CC BY
144
ПАССАЖИРСКИЙ КОМПЛЕКС ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ДОРОГ РОССИИ И ЕГО РАЗВИТИЕ В УСЛОВИЯХ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ ОТРАСЛИ
Аннотация. В статье проводится анализ пассажирского комплекса железнодорожных дорог России. Рассмотрена проблема развития пассажирских устройств в масштабах страны и выдвинуты мероприятия по развитию пассажирского комплекса. В качестве основной стратегически важной задачи предложено развитие станционной инфраструктуры пассажирского комплекса.
Ключевые слова: транспортная подвижность, пассажирский комплекс, станционная инфраструктура, тупиковая пассажирская станция, техническая станция
PASSENGER COMPLEX OF RUSSIAN RAILWAYS AND ITS DEVELOPMENT IN TERMS OF RESTRUCTURING THE INDUSTRY
Annotation. The article analyzes the passenger complex of Russian railways. TheПехтере problem of nationwide development ofpassenger systems is examined. Passenger complex development measures are proposed. The development of the passenger station infrastructure sector is put forward as the main strategic objective. Keywords: transport mobility, passenger complex, station infrastructure, dead-end passenger station, service station.
В социально-экономической жизни Российской Федерации пассажирский транспорт занимает особое место прежде всего в связи с огромной территорией, занимаемой страной (17 млн км2), ее природно-географическими, геоэкономическими и геополитическими условиями. Уровень развития пассажирского транспорта сказывается на многих сферах жизнедеятельности общества. Разграничить выполняемые им экономические и социальные функции можно только условно: конкретный результат деятельности транспорта обычно дает одновременно и социальный, и экономический эффект, не всегда поддающийся строгой количественной оценке. Теоретически продукцией пассажирского железнодорожного транспорта является результат перемещения, т.е. полезный эффект, создаваемый транспортным производственным процессом. В соответствии с законодательством Российской Федерации транспортная деятельность отнесена к сфере услуг, хотя некоторые виды передвижений тесно связаны с непосредственным производством материальных благ, с реальной экономикой.
Переход к международной методологии статистического учета ликвидировал понятие «непроизводственная сфера», которое применяли к сфере услуг. Это потребовало пересмотра, сложившегося за предшествовавшие десятилетия в отечественной науке и практике представления о роли услуг в развитии общества и экономике страны. Труд в сфере услуг признан производительным, сама эта сфера - производственной, а ее результаты учитываются в валовом внутреннем продукте (ВВП) и в других показателях экономической деятельности.
На различных видах транспорта по видам сообщений показатели подвижности, средней дальности, неравномерности и др. неодинаковы и зависят от множества факторов [5]. На всех видах транспорта в годы рыночных реформ подвижность населения Российской Федерации имела тенденцию к снижению во всех видах сообщений. Транспортная подвижность в дальнем сообщении определялась действием различного рода политических, экономических, социальных, демографических, географических, региональных и других факторов [6]. Важную роль в процессе выбора пассажиром
УДК 33/656(075.8) Г.И. Свиридчук
Galina Sviridchuk
© Свиридчук Г.И., 2015
предпочтительного вида транспорта играет экономичность, доступность, регулярность, безопасность, техническое состояние подвижного состава и инфраструктуры того или иного вида транспорта [4]. Количественно оценить степень влияния на транспортную подвижность этих факторов при изменении конъюнктуры рынка, определить их значимость можно обработкой статистики перевозок и проведением натурных обследований различными методами.
На железных дорогах, как и на других видах транспорта, во всех видах сообщения объем пассажирских перевозок снижается, однако уровень его по показателям подвижности населения (особенно динамической) остается достаточно высоким (свыше 1 тыс. км на чел. в год). Динамика этого показателя во многом определяется состоянием инфраструктуры пассажирского комплекса, центральное место в которой занимают пассажирские и технические стации с расположенными на них устройствами и сооружениями (пассажирские здания, деповское хозяйство, станционные пути разменного назначения и т.д.), а также линии (главные участки) пригородного и внутригородского железнодорожного сообщения с расположенными на них остановочными пунктами. Дальние транзитные пассажирские поезда не требуют в железнодорожных узлах создания каких-либо специальных устройств, так как сами операции с транзитными поездами, задерживающимися у перрона пассажирской станции на 10-15 мин., несложны (смена локомотива, посадки и высадки пассажиров, частичная экипировка вагонов). Поэтому в развитии пассажирских устройств в первую очередь нуждаются те транспортные узлы, в которых многие пассажирские поезда начинают или заканчивают свое следование.
