CC BY
87
5. Грибков А.А., Григорьев С.Н., Захарченко Д.В. Развитие зарубежного и отечественного станкостроения // Вестник МГТУ «Станкин». М.,2012, № 1 (18), С. 8-11.
6. Грибков А.А., Захарченко Д.В. Техническое перевооружение машиностроения России // Экономика и управление в машиностроении. М., 2012, № 2, С. 8-11.
7. ГригорьевС.Н.Развитиеотечественногостанкостроения-фундаментмодернизации машиностроительного производства // Автоматизация в промышленности. М., 2012, № 5, С. 4-7.
8. Лютова И.И. Перспективы инновационного развития предприятий станкостроения // Актуальные проблемы социально-экономического развития России. М., 2010. № 2. С. 7-15.
9. Омельченко И.Н., Циммер Л.Ю. Анализ существующей ситуации Российского станкостроения по отношению к международному уровню и существующих форм международного сотрудничества на станкостроительном рынке // Наука и Образование: электронное научно-техническое издание. М., 2011. № 1.
10. Паничев Н.А. Эра болтунов. Власть сама разрушает свое будущее - отечественное станкостроение // Аргументы недели. 25.08.2011, № 33 (274).
11. Wong Hok Tak. World machine tool production, consumption, exports and imports in 2011 // Chinamac Journal. 07.03.2012.
12. http://geo.1september.ru/articlef.php?ID=200602208
13. http://institutiones.com/industry/1719-razvitie-stankoinstrumentalnoj-promyshlennosti-rossii.html
14. http://www.gks.ru/free_doc/new_site/business/prom/natura/natura38g.htm
15. http://www.lubristar.ru/arts/tekuschee_sostojanie_industrii_stankostroenija/
16. http://www.ukrrudprom.ua/digest/dstanki030507.html
С.Е. Коробкин
МОДЕРНИЗАЦИЯ СТАНЦИОННОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА ОАО «РЖД»
Ключевые слова: пассажирская станция, пассажирская техническая станция, развитие станционной инфраструктуры.
В составе инфраструктуры ОАО «Федеральная пассажирская компания» в настоящее время сосредоточен крупный комплекс объектов по обслуживанию пассажирского хозяйства. В него входят:
- ремонтно-экипировочные депо (РЭД);
- вагономоечные комплексы (ВМК);
- пассажирские вагонные депо (ЛВЧД).
Сеть железных дорог имеет 47 специализированных пассажирских вагонных депо, 2 смешанных (грузо-пассажирских) депо (обслуживающих пассажирские поезда), в которых сосредоточено 418 ремонтных стойл и 149 стойл на малярных участках, 43 участка по ремонту техники и 7 по ремонту колесных пар. 43 % пассажирских
© Коробкин С.Е., 2013
вагонных депо сосредоточенны на 4-х дорогах: Московской - 7, Западно-Сибирской - 4, Октябрьской - 4, Северо-Кавказской - 4. Техническое оснащение ПТС и парков сети характеризуется в настоящее время следующими параметрами: количество пунктов технического обслуживания (ПТО) пассажирских вагонов (составов), расположенных на станциях формирования - 121, на станциях оборота - 37. Из них 136 пунктов производят экипировку водой и топливом, 11 - только топливом и 12 - только водой. Эти данные касаются только начально-конечных пунктов.
На сети имеется 118 пунктов электроотопления пассажирских вагонов. 371 путь оборудован высоковольтными колонками с напряжением 3000 В и 289 путей с напряжением 380 В. Обработку постельных принадлежностей для пассажирских составов всей сети производят 64 прачечных с суточной мощностью 413 тонн. Мойку составов на ПТС и в технических парках осуществляют 26 вагономоечных машин (ВММ) в круглогодичном режиме и 45 - только в летний период.
