CC BY
61
Э. А. Мамаев, Н. А. Ковалева
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В СИСТЕМЕ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА НА ПРИМЕРЕ Г. РОСТОВА-НА-ДОНУ
Аннотация
В статье рассматривается функционирование транспортной системы города Ростова-на-Дону, выявлены проблемы в развитии городского пассажирского транспорта, рассмотрена возможность использования железнодорожных путей в черте города для внутригородских перевозок пассажиров.
Ключевые слова
Город, транспорт, внутригородские железнодорожные перевозки, эффективность, преимущество, организация.
E. A. Mamaev, N. A. Kovaliova
RAILWAY TRANSPORT IN DEVELOPMENT OF CITY PASSENGER TRANSPORT ON THE EXAMPLE OF ROSTOV-ON-DON
Annotation
The authors consider the functioning of the transport system of the city of Rostov-on-Don and found problems in the development of city passenger transport. The possibility of the use of railways in the city for transportation of passengers are offered.
Keywords
City, transport, rail transportation in the city, efficiency, advantage, organization.
Важным фактором устойчивого социально-экономического развития города является бесперебойное функционирование транспортной системы. Перевозка пассажиров — основная функция городского общественного пассажирского транспорта, определяющая уровень жизни населения, безбарьерную среду развития общества.
Система городского пассажирского транспорта (ГИТ) сама является частью градообразующей системы, в деятельности которой выделяются внутренний и внешний аспекты. Первый связан с тем, что ГИТ должен обеспечивать условия для своего собственного устойчивого функционирования и развития. Внешний аспект — ГИТ как звено в цепи территориального разделения труда — является составляющим территориальной социально-экономической системы. Следова-
тельно, для нормального функционирования ГИТ необходимо, с одной стороны, учитывать градообразующие функции города, расселение населения, а с другой — четко определить место ГИТ в системе функциональных взаимосвязей, сложившихся в том или ином регионе.
Пассажирские перевозки в Ростове-на-Дону выполняются железнодорожным, автомобильным, электрическим транспортом. Пассажиры по-разному оценивают достоинства и недостатки того или иного вида транспорта, такие как: безопасность, надежность, регулярность, стоимость проезда, условия передвижения (удобство, комфорт), скорость и затраты времени на доставку к месту назначения [4, 5, 6].
Несмотря на высокий уровень развития транспортной системы Ростова-на-Дону, улично-дорожная сеть (УДС) го-
рода перегружена и не имеет резервов для дальнейшего развития: размеры движения наземного городского пассажирского транспорта в часы пик на основных магистралях города достигают 300 машин в час в одном направлении. В сложившейся системе расселения населения средние затраты времени на поездку по городу при нормативе не более 35 минут фактически составляют 55 минут. Это влияет на качество транспортного обслуживания, приводит к несоблюдению интервалов движения, увеличению наполняемости салона, росту транспортной усталости.
По данным управления автодорог, на конец 2012 г. в Ростове было зарегистрировано 373 машины на тысячу жителей, а с учетом гостевого транспорта этот показатель составляет 485. Количество машин на ростовских дорогах уменьшить сложно, в связи с чем необходимо развивать систему общественного транспорта, используя для перевозки пассажиров по городу в том числе и возможности железной дороги.
Согласно «Стратегии развития транспортного комплекса Ростовской области до 2030 г.», интеграция пригородного железнодорожного сообщения в систему городского пассажирского транспорта должна обеспечить рост качества перевозок. Известно, что средняя скорость сообщения на маршрутах автобуса и троллейбуса составляет в среднем 15,0-17,0 км/ч, а на отдельных направлениях снижается до 9,0-13,0 км/ч, тогда как в электропоездах 35-40 км/ч [1].
Основными целями, достигаемыми при использовании электропоездов в черте города, являются: разгрузка УДС; обеспечение мобильности населения близлежащих районов надежным видом транспорта с гарантированным подвозом к местам приложения труда, учебы и отдыха, диверсификацией железнодорожных перевозок в социальную жизнь города для обеспечения межрайонных экономических связей.
