CC BY
64
УДК 656
К ВОПРОСУ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РАССТОЯНИЯ МЕЖДУ ОСТАНОВОЧНЫМИ ПУНКТАМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ГОРОДСКИХ
АГЛОМЕРАЦИЯХ
Свиридчук Г.П., аспирант, ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления»
В статье представлены факторы, играющие важную роль в процессе выбора пассажиром предпочтительного вида транспорта. Рассмотрены планировочные задачи в масштабах транспортного узла и города. Выдвинута формула, отражающая характер изменения пассажиро-километров в связи с изменением числа остановочных пунктов.
Ключевые слова: транспортный узел, остановочный пункт,пассажирские станции, плотность пассажиропотока.
ON THE ISSUE OF DETERMINING THE DISTANCE BETWEEN RAILWAY STATIONS IN URBAN AGGLOMERATIONS
Sviridchuk G., the post-graduate student, FSEIHPE«State University of Management»
The article presents the factors that play a role in the process of choosing the preferred type of transport for a passenger. Planned tasks are considered in the scale of the transport hub and cities. A formula has been put forward that reflects the nature of changes in passenger-kilometers due to changes in the number of stop points.
Keywords: transport hub, stopping point, passenger stations, passenger traffic density.
В Российской Федерации пассажирский транспорт занимает особое место прежде всего в связи с огромной территорией, занимаемой страной (17 млн км2), ее природно-географическими, геоэкономическими и геополитическими условиями. Он является неотъемлемым звеном в организации культурных и экономических связей между регионами страны, обеспечивает передвижения по производственным и личным надобностям, объединяет в единый комплекс удаленные друг от друга районы больших городов и городских агломераций, способствуя социально-экономическому и научно-техническому прогрессу. Пассажирский транспорт удовлетворяет одну из самых насущных потребностей человека - потребность в перемещении и общении друг с другом.
Уровень развития пассажирского транспорта сказывается на многих сферах жизнедеятельности общества. Разграничить выполняемые им экономические и социальные функции можно только условно: конкретный результат деятельности транспорта обычно дает одновременно и социальный, и экономический эффект, не всегда поддающийся строгой количественной оценке. Теоретически продукцией пассажирского железнодорожного транспорта является результат перемещения, т.е. полезный эффект, создаваемый транспортным производственным процессом. В соответствии с законодательством Российской Федерации транспортная деятельность отнесена к сфере услуг, хотя некоторые виды передвижений тесно связаны с непосредственными производством материальных благ, с реальной экономикой.
На различных видах транспорта по видам сообщений показатели подвижности, средней дальности, неравномерности и др. неодинаковы и зависят от множества факторов. На всех видах транспорта в годы рыночных реформ подвижность населения Российской федерации имела тенденцию к снижению во всех видах сообщений.
Важных роль в процессе выбора пассажиром предпочтительного вида транспорта играет экономичность, доступность, регулярность, безопасность, техническое состояние подвижного состава и инфраструктуры того или иного вида транспорта. Количественно оценить степень влияния на транспортную подвижность этих факторов при изменении конъюнктуры рынка, определить их значимость можно обработкой статистики перевозок и проведением натурных обследований различными методами.
На железных дорогах, как и на других видах транспорта, во всех видах сообщения объем пассажирских перевозок снижается, однако уровень его по показателями подвижности населения (особенно динамической) остается достаточно высоким (свыше одной тысячи километров на человека в год). Динамика этого показателя во многом определяется состоянием инфраструктуры пассажирского комплекса, центрально место в которой занимают пассажирские и технические стации с расположенными на них устройствами и сооружениями (пассажирские здания, деповское хозяйство, станционные пути разменного назначения и т.д.), а также линии (главные участки) пригородного и внутригородского железнодорожного сообщения с расположенными на них остановочными пунктами.
На линиях железнодорожных дорог, обслуживающих население города и пригородных зон, располагается сеть зонных станций и остановочных пунктов. Во многих узлах для обслуживания пассажиропотоков дальнего, пригородного и внутригородского сообщения используются одни и те же станции. На крупных пассажирских станциях, как правило, выделяются самостоятельные перронные пути, платформы и кассовые помещения [6]. При больших размерах движения надобности в специальных залах ожидания для пригородных пассажиров не возникает. На малых станциях при небольших размерах пригородного движения самостоятельных устройств для обслуживания пригородных и внутригородских перевозок также не предусматривается.