Приоритетными направлениями развития инфраструктуры ОАО «ФПК» являются:
- максимальный уровень технической подготовки и экипировки составов при обеспечении гарантии сохранности вагонов;
- создание условий для безопасности пассажиров, в том числе при нахождении на вокзалах, во время посадки и высадки, и в пути следования;
- повышение уровня экологической чистоты всех объектов инфраструктуры и подвижного состава;
- создание оборудования и технологических процессов по обслуживанию составов в пути следования, связанных с удалением мусора и очистке экологически чистых туалетов без увеличения времени стоянок и с наименьшими неудобствами для пассажиров.
Из общего числа станций формирования и оборота, осуществляющих операции по подготовке пассажирских составов дальнего сообщения, 75 % ежесуточно оборачивают от 1 до 4 составов конечных поездов, 45 % по 1 составу формирования других дорог. Из числа малых станций, обрабатывающих от 2 до 4 составов основное количество составов - оборачиваемые, и только 33 % обрабатывают поезда своего формирования. На 55 станциях осуществляется подготовка 68 % составов в рейс и формируется 70 %. 14 пассажирских комплексов обрабатывают более 20 конечных поездов в сутки. На крупнейших станциях осуществляется свыше 38 % объема работ по подготовке составов в рейс (38 % формируемых поездов и 41 % по обороту) [3].
Составы поездов дальнего и местного сообщений в среднем 40 % времени оборота находятся на конечных и попутных станциях и 60 % в движении. Средний простой на конечных станциях составляет около 28 % времени оборота. Продолжительность простоя составов на конечных станциях иногда на 10-15 часов превышает технологическую норму. Отсутствие достаточного количества путей на ПТС или в технических парках приводит к необходимости выставки составов на станции прилегающих участков на достаточно удаленные расстояния, что значительно увеличивает расходную часть на перестановку составов, сокращает время на выполнение перечня необходимых технологических операций или увеличивает время нахождения составов на конечных и начальных станциях.
Уровень оснащенности по РЭД - 6 %, по ВММ (летнего периода действия) - 75 %, по протяженности путей для приема, экипировки ТО и отстоя - 68 %. В РЭД производительность труда на 15-20 % выше, чем на открытых путях, однако они эффективны при числе формируемых поездов более 5. На 22 крупных станциях обмывка вагонов производится вручную, что на 60-70 % превышает стоимость обмывки через
ВММ. На всей сети имеется 26 ВММ, работающих круглый год и 45 (63 %) только в летний период, большинство из которых, за исключением установленных в последнее время на Московской и Октябрьской ж.д., старой конструкции.
Около половины ВММ используются на уровне 60-70 % своей проектной производительности. Скорость обмывки вагонов 0,8-1,0 км/ч не реализуется по техническим возможностям. Через ВММ в среднем проходит 15 составов в сутки, что составляет 40 % от ее производительности. 76 % составов - оборачиваемые, принимаются на ПТС без обмывки. Размещение ВММ на существующих ПТС не всегда обеспечивает полную поточность технологических процессов обработки составов.
Более 80 % ПТС являются однопарковыми или с параллельным расположением парков и основных устройств, что в 1,7-2,8 раза увеличивает количество маневровых передвижений (угловые перемещения) на один обрабатываемый состав. Существующее количество и длина путей пассажирских технических станций и технических парков позволяет обрабатывать и отстаивать только 60-65 % пассажирских составов без расцепки. Только 40-50 % малых станций имеет необходимую полезную длину. В Московском узле на ПТС и в парках имеется 155 технических путей общей протяженностью около 65 км, что составляет 60 % от потребности. 40 % имеют вместимость на длину составов из 14 и более вагонов, в т. ч. 10 % из 20 и более вагонов.
Из числа наиболее крупных пассажирских технических станций их технические парки более чем на 70 % не имеют достаточную ширину междупутий с асфальтовыми проездами для автомашин, обеспечивающих доставку белья, продуктов к вагонам-ресторанам и их погрузку, очистку биотуалетов и т.д. Отсутствуют средства механизации и автоматизации для внутренней уборки, диагностики узлов и агрегатов вагонов на 70 % станций. В целом, в технических парках и ПТС для соблюдения технологических норм подготовки обрабатываемых составов не хватает более 120 км путей, а для полного удовлетворения потребности требуется еще около 220 км.