Внутригородской железнодорожный транспорт обладает высокой пропускной способностью. Негативное отношение населения к расположению железной дороги в черте города и мнение о необходимости «демонтажа железнодорожного полотна» может быть снижено в процессе использования железнодорожного сообщения для перемещения по городу. Существуют примеры (Лондон, Рим, Киев и др.), когда изначально негативное восприятие предложений по развитию общественного транспорта и массовой перевозки пассажиров железнодорожным транспортом становилось позитивным в период их реализации, что подтверждено социальными исследованиями. Положительный облик таких проектов должен подтверждаться в процессе их функционирования при активной поддержке со стороны муниципальных органов в направлении формирования позитивного сознания пассажиров.
Для повышения привлекательности и конкурентоспособности экологичного железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг необходимо создать условия для удовлетворения потребностей населения в мобильности (развитие инфраструктуры остановочных площадок и подходов к ним).
Анализ действующего графика движения поездов в пригородном железнодорожном сообщении, проходящих по территории г. Ростова-на-Дону, показывает, что все маршруты концентрируются (зарождаются или погашаются) на одной станции — Ростов-Пригородный, то есть имеют радиальную схему, а внутригородская железнодорожная корреспонденция между районами отсутствует (рис. 1). Жители г. Ростова-на-Дону также пользуются поездами пригородного сообщения для перемещения в черте города, при этом основными направлениями являются:
• Таганрог 1 — Ростов: внутригородские пассажирообразующие оста-
новки о. п. Левенцовская, Первомайская, Гниловская, Ростов-Берег, Ростов-Главный;
• Таганрог 2 — Ростов: внутригородские пассажирообразующие остановки Западная, о. п. 1337 километр, Ростов-Главный;
Железнодорожная сеть имеет достаточную развитость в западной, южной и восточной частях города. Исторически сложилось так, что железная дорога проходит вдоль крупных промышленных предприятий и может быть использована для подвоза жителей к ним.
Преимущества железнодорожного транспорта делают его универсальным и
• Лихая — Ростов: внутригородские пассажирообразующие остановки Кизитеринка, Развилка, Орджоникидзе, Сельмаш, Ростов-Товарный, Рабочий городок, Ростов-Главный;
• Батайск — Ростов.
для перевозки пассажиров как в пригородном, местном и дальнем сообщениях, так и в системе городского пассажирского транспорта.
Организация железнодорожных перевозок в черте города позволит решить ряд задач ГПТ (рис. 2).
Рисунок 1 — Схема направлений пригородных железнодорожных перевозок
(г. Ростов-на-Дону)
Рисунок 2 — Преимущества железнодорожного транспорта в системе ГПТ
Повышение эффективности использования железной дороги для внутригородских и пригородных перевозок возможно за счет повышения интенсивности использования территорий, прилегающих к вокзалу Ростов-Главный, остановочным пунктам на ул. Нансена, на Западном обходе; при этом необходимо создавать полноценные пересадочные узлы. Наблюдается тенденция увеличения подвижности населения с использованием пригородных поездов для перемещения внутри города. Основные направления: о. п. 1337 км — Ростов-Главный, Сельмаш — Рабочий городок — Ростов-Главный.
Структура железнодорожной сети позволяет организовать кольцевые мар-
шруты следующих направлений внутригородских перевозок в г. Ростове-на-Дону:
• Батайск — Пригородный вокзал — Рабочий городок — Сельмаш — Зеленый остров — Батайск;
• Батайск — Казачья — Гнилов-ская — Ростов-Западный — Пригородный вокзал — Батайск;
• Пригородный вокзал — Гнилов-ская — Ростов-Западный — Рабочий городок — Развилка — Рабочий городок — Пригородный вокзал;
• Пригородный вокзал — Гнилов-ская — Ростов-Западный — Пригородный вокзал.
Данные кольцевые маршруты исторически сформировались для обеспечения грузовых перевозок по промышленным
зонам с низкой плотностью заселения. При организации нового маршрута железнодорожного сообщения или оптимизации уже имеющегося необходимо оценить его целесообразность и разработать предложения по корректировке, то есть оценить эффективность внедрения нового маршрута, определить рациональность увеличения (уменьшения) протяженности маршрута, возможность организации интермодального железнодорожно-автомобильного сообщения, а также провести оптимизацию остановочных площадок железнодорожного маршрута.
