватное развитие институциональной среды в полной мере может благоприятно сказаться на эффективности работы и фирмы, и рынка[6, с.28]. Ключевой задачей институциональной среды должна быть поддержка новых и уже существующих организаций с целью их успешного функционирования [7, с.280]. Инструментами для реализации этой задачи могут служить законы и социальные нормы, которые в совокупности образуют законодательную и нормативную базу. Также важной особенностью институтов является их умение быстро адаптироваться к динамичному внешнему миру и реагировать на все изменения в политической сфере, законодательстве и экономической системе.
Институты никогда не должны работать изолировано друг от друга, напротив, необходимо их постоянное взаимодействие не только для улучшения эффективности экономики страны, но и для уменьшения неопределенности, что в большей степени интересует новые фирмы, которые только готовятся войти на рынок, и новых инвесторов, готовящихся вложить денежные средства в тот или иной проект [10, с.8].
Как и институты должны приспосабливаться к изменяющемуся миру, так и самим организациям необходимо акклиматизировать свою деятельность в новых условиях для того, чтобы успешно функционировать. Действия, которые фирма предпринимает для адаптации к текущему состоянию окружающей среды, называются транзакционные издержки. Более просто, транзакционные издержки - это издержки участия в бизнес-процессах. Этот термин появился на основании того, что рынки не стабильны и постоянно меняются. Меняются, соответственно, и институты, от которых во многом и зависит уровень транзакционных издержек.
В частности, в условиях переходной экономики уровень транзакционных издержек довольно-таки велик из-за высокой степени неопределенности, вызванной недостаточно развитой институциональной средой. Исследователи также подчеркивают, что в таких условиях сложно найти инвесторов для реализации какого-либо проекта. Связано это, как правило, с ненадежными и слабо развитыми каналами информации, непрозрачностью законодательства и неэффективностью работы судебной системы[8, с.7].
Так как железные дороги в России являются важнейшей стратегической отраслью, то она требует довольно серьезного вмешательства государства, которое должно быть подкреплено развитой и структурированной институциональной средой. Такое взаимодействие государства, отрасли и институциональной среды необходимо для поиска решений проблем тарифного регулирования и модернизации инфраструктуры. На данный момент в отрасли функционируют три главных института. Наиболее важный из них - это Министерство Транспорта Российской Федерации (Минтранс РФ), которое осуществляет нормативно-правовое регулирование и разрабатывает политику государства в сфере транспорта, в том числе и железнодорожного. Наличие только одного регулирующего органа не достаточно для успешного развития отрасли. В связи с этим были созданы еще два органа, которые являются
_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «СИМВОЛ НАУКИ» № 02-1/2017 ISSN 2410-700Х_
агентствами Минтраса РФ. Первый из них - это Федеральное Агентство Железнодорожного транспорта (Росжелдор), которое занимается поддержанием рыночных механизмов на рынке железнодорожного транспорта, обеспечением создания эффективной конкурентной среды и обеспечением безопасности на этом виде транспорта. Другое агентство - это Федеральная Служба по Надзору в Сфере Транспорта (Ространснадзор). Функцией данного агентства является лицензирование юридических и физических лиц.
Однако в рассматриваемой отрасли явно существует нехватка неформальных институтов, которые могли бы принимать форму некоммерческих организаций или индустриальных союзов. В обязанности такого рода институтов должно входить определение оптимальных условий развития отрасли, повышение инвестиционной привлекательности отрасли, создание площадок для обсуждения программ развития и модернизации, которые вовлекали бы всех участников рынка железнодорожных перевозок. Таким образом, с появлением неформальных институтов возможно формирование немаловажной составляющей институциональной среды, а именно нормативной составляющей, в основе которой лежат взаимоотношения между производителями продукта или услуги, потребителями и государством. Эксперты утверждают, что создание подобных институтов могло бы быть полезно и другим сферам экономики страны, с целью развития всей экономической системы Российской Федерации.
Рассматривая институциональную среду железнодорожного транспорта, невозможно не упомянуть Федеральную Службу по Тарифам. Тариф - это один из главных инструментов воздействия на экономические отношения внутри отрасли. Размер тарифа определяет уровень эффективности размещения производства в разных регионах страны и уровень эффективности уже действующих предприятий. Из-за низкого уровня конкуренции в сфере грузовых перевозок, а также отсутствия конкуренции в пассажирских перевозках тарифы регулируются на федеральном уровне Федеральной Службой по Тарифам. При этом стоит отметить, что ценообразование на перевозку пассажиров регулируется также на уровне субъектов федераций с целью поиска баланса социальных интересов в регионах страны и безубыточностью перевозок.
