CC BY
133
УДК 334.012.82:656.2
ОСОБЛИВОСТ1 ФОРМУВАННЯ ДВОР1ВНЕВО1 СТРУКТУРИ 1НТЕГРАЦ1ЙНИХ ПРОЦЕС1В НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ1
Шраменко О.В., к.е.н., доцент(УкрДАЗТ)
Стаття присвячена розкриттю сутностг та структури ттеграцшних процеав на залгзничному транспортI.
Ключот слова: штеграцшт процеси, транспорт, промислотсть, мжнародт транспортт коридори, европейська ттеграцш.
Постановка проблеми. Свгтова транспортна система зараз переживае процес глибоких фундаментальних змш, яш характеризуються процесами глобалiзацii та штеграци. Задаються сприятливi передумови для створення единого торгового ринку як з £вропою, так i з шшими регионами свiту, що сприятиме не тшьки створенню сп1льних ринк1в, а й значному спрощенню кордонних процедур, переходу до нового технологичного устрою виробництва, заснованого на шформацшних технолопях. Наприкшщ 2004 року Gврокомiсiя прийняла ршення вкласти до 2020 року бшьше 600 млрд. евро в побудову транс'европейсько! транспортно! мережi.
Ринок Укра!ни, який знаходиться на перехрестi торговельних шлях1в, викликае штерес для захвдних партнерiв. Процес входження Укра!ни в свгтову економiчну систему, i насамперед в економiчну штегращю з захвдноевропейськими кра!нами, невщмшно буде супроводжуватися необхвдтстю доведення транспортних процесiв до европейського рiвня - рiвня високорозвинено! держави.
Анатз останнх дослгджень. В науковш лiтерагурi питання iнтеrрацii' розглядаються в трьох напрямках: загальнотеоретичному, галузевому на макро- i мiкрорiвнi.
Бiльшiсть робгт вiтчизняних вчених-економiстiв присвячено загальнотеоретичним питанням штеграци: Лук'яненка Д.Г.[1,2], Ншфорова П.О.[3], Ложачевсько! О.М.[4], Панченка €.Г., Лiбаново! Е.М. [5], Фiлiпенка [6] та ш. Проте в них не отримали належного висвiтлення особливосп розвитку iнтеграцiйних процесiв у рiзних галузях.
Особливе мiсце у питанш галузево! iнтеrрацii належить залiзничному транспорту i бiльша частина робiт присвячена проблемам глобально! штеграци транспортно! галузi в едину транспортну систему. Так, питання, пов'язат зi стратепею мiжнародноi iнтеграцii транспортно-дорожнього комплексу Укра!ни, висвплюються в роботах Кiрпи Г.М.[7], Пащенка Ю.£.[8]
Iнтеграцiйнi процеси як на макро-, так i на мiкрорiвнi в галузевому аспекп розглядаються в
роботах Данька М.1., Диканя В.Л., Якименко Н.В.[9, 10, 11]
При цьому в наведених роботах вщсутнш не достатньо розкритий зв'язок теоретичних засад та практичних аспекпв !хнього використання, а також комплексний тдхвд до штеграцшно! полiтики на затзничному транспорт!
Саме тому метою статт е теоретичне узагальнення i виявлення тенденцш подальшого втшення на практищ заходiв щодо реалiзацii iнтеграцiйних процеав за участю залiзничного транспорту, що стане лойчним продовженням полiтики його структурних перетворень i може вщцрати важливу стабiлiзацiйну роль в розвитку держави.
Виклад основного материалу. Сучаст штеграцшт процеси в економiцi знаходять свое вщбиття в реалзаци дворiвнево! структури, яка представлена на рисунку 1.
Пвд iнтеграцiею на макрорiвнi слад розумiти створення сталих, штенсивних зв'язк1в та узгодженостей окремо! групи кра!н (щдприемств) на м1жнародному рiвнi.