Вопросы усиления мощности путевого развития пассажирских и технических пассажирских станций (увеличение числа путей, удлинение путей, изменение схемы) в настоящее время, как правило, системно не рассматриваются за исключением случаев вынужденных решений (Москва-Пасс. Киевская, Москва-Пасс. Курская, Москва-Пасс. Казанская и т.д.), связанных с необходимостью удлинения приемоотправочных (перронных) путей или модернизацией технического оснащения. В Московском узле из общего числа технических путей свыше 25 % имеют вместимость менее 14 вагонов и только 27 % могут вмещать от 20 до 24 вагонов.
Большинство схем существующих технических парков и ПТС имеют ряд существенных недостатков [1], что объясняется, в первую очередь, бесплановостью проектирования и строительства первых пассажирских и пассажирских технических станций, технических парков. Многие ПТС построены без учета перспективы их развития, вследствие чего при реконструкции ПТС возникали и возникают трудности, связанные с размещением станций в стесненных условиях, отсутствием площадей для совершенствования схем их путевого развития. Укладку дополнительных путей и устройств производили максимально так, чтобы сохранять и не сносить существующие строения, что отразилось на расположении отдельных устройств и схемах станций в целом. Технические устройства ПТС и технических парков, сооруженные в разное время (как меры по улучшению работы станций), расположены без достаточного обоснования, а иногда их сооружение усиливало существующие недостатки схем. В результате такого подхода сложилось неудачное расположение сооружений и устройств ПТС (например,
ВММ на станции Москва-Пасс. Ярославская, РЭД тупикового типа на станции Москва-Пасс. Киевская и др.).
Техническое оборудование и устройства для технического обслуживания пассажирских составов в большинстве случаев не отвечают современным технологическим требованиям. Пути для ремонта, экипировки и отстоя составов нередко размещены в различных местах и не оснащены надлежащим образом. Необходимо отметить, что малые длины путей, нехватка оборудованных путей, расположение основных устройств без должного обоснования, вызывает необходимость в большом объеме дополнительной маневровой работы по расцепке, прицепке и перестановке составов (групп вагонов). Работа по перестановке составов связана с потерями времени на простои в ожидании освобождения маршрута враждебными передвижениями из-за недостатков в конструкции горловин. При этом занимаются неспециализированные пути, нерационально используется пропускная способность головных станций и главных путей участков, дополнительно расходуются энергетические и трудовые ресурсы.
На станциях Москва-Пасс. Ярославская, Москва-Пасс. Смоленская нет возможности производить обмывку всех составов. На станции Москва-Пасс. Октябрьская обмывка производится только в весенне-летний период. Необходимо отметить, что на ряде технических станций ВММ установлены без учета развития станции, без необходимых расчетов и экономического обоснования. В настоящее время во второй и третьей климатических зонах насчитывается менее 10 крытых ремонтно-экипировочных депо и вагономоечных машин закрытого типа. По современным требованиям подготовка и экипировка составов поездов должна производится в экипировочных депо, имеющих в своем составе современный круглогодичный вагономоечный комплекс, ремонтную базу для производства технического обслуживания и комплекс экипировки. Строительство стационарных вагономоечных машин закрытого типа с оборотным водоснабжением позволит существенно улучшить качество обмывки вагонов, производить обмывку в зимний период, сократить штат мойщиков вагонов, значительно сократить расход воды и сброс загрязненных стоков на грунт.