Кроме проблем с неполнотой институциональной среды и организацией грамотного тарифного регулирования, которые в большей степени порождают другие недостатки железнодорожной отрасли, существует также и проблема нехватки и модернизации инфраструктуры. Речь прежде всего идет о железнодорожных путях, которыми на 99% владеет ОАО «РЖД». Всего лишь 1 % принадлежит иным собственникам, которыми как правило выступают сырьевые компании (ОАО «Норильская Горная Компания», ООО «Газпромтранс», ОАО «Золотое звено» и т.д.), использующие данные пути только в собственных целях для перевозки собственных грузов. Такая пропорция во владении железнодорожным полотном, по оценке экспертов, ведет к серьезному недостатку в количестве прокладываемых путей. Конечно, возможно рассмотреть вариант, при котором компании, к примеру, грузовые сами будут прокладывать собственные пути, но тогда они же и будут их владельцами. Возникает ряд вопросов: как пользоваться участками других владельцев; как организовать на разных участках быстрое и, главное, безопасное движение железнодорожного транспорта? Сделать это практически невозможно. Гораздо проще, управлять всем движением, когда пути находятся в руках одной компании, которая будет также и управлять движением всех составов. Однако владелец железнодорожных путей (ОАО «РЖД») не имеет возможности прокладывать рельсы полностью за свой счет, так как плата за пользование путями со стороны пассажирских и грузовых компаний слишком мала. Таким образом, появляется необходимость привлечения крупных институциональных инвесторов или вкладывания крупных денежных средств самим государством, объем которых может достигать 7-8 трлн руб.
Конечно, как уже было отмечено выше, ОАО «РЖД» не сможет вложить столь серьезную сумму денег самостоятельно. Таким образом, государству необходимо стать главным инвестором в железнодорожную отрасль России. Это может вылиться в общий мультипликативный эффект, который будет вызван ростом объемов производства в других отраслях и, следовательно, ростом налоговых поступлений в бюджет государства. Аргументом за государственное инвестирование отрасли могут стать показатели государственных вложений в транспортную отрасль в других странах. Так, в России государственные вложения денежных средств в транспорт находятся на уровне 2% от ВВП, в то время как в ряде стран Европейского союза и США этот показатель равен примерно 3% ВВП, а в КНР - около 6% ВВП. Аналитики
_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «СИМВОЛ НАУКИ» № 02-1/2017 ISSN 2410-700Х_
считаю, что России необходимо примерно 4-4,5% ВВП в качестве инвестиций в транспортную отрасль с целью модернизации инфраструктуры и строительства новых дорог, в том числе и железных дорог.
Серьезным помощником в решении инфраструктурных задач может стать сотрудничество между государством и частным бизнесом в форме ГЧП. В настоящий момент ГЧП начинает постепенно применяться в железнодорожной отрасли России. С помощью данного вида партнерства планируется построить несколько высокоскоростных железнодорожных магистралей, связывающих Москву, Санкт-Петербург и Нижний Новгород, что обеспечит разгрузку уже имеющихся линий от высокой плотности пассажиропотока. Также предусмотрено строительство линий для повышения эффективности грузовых перевозок. В рамках таких проектов сотрудничают такие компании, как «Лукойл», «Газпром», «Норильский Никель», «Транснефть» и другие, а также администрации различных субъектов Российской Федерации3. Список использованной литературы:
1. Бессонова О.Э. Общая теория институциональных трансформаций: парадигмальное переосмысление цивилизованного развития России/ Бессонова О.Э.// Регион: экономика и социология. - 2008. - № 3
2. Погудаева М.Ю. Механизм ГЧП в отраслях производственной инфраструктуры/ Погудаева М.Ю.// Экономика РГГУ. - 2011. - №7
3. Djankov S. Enterprise Restructuring in Transition: a Quantitative Survey/ Djankov S., Murrell P. //Journal of Economic Literature. - 2002. - №32
4. Fabry N. Inward FDI in seven transitional countries of South-Eastern Europe: A Quest of Institution-based Attractiveness/ Fabry N., Zeghni S. //Eastern Journal of European Studies. - 2010. -№9
5. Grosse R. New Institutional Economics and FDI location in Central and Eastern Europe/ Grosse R., Trevino L.// Foreign Direct Investment. - 2011. - №18
6. Mitchell B. Transaction Cost Theory/ Mitchell B., Brooksbank D., Firth I. - Chicago: University of Chicago Press, 2010
7. Peng M. Institutional Transitions and Strategic Choices/ Peng M. // The Academy of Management Review. -2003. - №28
8. Peters G. Institutional Theory: Problems and Prospects/ Peters G. - Pittsburgh: University of Pittsburgh Press, 2010
9. Thompson L. Liberalization and Commercialization of the World's Railways: Progress and Key Regulatory Issues/ Thompson L. - OECD Annual Report. - 2009
10.Weber S. Institution and Interpretation/ Weber S., de Vries H. - New York: Stanford University Press, 2001
© Шаховцев Д.Д., 2017
УДК 657.6
И.С. Шутова
Ст. преподаватель РГЭУ (РИНХ), г. Ростов-на-Дону, РФ E-mail: [email protected]
ОПРЕДЕЛЕНИЕ РОЛИ И МЕСТА ВНУТРЕННЕГО КОНТРОЛЯ В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ
КОММЕРЧЕСКОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ
Аннотация
Эффективная деятельность предприятия невозможна при отсутствии правильно организованного
3 Погудаева М.Ю. Механизм ГЧП в отраслях производственной инфраструктуры/ Погудаева М.Ю.// Экономика РГГУ. - 2011. - №7. - С. 4