Досввд передових крахн свщчить про те, що свiтовi штеграцшт процеси не проходять осторонь кожно! з крахн з самим рiзним рiвнем розвитку та соцiально-економiчним устроем, формуючи для кожно! з них майже однаковi передумови:
-однаковий рiвень розвитку продуктивних сил кра!н, що штегруються;
-географiчна близьк1сть кра!н, що штегруються, наявшсть у бiльшостi випадюв загального кордону та iсторично сформованих економiчних зв'язк1в;
-спiльнiсть економiчних i iнших проблем, що постають перед кра!нами в областi розвитку, фшансування, регулювання економiки, полiтичного спiвробiтництва i т. д.;
-наявнiсть сприятливих внутрштх i зовнiшнiх чинникiв розвитку економжи кра!н;
-вщносно р1вний розподiл прибутюв i втрат вщ учасп в штеграцшному процесi м1ж кра!нами; -демонстрацшний ефект; «ефект домшо». [ 3].
© Шраменко О. В.
1нтеграфя
Рисунок 1 - Дворiвнева структура ттеграцшних процеав [2]
Основною перевагою i результатом штеграци е прямi м1жнародт зв'язки нацiональних суб'екпв господарювання, що розвиваються у виробничiй, науково-технiчнiй, технолопчнш сферах, забезпечують поступове зрошування нацюнальних господарств на мiкрорiвнi.
Вищим ршнем розвитку свiтогосподарських вщносин е мшнародна економiчна iнтеграцiя, яка представляе процес господарсько-полiтичного об'еднання кра!н на основi розвитку глибоких стшких взаемозв'язкiв та подлу працi м1ж нацiональними господарствами, взаемоди 1х структур на рiзних рiвнях i в рiзних формах[5].
Ефекгивнiсть м1жнародно1 економчно1 iнтеграцii досягаеться за рахунок:
усунення дискримшаци та бар'ерш м1ж крашами-учасницями iнгеграцiйних угруповань у русi товарiв, послуг, капталу, робочо! сили i пiдприемницгва;
стандартизаци та унiфiкацii у виробничо-комерцшнш сферi;
динамiчного ефекту внаслiдок розширення ринку i економii на масштабах виробництва;
забезпечення достатнього рiвня конкуренци [2]. В свiтовiй практицi використовуються два основних метода здйснення уж титв м1жнародно1 економчно1 штеграци. Вщповщно до першого методу, iнтеграцiя починаеться, розвиваеться та поглиблюеться за допомогою iнституцiональних, адмЫстративних заходiв та акцш. Другий метод базуеться на принципах тбератзаци економжи й зовшшньо1 торпвл^ який лiмiтуе адмЫстративш заходи на основi багатобiчноl угоди та забезпечуе вiльний обмш товарами мiж крашами у великому ринковому просторi зпдно з вимогами закону попиту i пропозици. [6].
Практичним ввдображенням iнтеграцiйних процес1в залiзнчного транспорту на макрор1вт е об'еднання залiзниць европейських краш в едину транспортну систему.
Зокрема, на зближення економiчних умов роботи залзниць Свропи на принципах тбералзаци був спрямований перший комплекс заходв, який розпочав свою iсторiю з 1991 року. В ньому були намiченi шляхи роздшення iнфраструктури i перевiзноl роботи, розроблено вимоги щодо недискримшацшного доступу приватних i закордонних транспортних компанiй до iнфраструктури залзниць, щдготовлено едиш правила фшансово1 звгтаосп транспортних щдприемств i видшено бшя 50 тис. км лшш в м1ждержавному сполученнi для першого досвщу сп1льного використання iнфраструктури вантажними компашями краш £С.
У сiчнi 2002 року Свропейською комiсiею був представлений другий комплекс заходв щодо штеграци европейського залiзничного простору. В ньому, окр1м питань техтчно1 ушфшаци, представлет пропозици вщносно штеграци управлiння залзницями европейських краш, а також розширення вшьного ринку вантажних перевезень на ва залiзницi Свропи. [12] Однак, в зв'язку з рiзним базовим статусом залiзниць европейських краш не ва з них взмозi рухатися заданими темпами шляхом штеграци.