Несмотря на то, что за послевоенные годы в ряде крупных городов страны (Ростове, Волгограде и др.) по существу заново построены пассажирские станции и вокзалы [1; 3], проблему развития пассажирских устройств в масштабах страны нельзя считать решенной. На сети железных дорог все еще имеется много устаревших, неудовлетворительных по своей планировке и благоустройству вокзалов, особенно в целях малой и средней величины. С 2008 г. на южных направлениях в связи с ростом пассажиропотока ОАО «РЖД» начато увеличение количества вагонов в поездов дальнего следования на маршрутах, обладающих технической возможностью остановки на промежуточных станциях [2]. Безопасная посадка пассажиров на станциях, не имеющих пассажирских платформ достаточной длины, обеспечивается установленными ограничениями по продаже билетов в хвостовые вагоны поездов. При определении мероприятия по развитию пассажирского комплекса необходимо учитывать развитие скоростных, ускоренных пригородных, интермодальных и межобластных перевозок [7; 9]. Для ввода в обращение поездов повышенной длины необходима реализация комплекса мероприятий, включающих: частичное обновление и модернизацию локомотивного пассажирского парка локомотивов с повышения мощности электропоездов (до 6-7 тыс. кВт в продолжительном режиме), способных водить пассажирские поезда длинной до 20-24 и более вагонов; увеличение длины перронных приемоотправочных путей и платформ на пассажирских станциях, а также на всех маршрутах движения поезда, где выполняются технологические операции с пассажирскими поездами; удлинение парковых путей на пассажирских технических станциях; повышение численности парка пассажирских вагонов.
Каждое из этих мероприятий организационно-управленческого и технологического характера должна дать положительный эффект. Однако главной стратегически важной задачей следует считать устранение недостатков инфраструктуры пассажирского комплекса и развитие наиболее крупных железнодорожных узлов, имея в виду улучшения территориальной организации их пассажирского хозяйства, включая ремонтно-экипированную базу. Уже в ближайшей перспективе в дальнем пригородном пассажирском сообщении, наряду с количественным ростом, ожидаются существенные качественные изменения, в частности увеличение скоростей движения поездов до 250-300 км/ч. Это повлияет не только на конструкцию подвижного состава, но и потребует изменений в постоянные
устройства, прежде всего устранения в черте города всех пересечений скоростных линий с автодорогами в одном уровне. Потребуется скорее, модернизация существующих пассажирских и пассажирских технических станций, а не строительство новых.
При реконструкции и техническом перевооружении железнодорожных узлов обычно возникает вопрос о числе пассажирских и технических станций, их размещении в узле, целесообразности взноса за пределы городской застройки и др. Опыт проектирования эксплуатации пассажирских устройств за последние 40-50 лет показывает, что в городах с населением до 1,0-1,5 млн жителей все операции по обслуживанию дальнего пассажирского движения могут быть сосредоточены на пассажирской станции. При этом каких-либо затруднений, вызываемых концентрацией пассажирских операций, обычно не возникает, а обслуживание пассажирских составов вполне осуществимо на одной технической станции независимо от числа примыкающих к узлу направлений.
В современных условиях уже вряд ли целесообразно ставить вопрос о выносе существующих пассажирских станций из центральных в периферийные районы города. Неконтролируемая автомобилизация населения в больших городах с «пробками» на дорогах убеждает в том, что только рельсовый транспорт дает возможность вывести городское движение из кризисного состояния. Он требует в городе для размещения своей инфраструктуры сравнительно небольшие территории и в то же время предоставляет городу транспортные коридоры высокой провозной способности. Поэтому исторически сложившееся размещение многих пассажирских станций в пределах старых городских центров, куда сходятся линии городского транспорта и где размещается основная часть административных зданий и значительная часть застройки, вполне отвечает основным градостроительным требованиями [10].