¿¿Л + с р > (1 + г„
7 =1
где — тариф на перевозку пассажира в зоне г, г = 1, 2,..., 2; хг — объем перевезенных пассажиров в зоне г;
сдоп — дополнительные доходы на одну поездку по маршруту; р — число поездок по маршруту; Гтт — минимальная норма рентабельности пассажирских перевозок; Зи — плата за пользование инфраструктурой на одну поездку; Зп — плата за пользование подвижным составом на одну поездку;
Лх2 + Асдопр > (1 + гт1П)(]Г з2Лх2 + р(АЗи +ЛЗП)).
г=1 г=1
Организация интермодальных же-лезнодорожно-автомобильных перевозок преследует цель получения результирующего положительного эффекта от реализации проекта. При этом доходные и затратные составляющие включают автомобильную составляющую поездки. Тогда пассажиропоток хг складывается из:
Оценка эффективности внедрения нового маршрута включает факторы доходности, связанные с перевозками пассажиров, оказанием сопутствующих услуг пассажирам и получением иных доходов, связанных с публичностью организации работы пассажирского транспорта, например рекламой. Расходными статьями являются плата за пользование железнодорожной инфраструктурой, подвижного состава и издержек по организации перевозок. Реализация нового маршрута перевозок возможна, если выполняется следующее условие:
)(£ + р (З. + З„) + Здоп), (1)
г=1
Зоп — затраты, связанные с предоставлением дополнительных услуг на один рейс; Зг — затраты на организацию поездки одного пассажира в зоне г.
Увеличение (уменьшение) протяженности маршрута базируется на анализе изменения доходных и затратных частей показателей результативности маршрута. В частности, в условиях предыдущей постановки задачи изменению подвергаются составляющие Дх2, Асдоп, дЗоп, ДЗи, ДЗп, то есть изменение протяженности маршрута возможно при выполнении условия:
(2)
_ ж I а
•Л' — .Л* "Г •Л'
./V 2 ./V 2
(3)
где х2 , Х2 — пассажиропоток, реализуемый железнодорожным и автомобильно-железнодорожным транспортом соответственно.
Приращения доходной и расходной частей в условии (1) следующие:
ЛО = с ха + сдоп • Ха (4)
авт авт ' \ /
А З = Х а + 3 (Х а ), (5)
где савт — тариф на перевозку автомобильным транспортом; ха — пассажиропоток, реализуемый автотранспортом;
доп
авт — дополнительные доходы, получаемые от организации пассажирских
а
перевозок х ;
З(ха) — затраты на организацию автомобильных перевозок, зависящие от объема пассажиропотока ха.
Оптимизация остановочных площадок железнодорожного маршрута связана с обеспечением привлекательной скорости перемещения пассажиров и эффективного использования инфраструктуры и подвижного состава, в том числе за счет привлечения дополнительного пассажиропотока. Условием реализации новой схемы остановок является положительное сальдо между доходностью новой и старой схем.
Одними из перспективных маршрутов являются маршруты «Пригородный вокзал — Гниловская — Ростов-Западный — Рабочий городок — Развилка — Рабочий городок — Пригородный вокзал» и «Батайск — Пригородный вокзал — Рабочий городок — Сельмаш — Зеленый остров — Ба-тайск», охватывающие жилые районы и промышленные зоны Западного жилого массива, Центрального района, Сель-маша и г. Батайска.
Планирование расписания городских электропоездов для обеспечения зарождающегося пассажиропотока на остановочных площадках осуществляется исходя из двух критериев:
1) минимизация времени ожидания транспортного средства пассажиром — критерий, отражающий социальную ориентацию организации внутригородских электропоездов и качество перевозок;
2) максимизация охвата пассажиров — экономический интерес предприятия, предоставляющего данную услугу.
Для определения оптимального расписания движения электропоезда используются следующие данные: p(i, t) — пассажиропоток по i-й
остановочной площадке в момент времени (интервал времени) t, i = 1, 2,..., I. Данные формируются на основе анкетирования пассажиропотока на прилегающих к остановочной площадке электропоезда остановках общественного городского транспорта; J — число альтернативных вариантов ниток графика
движения электропоезда в данном маршруте. Количество и время отправления электропоездов по альтернативным ниткам графика движения поездов определяется из технологических возможностей перевозчика безотносительно к пассажиропотоку; ^^ — время прохождения 1-й остановочной площадки электропоезда по варианту нитки гра-фикау,у = 1, 2,..., J. Тогда для определения одной нитки графика для городского электропоезда можно воспользоваться критерием: I
]орг
= а^тах £ р(г, г) Д gij, гX (6)
з г=1
где
Г1, если 0 < (g11 - г) < Ыг,
/У = ]0 7 ' ,
[0, в остальных случаях
Ы — единичный интервал планирования движения электропоездов в графике движения.