Украшська залiзнична галузь та супутнi ш щдприемства через тривалий економiчний спад й доа переживають глибоку економiчну кризу, яка характеризуется змшою транспортно-економчних зв'язкiв, товарно! структури зовшшньо1 торпвл^ старiнням транспортних засобiв, невиваженою митною полiтикою вщносно транзиту. Скорочення попиту на транспорта послуги вивiльнило провiзнi та пропускнi спроможносп транспортного комплексу i сприяло стабшьним обсягам роботи в транспортам системi, на що не потрбт були б «зайвг» кап1таловкладення. Але знос основних фондв на вс1х видах транспорту перевищив усi можливi межi. Його техтчний стан стае критичним.
За рiвнем транзитного потенщалу Укра!на займае перше мюце в Gвропi. Але на сьогодтшнш день, за оцiнкою дослХдниюв, вш використовуеться лише на 60%, в результат! чого кра!на щорiчно недоотримуе близько 2,5 млрд.дол. [13]. Тому ситуаЦя, яка уже багато рок1в спостерiгаеться в нашiй держаи, дозволяе говорити про критичний стан як в економщ, так i транспортнiй галузi та неспроможнiсть залзничного транспорту
розвиватися на рiвнi европейських крахн.
Враховуючи полiтику £вропи щодо створення едино! транспортно! системи та таке вкрай критичне положення транспорних галузей, до влади повиннi бути направлент на активiзацiю транзитного потенщалу держави, визначенi Законом Украхни «Про комплексну програму утвердження Украхни як транзитно! держави у 2002 - 2010 роках».
Головним напрямком проведення полiтики европейсько! штеграци е розвиток мережi мiжнародних транспортних коридорiв. Важливють залiзничного транспорту в системi транспортних комушкацш Украхни посилюеться саме тим, що через територш держави пролягають основнi транспортнi транс'европейськi коридори: Сх|д - ЗахХд, Балтика -Чорне море. Зокрема, транс'европейська залiзнична магистраль Е - 30, що бере початок у БерлЫ, перетинае Украхну за маршрутом Мостиська - Льв1в -Кихв i йде далi до Москви. [7]. Саме завдяки розвитковi мережi мХжнародних транспортних коридорiв можна досягти росту обсяпв транзитних вантажiв через територiю Украхни.
Конкретт заходи щодо реадзаци пол1тики створення МТК в рядi крахн вже дали свох результати. Так, в рамках деяких МТК вже реалiзуеться широкий спектр транспортних послуг, зокрема це доставка вантажiв в найменшi термши i найкоротшим шляхом, перевалка вантаж1в з одного виду транспорту на шший, хх обробка. На мХжнародних транспортних коридорах сусiднiх крахн ведуться роботи щодо впровадження швидк1сного руху. £ д||лянки швидк1сного руху, на яких уже зараз максимальна маршрутна швидк1сть у 1,3... 1,9 раза перевищуе аналогiчну на зал1зницях Украхни. Однак встановленi максимальнi швидкосп на транспортних коридорах, що прилягають до Украхни, зокрема до ЛьвХвсько! зал1знищ поки що не перевищують 120 км/год.
Деяю усшхи в цьому напрямку були досягнул i Украхною. Найбхльш результативним за ощнкою представниюв £вроком1си визнаний проект розвитку контрейлерного потягу «Вжинг», органiзований сп1льними зусиллями трьох залХзниць: Украхни, Бшоруси та Литви. Вш оцшений як найкращий приклад провХдно! практики ТЯЛСБСЛ, Критського та СхХдно - Захадного транспортних коридор1в, вХдзначений найбiльш швидкою оргатзащею процедур проходження прикордонно та митного контролю. Усшшно функцiонуе i контрейлерний похзд «Зубр» на лшл Талш / Рига - МХнськ [13].