Можно признать, что сохранение пассажирской станции в гуще городской застройки влечет за собой неприятность экологического характера - пыль, шум, загрязнение воздушного бассейна, почвы и т.д. Однако, с переходом железных дорог на электротягу отрицательное влияние перечисленных выше неприятных явлений, сопутствующих центральному положению пассажирской станции и структуре современного города, сглаживаются. Вариант выноса пассажирской станции на окраину города, имеющий в градостроительном отношении очевидные преимущества, влечет за собой сложные проблемы, связанные с распределением (дистрибуцией) пассажиропотоков по территории города.
Нежелательно размещение пассажирской станции в чисто селитебном районе города, равно как и в районе, где группируются учреждения и предприятия какого-либо одного типа, например, только административные учреждения. Пассажирская станция получает постоянную высокую загрузку, если она располагается в районе, где попеременно зарождаются и погашаются концентрированные пассажиропотоки, где постоянно пульсирует жизнь. Центральное расположение пассажирской станции совпадает с потребностями основной массы населения города, пользующегося железной дорогой для трудовых, культурно-беговых и других поездок. Располагаясь в центре города (или близ центра), пассажирская станция оказывается одинаково доступной для всех секторов города и его окраины.
На сети путей сообщения страны имеется ряд крупных пассажирских станций тупикового типа, построенных еще в дореволюционный период. Вновь тупиковые пассажирские станции не строятся. Что же касается существующих станций тупикового типа, то может возникнуть вопрос, целесообразно ли их переустройство в сквозные. По мнению автора, вопрос о переустройстве тупиковых станций в сквозные утратил свою былую актуальность. Тупиковые станции, расположенные глубоко в селитебных районах крупных городов, настолько срослись с ними, что переустройство их в сквозные практически невозможно. Создание не сквозной станции на новом месте требует больших затрат. Кроме того, увеличиваются и эксплуатационные расходы, так как наряду с вновь построенной сквоз-
ной обычно сохраняется (для обслуживания пригородного движения) и старая тупиковая станция. Более целесообразной и экономической в этих условиях оказывает он реконструкция существующих тупиковых станций без переустройства их в сквозные. Тупиковая пассажирская станция с хорошо развитой горловиной и достаточным количеством перронных путей, оборудованная маршрутно-релейной централизацией обеспечивает высокую пропускную способность, особенно после электрификации головных участков, что позволяет пригородные перевозки обслуживать мотор-вагонным подвижным составом.
Иным должен быть подход к размещению технических станций. Парки отстоя, очистки и экипировки пассажирских составов, ремонтно-экипировочных депо требуют для своего размещения значительных территорий. Сами эти устройства с обслуживанием пассажиров непосредственно не связаны, поэтому городские администрации заинтересованы в выносе технических станций за пределы городской черты. Что же касается железнодорожной администраций, то она заинтересована в расположении технической станции в непосредственной близости от пассажирской, так как такое решение, если оно возможно, экономичнее и обладает определенным эксплуатационными преимуществами. В связи с этим вопрос о размещении технических станций в узлах в каждом конкретном случае должно решаться индивидуально. При этом соображения градостроительного и транспортного характера должны учитываться в равной мере.
Техническую станцию не следует располагать на большом удалении от пассажирской, так как при этом возникают значительные дополнительные затраты на порожний пробег пассажирских составов и локомотивов, а в некоторых случаях потребуется увеличение численности подвижного состава. В то же время крупные технические станции следует удалять от пассажирских станций на такое расстояние, чтобы удовлетворялись основные градостроительные требования и не возникали трудности в дальнейшем развитии города.
Необходимо стремиться к диаметральному размещению станционных устройств по отношению к городской застройке и избегать тангенциального (по касательной). Иначе станционные устройства в дальнейшем могут оказаться серьезной помехой для расширения города в радиальном направлении. Это нежелательное последствие может быть смягчено продуманной вертикально планировкой - прокладкой магистральных улиц над или под станционными путями, заглублением подходов к станции в выемки и тоннели. Подход к решению этой задачи в каждом конкретном случае индивидуален. Как показали исследования технические пассажирские станции и парки по объему работы можно условно разделить на 3 категории [8]: Первая категория - крупные, обрабатывающее более 10 составов в сутки; Вторая категория - средние с обработкой от 5 до 10 составов; Третья категория - малые при обработке менее 5 составов.