В пунктахмассовой посадки и высадки пассажиров, совпадающих с точками резкого перепада плотности пассажиропотоков, сооружаются зонные пригородные станции с необходимыми обустройствами для отстоя составов пригородных поездов и их оборота. Все прочие места посадки и высадки пассажиров конструктивно оформляются как обычные остановочные пункты.
Среднее расстояние между остановочными пунктами на городской и пригородной железной дороге можно определить, принимая в качестве критерия затрату времени на поездку, включая пеший подход. С увеличением расстояния между остановочными пунктами возрастает затрата времени на пеший подход (или подъезд автотранспортом), но в то же время благодаря большей скорости сокращается затрата времени на передвижение в поезде. Следовательно, существует оптимальное расстояние между остановочными пунктами, при котором суммарное время на поездку будет минимальным (табл.1.).
Таблица 1. Зависимость расстояния между остановочными пунктами от средней дальности поездки
Средняя дальность поездки, км Минимальное время на поездку, включая пеший подход, мин. Оптимальное расстояние между остановочными пунктами, м.
2,5 5,0 - 6,0 500 - 550
3,5 10,0 - 11,0 600 - 650
4,5 12,0 - 13,0 700 - 750
5,5 14,0 - 15,0 800 - 850
6,5 16,0 - 17,0 900 - 950
7,5 18,0 - 19,0 950 - 1000
8,5 19,0 - 20,0 1050 - 1100
9,5 20,0 - 21,0 1150 - 1200
Таблица 1 составлена для двухпутного ж.-д. диаметра, на котором эксплуатируется современный подвижной состав (электрические мотор-вагонные поезда), обеспечивающие ускорение при разгоне до 1,1 - 1,2 м/сек2 и среднее замедление при торможении
0,5 - 0,6 м/сек2.Продолжительность остановки принята равной 20 сек., а скорость пешего подхода - 5 км/час.
Полученные значения оптимальных расстояний между остановочными пунктами соответствуют условиям размещения их непосредственно в городе и в ближайшей пригородной зоне. Для удаленных зон с большими средними дальностями поездки расстояние между остановочными пунктами возрастает. Оно, как показывают расчеты, может быть найдено по следующей ориентировочной формуле [4]:
Д=92*8+300 М (1),
Где 8 - средняя дальность поездки в км.
Размещение зонных станций и остановочных пунктов в плане города и пригородной зоны должно производиться в тесной увязке с расположением селитебных и промышленных территорий, мест массового отдыха населения, стадионов и т.п. Каждый город в этом отношении имеет свои особенности, и вряд ли можно по этой причине устанавливать какие-то жесткие нормативы. Расстояние между остановочными пунктами в черте города иногда составляет 0,8 - 1,0 км, в то время как в пригородной зоне оно доходит до 2,0 - 2,5 км и более. Тем не менее, и в пригородной зоне в зависимости от сложившегося размещения поселков и промышленных предприятий расстояние между остановочными пунктами, исходя из потребностей пассажиров, может быть уменьшено до внутригородских нормативов.
Для сокращения территории, занимаемой железнодорожными устройствами в городе, целесообразно создание сквозных внутригородских линий. Такие линии обладают более высокой пропускной способностью и, следовательно, для обеспечения заданных размеров движения требуют меньшего путевого развития. На них может быть организовано маятниковое движение со сквозным пропуском электропоездов через город. В этом случае все устройства, связанные с обслуживанием электроподвижного состава и его оборотом, могут быть размещены вне города.
Схемы зонных станций в отношении занимаемой территории также должны быть возможно более экономичными, с минимумом стрелочных переводов, выходящих на главные пути. Большое значение имеет также конструктивное оформление зонных станций как пунктов пересадки на другие виды транспорта.
Изыскание необходимых территорий для размещения стоянок общественного и индивидуального транспорта у железнодорожных станций и остановочных пунктов уже сейчас стало серьезной проблемой. Большого внимания требует развитие железнодорожных станций как пунктов массовой пересадки пассажиров. Проектами должен обеспечиваться быстрый удобный и безопасный переход в подвижной состав другого вида транспорта. Маршруты перехода должны быть короткими.
Наибольший пересадочный пассажиропоток обычно наблюдается в точках пересечения кольцевых и диаметральных линий, а также на центральных тупиковых пассажирских станциях, в пунктах пересечения с линиями метрополитена и т.п. [1, 3, 6].
Конструктивно пункты массовой пересадки могут выполняться в одном или разных уровнях. В практике крупных городов мира имеются те и другие решения.