Актуальтсть ще! проблеми щдтверджуе Х затверджена Кабiнетом Мшютр1в Украхни Програма створення та функцiонування нацюнально! мереж1 мХжнародних транспортних коридорХв в Украхт на 2005 - 2015р.р. Ця Програма передбачае проведення комплексу робХт, спрямованих на розвиток мереж1 МТК в Украхт. Головними вимогами до транспортно! системи згхдно з цим документом являються:
максимальне зниження собХвартостХ перевезень;
переоцХнка критерi!в пХдходу до визначення ефективностХ перевезень, переххд в|д об'емних показник1в роботи транспорту до фХнансово-економ1чних;
забезпечення достатньох швидкостХ руху транспорту Х доставки пасажирiв Х вантаж1в;
забезпечення збереження вантажХв пХд час перевезення;
пХдвищення якостХ послуг на транспорта Внаслхдок реалХзацх! Програми очхкуеться пХдвищення економХчних показникХв роботи усхх вид1в транспорту, збхльшення обсягу вантажо- Х пасажироперевезень, у тому числХ за рахунок транзиту через територХю Украхни, пХдвищення р1вня якостХ пращ Х послуг на транспортних коридорах. Крхм того, розбудова транспортних кордорХв сприятиме розвитку не тХльки транспорту, але й промисловосп крахни, збхльшенню робочих м1сць та зростанню валютних надходжень до крахни.
Глобальт змХни в економХчному устрох Украхни, що сталися останнхми роками, дозволяють пХдприемствам виживати в складних умовах тхльки за рахунок активХзаци внутрхшнього потенщалу та створення ефективно! оргашзацшно-економХчно! взаемода мхж учасниками виробничого процесу. Саме тому уряд мае сприяти активХзацх! ХнтеграцХйних процеав на мХкрорХвщ
ПХд Хнтегращею на мХкрорХвш слХд розумХти об'еднання пХдприемств для здхйснення виробничо! та господарсько! дХяльностХ в межах окремох територх!, держави.
РХзноманХттсть економХчних умов дХяльносп пХдприемств зумовлюе кнування двох основних типХв штеграци — вертикально! та горизонтально!.
Горизонтальна Хнтеграцхя виникае у раз1 злиття пХдприемств, як1 виробляють подхбт або однорхдщ товари, з метою !х подальшо! реалХзаци через спХльну систему розподлу Х отримання при цьому додаткового прибутку. Основними х! формами е:
делегування функцш хнтегратору - передача права вирхшення ряду питань, як1 пов'язаш з штеграцшною дХяльшстю, основному пХдприемству, що Хнтегруеться;
створення асощацхй, тобто надзаводських (мхжзаводських) оргатв управлХння;
створення консультативних органХв при обмеженш повноважень кожного з Хнтегрованих щдприемств в погодженхй обласп;
створення сшльних фшансових оргатв (банков, холдингтв);
створення оргашв управлшня майном (траспв);
угруповання, тобто взаемний обмш акц1ями чи iншa форма учaстi в прибутках один одного [14].
Одшею з форм горизонтально! штеграцц може стати формування фiнaнсoвo-пpoмислoвих груп.
Головними перевагами горизонтально! штеграцй е: отримання додаткових переваг вщ збiльшення обсяпв виробництва та щдсумованого накопиченого досвщу; збшьшення частково! учасп на ринку з метою досягнення монопол1стичних вигод та переваг; зниження витрат на розвиток щдприемства; зростання фiнaнсoвoгo пoтенцiaлу, який полегшуе виконання науково-дослвдних i дослвдно-конструкторських poбiт та дае мoжливiсть понизити витрати на проведення дослвджень; зростання ефективносп (в результат зниження витрат укладання i проведення угод, бшьш низьких пoдaткiв та iнших синергетичних ефекпв); краще використання кер1вних кадрш; досягнення переваг вщ взаемного схрещування технологий та винаходв без придбання лiцензiй [15].