В крупных транспортных узлах должны сооружаться, как правило, технические станции первой категории, причем на все примыкающие к узлу направления должна предусматриваться одна объединенная станция, которая может обслуживать до 40-50 составов в сутки. Исключение представляют лишь немногие транспортные узлы столичных городов, где может потребоваться строительство двух-трех технических станций.
Явно выраженная специализация пассажирский станций по характеру выполняемых операций - с пассажирами дальнего и пригородного сообщения - наблюдается лишь в тех немногих узлах, где имеется более или менее обособленная сеть пригородных внутригородских железных дорог. В большинстве случаев пассажирские станции по характеру выполняемых операций не специализируется и обслуживают как дальнее, так и пригородное движение. Поэтому в состав пассажирских станций обычно входят устройства, необходимые для выполнения операций с дальними пассажирскими и пригородными поездами (перронные пути, платформы и т.п.)
В пределах же самой станции специализация перронных путей, кассовых залов, маршрутов движения пассажиров и других элементов, наоборот, как правило, носит ярко выраженный характер. Операции с пригородными поездами и пассажиропотоком на крупных пассажирских станциях стремятся обособить на самостоятельных секциях перронных путей (сквозных или тупиковых), выделить для продажи билетов на пригородные поезда отдельные кассовые помещения, развязать потоки дальних и пригородных пассажиров в зоне перрона, вокзала и пред вокзальной площади вплоть до мест перехода пассажиров на городской транспорт Согласно проектировкам одного из самых авторитетных исследовательских центров ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ) для развития станционной инфраструктуры пассажирского комплекса ОАО «РЖД» на перспективу до 2020 г. потребуется около 88 млрд руб. из них в период 2015-2020 гг. необходимый объем инвестиций составляет не меньше 68 млрд руб. [2]
Неотложной практической задачей является уточнение ранее разработанных проектов и программ, их корректировки в связи с изменением в последние годы темпов экономического роста российской экономики и появлением новых крупномасштабных проектов. Необходимо также проведение научных разработок по совершенствованию методов технико-экономических расчетов в области проектирования и развития узлов и станций с учетом того, что в результате реструктуризации железнодорожного транспорта России он уже не является единым производственно-технологическим комплексом.
Библиографический список
1. Земблинов, С. В. Основы построения транспортных узлов / С. В. Земблинов, В. А. Буракова - М. : Трансжелдориздат, 1959. - 238 с.
2. Коробкин, С. Е. Развитие станционной инфраструктуры пассажирского комплекса на железных дорогах России : дис. ... канд. экон. наук / С. Е. Коробкин. - М., 2013. - 156 с.
3. Кочнев, В. П. Пассажирские станции и вокзалы / В. П. Кочнев. - М. : Трансжелдориздат, 1950. - 324 с.
4. Метелкин, П. В. Перспективы развития московского железнодорожного узла / П. В. Метелкин,
A. В. Мурашов, С. Е. Коробкин // Вестник транспорта. -2011. - № 4. - С. 2-7.
5. Персианов, В. А. Государственное регулирование на транспорте: сквозь призму общественного блага /
B. А. Персианов, А. А. Орлюк, Т. Н. Сакульева //Транспорт: наука, техника, управление. -2015. - № 3. -
C. 15-19.
6. Персианова, В. А. Экономика пассажирского транспорта / Под общ. ред. В. А. Персианова. - М. : Кнорус, 2012. - 382 с. - ISBN 978-5-406-03233-6.
7. Пехтерев, Ф. С. К вопросу оценки перевозочного потенциала железных дорог / Ф. С. Пехтерев, П. В. Метелкин, С. В. Горельцев. // Вестник Университета (Государственный университет управления). - 2012. -№ 20. - С. 154-171.
8. Савченко, И. Е. Развитие железнодорожных станций и узлов / И. Е. Савченко, К. Ю. Скалов - М. : Трансжелдориздат, 1960. - 242 с.
9. Сакульева, Т. Н. Проблемы и перспективы развития транспортного коридора «Транссиб» / Т. Н. Сакульева, Н. С. Матвеева //Вестник транспорта. - 2014.- № 11. - С. 8-15.
10. Ходатаев, В. П. Железнодорожный транспорт в планировке городов / В. П. Ходатаев. - М. : Госстройиздат, 1959. - 251 с.