Формула (6) выражает выбор такого варианта графика движения электропоезда, который обеспечил бы максимум загрузки пассажиров с ожиданием
не более Ы . Функция /(g у, г) определяет возможность отправления пассажиров с остановочной площадки электропоезда г с их ожиданием не более Ыг .
Выбор электропоезда по (6) определяет и минимальное ожидание для пассажиров (7), и охват максимального пассажиропотока. Для обеспечения нормальных условий проезда пассажиров большое значение имеет правильное установление количества внутригородских поездов, которое необходимо предусмотреть в графике движения. Исходными данными для определения размеров движения поездов являются прогнозируемые пассажиропотоки в утренние и вечерние часы на момент начала реализации проекта, вместимость состава и тип графика.
Таким образом, развитие внутригородских железнодорожных перевозок пассажиров в г. Ростове-на-Дону объективно обусловлено необходимостью обеспечения сбалансированного развития видов транспорта в системе ГПТ, устранения диспропорций между темпами развития транспортной инфраструктуры и жилого, общественного, промышленного и других видов строительства, снижения нагрузки на улично-дорожную сеть.
Библиографический список
1. Стратегия развития транспортного комплекса Ростовской области до 2030 г. [Электронный ресурс]. — Режим доступа : http://www.donland.ru/Default. aspx?pageid= 104661 (Дата обращения: 03.10.2013).
2. Стратегический план экономического развития г. Ростова-на-Дону на период до 2025 г. [Электронный ресурс]. — Режим доступа : www.rostov-gorod.ru/documents/3883.doc (Дата обращения: 03.10.2013).
3. Гузенко, А. В. SWOT-анализ системы городского пассажирского транспорта г. Ростова-на-Дону [Текст] / А. В. Гузенко, Э. А. Мамаев // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. — 2009. — № 3. — С. 83-88.
4. Гузенко, А. В. Система городского пассажирского транспорта: логистика и регулирование [Текст] : моногр. / А. В. Гузенко, Н. А. Вихрева ; Рост. гос. ун-т путей сообщения. — Ростов н/Д, 2011. — 212 с.
5. Improving Urban Public Transport: Experience of Rostov-on-Don (Russia) [Text] / V. Zyryanov, R. Sanamov // International Journal of Transport Economics. — 2009. — № 1. — T. 36. — P. 83-96.
6. Эльдарханов, Э. Х.-М. Организационная модель интегративного управления городским общественным транспортом [Текст] / Э. Х.-М. Эльдарханов // Вестник Ростовского государственного экономического университета (РИНХ). — 2012. — № 3. — С. 24-30.
Bibliographic list
1. Strategy of Development of Transport Complex of the Rostov Region Up to 2030 [Electronic resource]. — Mode of access : http://www.donland.ru/ Default.aspx? pageid=104661 (Date of access: 03.10.2013).
2. Strategic Plan of Economic Development of Rostov-on-Don Up to 2025 [Electronic resource]. — Mode of access : www.rostov-gorod.ru/documents/ 3883.doc (Date of access: 03.10.2013).
3. Guzenko, A. V. SWOT-Analysis of the Rostov-on-Don Passengers Transport System [Text] / A. V. Guzenko, E. A. Mamaev // Vestnik of Rostov State Transport University. — 2009. — № 3. — P. 83-88.
4. Guzenko, A. V. Passenger Transport System: Logistics and Regulation [Text] : Monograph / A. V. Guzenko, N. A. Vikhreva ; RTSU. — Rostov-on-Don, 2001. — 212 p.
5. Improving Urban Public Transport: Experience of Rostov-on-Don (Russia) [Text] / V. Zyryanov, R. Sanamov // International Journal of Transport Economics. — 2009. — № 1. — T. 36. — P. 83-96.
6. Eldarkhanov, E. H.-M. The
Organizational Model of the Integrative Management of Urban Public Transport [Text] / E. H.-M. Eldarkhanov // Vestnik of the Rostov State University of Economics (RINH). — 2012. — № 3. — P. 24-30.