Осюльки провщне мкце в реалзащ! транзитного потенц1алу Укра!ни ввдграе транспорт, то метою держави мае бути забезпечення ефективного його функцюнування.
Транспортно - дopoжнiй комплекс е важливою складовою у стpуктуpi економ1ки кра!ни, фактором реатзаци И геостратепчного потенц1алу, зростання !! рол1 у м1жнародному под1л1 пpaцi. Вш як галузь народного господарства виступае важливою та необхщною умовою ефективного функцюнування провщних галузей економжи, визначае ступшь розвитку економ1чного потенц1алу i промислово! структури будь-яко! iндустpiaльнo розвинуто! кра!ни. У транспортнш систем1 нашо! держави, у викoнaннi нею транзитно! рол1 важливе зачення мають уа склaдoвi Г! транспортного комплексу: автомобшьний, зал1зничний, пoвiгpяний, морський, piчкoвий i трубопровщний види транспорту. Але провщне м1сце належить трубопровщному та затзничному видам транспорту, як1 в стpуктуpi транзитних перевезень займають нaйбiльшу питому вагу вщповщно 71,8 та 25,2 % (за даними 2009 р.).
Однак, oстaннiм часом транспортна галузь Укра!ни значно скоротила обсяги свое! даяльносп в сфеpi транзитних перевезень. За перюд з 2005 по 2009 рш це скорочення склало 27431,13 тис. тонн або 13,3%.[16] Така негативна тенденцiя в сфеpi транзиту обумовлена кризою 2008-2009 p.p. Саме в цей перюд спостертаеться значне зниження обсяпв транзитних перевезень вантаж1в майже всiмa видами транспорту. Зокрема, на зал1зничному транспорт у 2008 рощ !х обсяг зменшився пopiвнянo з попередщм роком на 6,5%, а наступного року - на 52 %. Що стосуеться aвтoмoбiльнoгo транспорту, то його становище в транзитних перевезеннях дек1лька краще. Але в 2009 рощ i вш вщчував на сoбi
негативний вплив кризи - зниження транзиту склало 31,7%. Така ж ситуащя спoстеpiгaегься i на iнших видах транспорту. Тобто укра!нська транспортна система зараз переживае пеpioд глибоко! кризи.
Саме так1 негативш тенденц1!, як зниження обсяпв перевезення пасажир1в i вантаж1в на основних видах транспорту, неплaтoспpoмoжнiсть вантажовщправникш i вантажоодержувач1в, системна криза неплатеж1в i зростання кредиторсько! заборгованосп, що випереджае дебiтopську, не дае змогу транспорту як гaлузi мaтеpiaльнoгo виробництва здшснювати нaвiть у мiнiмaльнo необхщних обсягах мoдеpнiзaцiю i п^дтримку в технолопчно i технiчнo безпечному сташ шляхiв сполучення i транспортних зaсoбiв.
Саме цi та багато шших фaктopiв стимулюють всi види транспорту до об'еднання, проведення едино! полиики в обласп надання послуг з транспортування. Адже лише сп1льними зусиллями вони зможуть забезпечити пщвищення якосп надаваемих послуг та успiшнo штегрувати в европейську транспортну систему.
Першим, i одним з найважливших кроком на шляху до тако! iнтегpaцi! повинен стати розвиток штермодальних та кoмбiнoвaних перевезень. Як свщчить досвщ розвинутих европейських кра!н, для ефективного функцioнувaння таких видiв перевезень необхщна розробка та впровадження системи жорсткого узгодження та вщповщносп технiчних i технолопчних aспектiв взаемоди piзних видiв транспорту. [7]. Впровадження на територи Укра!ни кoмбiнoвaних перевезень сприятиме пщвищенню кoнкуpентoздaтнoстi кра!ни в ra^mi мгжнародних перевезень, покращенню якосп, здешевленню транспортних послуг та реал1защ! транзитного пoтенцiaлу нашо! держави.