Несмотря на сложное финансовое положение, в развитие пассажирского комплекса вкладываются средства, на которые осуществляется работа по развитию пассажирских станций: Москва-Пасс. Курская, Москва-Пасс. Павелецкая, Москва-Пасс. Ярославская, Москва-Пасс. Казанская, Санкт-Петербург Главный, их технических парков и ремонтно-экипировочных депо. Учитывая рост объема перевозок на южных направлениях, производится реконструкция приемоотправочных и экипировочных путей и прочих технических обустройств пассажирской станции, технических парков, ВММ и депо станции Адлер (Северо-Кавказская ж.д.).
Эксплуатация вагонов с экологически чистыми туалетами (ЭЧТ) типа «Экотол В», обеспечивающая улучшение экологической и эпидемиологической обстановки на железнодорожном транспорте (за счет уменьшения загрязнения верхнего строения пути на перегонах и станциях фекальными стоками) и приведение экологии Российских железных дорог к уровню международных экологических норм, невозможна без решения вопросов организации их сервисного обслуживания. Поэтому внедрение на сети железных дорог модульных станций обработки и утилизации отходов - вопрос очень важный и требующий первоочередного финансирования, особенно в крупных узлах, таких как Московский и Санкт-Петербургский.
При значительной нехватке локомотивов пассажирских серий железными дорогами формируются короткие поезда, в то время когда предъявляемый пассажиропоток можно
осваивать групповыми поездами или прицепными группами вагонов. Составность поездов может быть доведена до 22 вагонов с учетом мощности пассажирских локомотивов. Реализовать такую составность могут отдельные пассажиронапряженные направления, имеющие соответствующую длину приемоотправочных (перронных) путей на пассажирских станциях. Необходимо перейти на новую междудорожную сквозную технологию формирования пассажирских поездов. Для реализации такой технологии на сети есть необходимые условия. Значительный эффект в эксплуатационной работе может быть достигнут использованием на сети групповых поездов. В полной мере эффект от использования групповых поездов может быть достигнут при проведении реконструктивных мероприятий по пассажирским и техническим станциям (техническим паркам), связанных с удлинением приемоотправочных (перронных) путей и парков для обработки пассажирских поездов из 22 вагонов. Недостаточность длины приемоотправочных путей для обработки групповых и удлиненных пассажирских составов особо остро ощущается летний период на южных и восточных направлениях.
В пассажирские вагонные депо, как наиболее важную часть пассажирского комплекса и составляющую пассажирских технических станций и технических парков, обеспечивающую поддержание вагонного парка в рабочем состоянии, также необходимы существенные капитальные вложения. Эти мероприятия позволят поновому решать проблему плана формирования пассажирских поездов. Возникает возможность увязать его напрямую с техническими возможностями пассажирских комплексов (пассажирские и технические станции).
Эффект от реализации перечисленных выше мероприятий может быть достигнут за счет сокращения эксплуатационных расходов, связанных с перепробегом пассажирских поездов, снижения себестоимости обработки пассажирских поездов на пассажирских технических станциях и в технических парках пассажирских станций. Информация о наличной пропускной способности опорных пассажирских комплексов позволит принимать решения о рационализации распределения объемов работы между этими комплексами, что в свою очередь не только существенно снизит эксплуатационные расходы на пассажирские перевозки, но и позволит целенаправленно планировать объемы потребных инвестиций в развитие пассажирского комплекса.
Литература
1. Метелкин П.В., Мурашов В.А. Состояние и перспективы развития перевозок пассажиров дальнего следования в Московском железнодорожном узле. «Вестник транспорта». № 6, 2007 г.
2. Персианов В.А. Федоров Л.С. Основные направления развития пассажирского городского транспорта за рубежом. Материалы XIII Международной конференции «Конкурентоспособность в условиях информационного общества: опыт стран БРНК» 22 - 24.10.2008г.
3. Пехтерев Ф.С. Государственное регулирование в сфере транспорта и его роль в гармонизации интересов государства, бизнеса и общества // Вестник транспорта, №4, 2012.
4. Пехтерев Ф.С. Пути улучшения взаимодействия транспортных систем «Пространства 1520» // Евразия-Вести, №4, 2012.