Важным элементом железнодорожных устройств, отвечающих целям пригородного сообщения, является электродепо, т.е. хозяйство для отстоя, текущего содержания и ремонтов электросекций. Чаще всего электродепо располагается в непосредственной близости от основной пассажирской станции или непосредственно на ее территории.
Удаление электродепо от перронных путей станции влечет за собой нежелательные дополнительные расходы по порожнему пробегу составов.
По своему существу требования к размещению электродепо и технических станций аналогичны. Однако требование выноса электродепо за пределы города не является уже столь обязательным и необходимым. Многие пригородные составы имеют оборот на зонных станциях, расположенных за пределами города. На наиболее крупных из них должны предусматриваться самостоятельные деповские устройства [2]. В связи с рассредоточением операций по обслуживанию мотор-вагонного подвижного состава электродепо не занимают больших территорий, не нуждаются в большом путевом развитии и поэтому часто располагаются в пределах станционной площадки [6].
Большое значение имеет исследование влияния числа железнодорожных остановочных пунктов на дальность перемещения
пассажиров городским транспортом. Каждый дополнительный остановочный пункт сокращает дальность пешего подхода или поездки городским транспортом, что необходимо учитывать при технико-экономических расчетах.
Представляет научный интерес, в какой степени увеличение числа остановочных пунктов сокращает дальность пешего подхода и перемещения городским транспортом. Чтобы выявить эту зависимость, будем считать плотность распределения пассажиров по территории города постоянной, а зоны тяготения каждого остановочного пункта одинаковыми по площади и имеющими форму круга. При этих условиях интегрированием можно установить, что сумма пассажиро-километров перемещения (переходного плюс поездки городским транспортом) выразится формулой [4]:
WI = 2 п Я,
3 V п , (2)
W - плотность распределения пассажиропотока в зоне транспортного обслуживания, пасс./км2обслуживаемой территории.;
Я- радиус зоны транспортного обслуживания, то есть половина расстояния между крайними точками зоны, измеренного по диаметру, км;
п- количество остановочных пунктов (п = 1, 2, 3... целое число)
Формула (2) ориентировочная, но она достаточно точно отражает характер изменения пассажиро-километров в связи с изменением числа остановочных пунктов.
Наибольший эффект получается на первых этапах рассредоточения пассажирских операций - увеличение числа остановочных пунктов с одного до трех. При дальнейшем рассредоточении операций пассажиро-километры сокращаются менее существенно.
Я
K =
4П
Таким образом, коэффициент может рассматриваться
как критерий, характеризующий обеспеченность обслуживаемой территории остановочными пунктами.
При известных затратах, связанных с устройством остановочного пункта (строительные расходы, содержание обслуживающего персонала, остановки поездов и др.) и стоимости одного пассажиро-километра, обычным методов технико-экономического сравнения вариантов нетрудно установить, в какой степени целесообразна организация дополнительных остановочных пунктов и где их лучше расположить.
В проектной практике, чтобы получить более точный результат, расчеты целесообразно производить по отдельным жилым массивам и в каждом конкретном случае учитывать фактическую плотность пассажиропотока и способ его распределения по территории рассматриваемого района города (пеший подход, передвижение автобусом, трамваем и т.д.). При таком подходе можно более точно оценить фактическое изменение разных групп затрат.
Литература:
1. Евреенова Н.Ю. Выбор параметров транспортно-пересадочных узлов, формируемых с участием железнодорожного транспорта. Ав-тореф. Дисс. Соис. Уч. Степени к.т.н., М.: 2014 - 23с.
2. Коробкин С.Е. Развитие станционной инфраструктуры пассажирского комплекса на железнодорожных дорогах России. Автореф. Дисс. Соиск. Уч. Степени к.э.н., М.: 2013
3. Метёлкин П.В., Купцова Е.В., Коробкин С.Е., Мартынов Д.А., Мирзалиева Г.А. / Основные направления развития пассажирских станций и вокзалов московского транспортного узла.
Вестник Университета (Государственный университет управления). 2012. № 20. С. 164-171.
4. Персианов В.А. Экономика пассажирского транспорта: учебное пособие/коллектив авторов; под общей ред: проф. В.А. Персианова - М.; «Кнорус», 2012 - 400 с.
5. Персианов В.А. Беднякова Е.Б., Управление развитием общественного транспорта городов: учеб. пособие, М.: ГУУ, 2010 - 217 с.
6. Правдин Н.В., Банек Т.С. и др. Пассажирские и технические станции. Из-во «Транспорт» М.: 1965 - 234 с.