Таким чином, горизонтальна штегращя зал1зничного транспорту реал1зуеться за рахунок його об'еднання з шшими видами транспорту, що сприятиме усуненню обмежень, як1 мае кожен з них. Адже лише стльними зусиллями вони зможуть реал1зувати ефект вщ масштабу, досягти значних конкурентних переваг та створити спpиятливi умови для взаемовигщно! спiвпpaцi в сфеpi едино! транспортно! системи Укра!ни.
Вертикальна iнтегpaцiя передбачае об'еднання щдприемств, як1 функцioнують у piзних виробничих циклах. Рoзpiзняють дю oснoвнi форми вертикально! iнтегpaцi!.
1 Iнтегpaцiя «донизу» (або «назад») — розширення пщприемством свого бiзнесу за рахунок приеднання до не! виробника сировини або наЛьфабрикапв;
Вона дае ютотн переваги, коли постачальники одержують значн прибутки та коли компоненти, сировина та мaтеpiaли, що поставляються, займають основну частину всiе! сoбiвapтoстi кшцевого продукту пщприемства. Дана iнтегpaцiя може також знизити зaлежнiсть
щдприемства-виробника вщ постачальник1в найважливших компоненпв готово! продукци або вщ щдприемств, що надають певт послуги.
2 1нтегращя «догори» (або «вперед) - у цьому раз1 щдприемство намагаеться розширити свш б1знес за рахунок подальших стадш виробництва 1 збуту, а також сфери розпод1лу. Вона може дати зниження витрат 1 встановлення бшьш низьких ц1н для покупця за рахунок усунення дорого! традицшно! мереж розпод1лу продукци
Вертикальна штегращя мае сенс тшьки в тому випадку, якщо вона приводить до посилення конкурентно! позици щдприемства за рахунок скорочення витрат або посилення диференщаци продукци основно! даяльностг
Напрямок та масштаб штеграци залежить вщ можливосп полшшення стратепчно! позици щдприемства в напрямку зниження витрат; вщ впливу на каштальш витрати, гнучк1сть 1 швидюсть вщповщно! реакци на зовшшш погрози; вщ здатносп створити конкурентну перевагу.
Вертикальна 1нтегращя в д1яльносп зал1зничного транспорту може бути представлена тюними взаемними зв'язками зал1знищ з промисловими щдприемствами, для яких вш, з одного боку, виступае основним засобом транспортування продукци, а з шшого - и споживачем.
Зал1зничний транспорт являеться досить матер1ало- , енерго- та фондомюткою галуззю. Тшьки на тягу погдав як основний напрямок витрат палива 1 електроенерги в 2009 рощ було використано 337,4 тис. т дизельного палива 1 4,5 млрд кВт-год електрично! енерги [17].
Питома вага основних фонд1в в загальнш вартосп Укрзал1знищ становить близько 60%. Однак !х сучасний стан не вщповщае постшно зростаючим вимогам до транспорту. За розрахунками фах1вщв Укрзал1знищ, знос основних зал1зничних фондш складае у ц1лому 78%. Адже сьогодш потребуе замши 30 % верхньо! будови коли, 56% - рухомого складу, 40 % систем тягового енергозабезпечення та понад 11% дефектних моспв, шших штучних споруд, що потребують реконструкци [18].
Причини важкого стану Укрзал1знищ накопичувалися роками. Адже амортизащя не дозволяе сьогодт покрити витрати на оновлення рухомого складу. Як результат такого пасивного ставлення - галузь втратила свою швестицшну привабливють.
Саме тому для подальшого устшного розвитку зал1зничного транспорту необхщно створити нов1 умови експлуатаци, сприяти розвитку 1 впровадженню на мапстральних лшях техшчного прогресу та модершзаци коли, застосування нових технологш кол1йного господарства, використання спец1ального рухомого складу (з нахилому кузова в кривих), провести часткову модершзащю
вантажного вагонного парку, облаштування його новими вiзками, розрахованими на щдвищену швидюсть, замiнити сгрiлки, модернiзувати контактну мережу, тяговi щдстанци, удосконалити засоби зв'язку i енергопостачання, встановити огородження, провести реконструкщю спецiальних депо та пункпв технiчного обслуговування швидкiсного рухомого складу та ш.
Не краще становище i промисловостi Укра!ни. Останнiми роками вона майже припинила свою даяльнють. Зокрема, в найкритичнiшому станi перебувають: машинобудування, металурпя, гiрничо-добувна та переробна промисловють i багато iнших. Це пов'язано з тим, що майже вся продукця вiтчизняно! промисловостi не взмозi конкурувати з провщними захщними фiрмами. Ажде на бiльшостi укра!нських щдприемствах основнi фонди вщновлювалися десятки роюв назад, в результат чого бшьша !х частина стали повнютю не придатними для використання, а виготовляема продукцiя мае високу собiвартiсть.
Однак, не зважаючи на таке критичне становище укра!нськ1 щдприемства мають значний потенцiал для забезпечення комплексного оздоровлення залiзнично! галузi. Зокрема, на сьогодт в Укра!т вантажне вагонобудування представляють 4 вагонобуддiвних заводи: Крюкiвський, Дшпродзержинський, Стахашвський та «Азовмаш», як1 мають досвщ у проектуваннi i буд1вницга, спецiалiзуються на випуску вагошв нового поколшня. На Харк1вському вагоноремонтному заводi фiрмою «Юшкон» налагоджено випуск нових пасажирських вагонiв з використанням кузовiв i комплектуючих, виготовлених у Роси. Холдингова компанiя «Луганськтепловоз» осво!ла також випуск вагошв дизель-по!здiв з локомотивною тягою, елекгропо!зд1в постiйного i змшного струму. Дшпропетровський елекгровозно-будiвний завод спецiалiзуеться на випуску електровозiв iз трифазними тяговими двигунами, тягове електроустаткування для нього поставляе компанiя «Siemens». Виробництвом стрiлочних переводiв займаеться «Дшпропетровський стрiлочний завод».
Незважаючи на наявшсть в Укра!нi щдприемств, що спещалiзуються на випуску продукщ для залiзничного транспорту, на сьогоднiшнiй день значна частина обладнання закуповуеться i у шоземних компанiй. Зокрема, налагоджена тюна спiвпрацi м1ж Укрзалiзницею компанiями Skoda Transportation, «Siemens» та рядом польських, росшських, шмецьких щдприемств, в поставщ електропо!зд1в,
комплектуючих виробiв, устаткування тощо. Тому успiх намiчених структурних перетворень в залiзничнiй галузi багато в чому залежить вщ !! ефективно! спiвпрацi з провщними галузями нащонально! економiки, а саме машинобудуванням, металурпею, прничо-добувною та текстильною
промисловютю. Адже знаходячись в край поганому стат, промисловi шдприемства повиннi бути сам зацiкавленнi в дружнiй спiвпрацi з Укрзалiзницею, в проведеннi полiтики !х штеграци. Для одних шдприемств затзниця виступае як споживач, для шших - як основний засiб транспортування продукци. Тому наша промисловiсть повинна орiентуватися на внутрiшнiй ринок, де ще залишилися достойнi споживачi.
Таким чином, штегращя залiзничного транспорту з промисловими щдприемствами з одного боку, дасть можливють щдняти престиж впчизняного виробника, а з iншого - забезпечить залiзницю вантажами та вам необхвдним обладнанням. Разом з тим, така полiтика захисту вiтчизняного виробника дозволить зменшити витрати Укрзалiзницi на придбання необхщних засоб1в за рахунок вiдсутностi тако! статтi витрат як сплата митних тарифiв.
Висновки. Свiтовi iнтеграцiйнi процеси не можуть проходити осторонь жодно! крахни, вони все бшьше втягують в себе як окремi шдприемства, так i цш галузi. Тому i наша держава вимушена залучатися до тюно! сшвпращ з ус1м розвинутим свiтом, намагаючись подолати свою технологiчну вiдсталiсть, зумовлену тривалим кризовим станом економiки. В основу проведення державою полiтики штеграци може бути покладено полiтику розвитку транспортно! системи Укра!ни. Адже транспорт виступае з'еднуючою ланкою, що забезпечуе зв'язок мгж кра!нами.
Проведенi дослвдження, як1 основувалися на аналiзi особливостей функцiонування транспортно! системи Украни та вивченш свiтового досввду створення едино! транспортно! мереж^ дають можливiсть зробити висновок про необхвдшсть Здiйснення комплексного тдходу до проведення iнтеграцiйно! политики на залiзничному транспортi Укра!ни, в основою якого е дворiвнева структура штеграцшних процесiв. Iнтеграцiя на мiкрорiвнi передбачае проведення горизонтально! i вертикально! штеграци за рахунок об'еднання ввдповщно залiзничного транспорту з iншими видами транспорту та промисловими щдприемствами, на макрорiвнi - з залiзницями шших кра!н.
Сукупне використання цих напрямк1в iнтеграцi! залiзничного транспорту дозволить покращити економ1чн1 показники дiяльностi вае! транспортно! галузi, створити сприятливi умови для взаемовипдно! спiвпрацi та сшльними зусиллями прискорити процес евроiнтеграцi!.
СПИСОК ЛГГЕРАТУРИ
1 Лук'яненко Д.Г. Стратеги економiчного розвитку в умовах глобалiзацi!: Монографiя.[Текст]/ Д.Г.Лук'яненко; за ред. д. е. н., проф. Д. Г. Лук'яненка. - К.: КНЕУ, 2001. - 538 с.
2 Лук'яненко Д.Г. EKOHOMi4Ha штегращя i глобальш проблеми cy4acHOCTi: HaB4.noci6.[TeKCT]/ Д.Г. Лук'яненко. - К.: КНЕУ, 2005. - 204 с.
3 Ншфоров П.О.,Чемюова Н.А. Сощально-економiчнa сyтнiсть мтжнародно! регионально! штеграци та методологiчнi засади штеграцшно! стратегй' Укра!ни/ П.О.Нiкiфоров, Н.А.Чемiсовa //Економiчнa теор1я. - 2006. - № 2.- С.74 - 86.
4 Ложачевська О.М. Забезпечення конкурентоспроможносп укра!нських щдприемств в умовах rлобaлiзaцii' та евроштеграци [Текст]/О.М.Ложачевська// Проблеми щдвищення ефективносп iнфрaстрyктyри. Збiрник наукових праць.- 2008.-№3. - С.3 - 10.
5 Панченко £.Г., Лiбaновa £.М. Перехвдна економiкa: Навч. посiб.[Текст] /£.Г. Панченко, е.МЛбанова; за ред. проф..£Г.Панченка, Е.МЛбаново! та iн.- К.: Вища школа, 2003. - 591 с.
6 Филипенко А. Интеграционные перспективы Украины: бигравитационная модель [Текст] / А. Филипенко // Экономика Украины. -2005. - №6. - С.11 - 21.
7 Юрпа Г.М. ^теграця зaлiзничноrо транспорту Укра!ни в £вропейську транспортну систему [Текст] / Г.М.Юрпа. - Д.: ДНУСТ, 2003. -268 с.
8 Пащенко Ю.£., Никифорук О.1. Трaнспортно-дорожнiй комплекс Укра!ни в процесах м1жнародно! штеграци [Текст] / Ю.£.Пащенко, О.1.Никифорук. - Н1жин: Аспект-полираф, 2008. -192 с.
9 Данько М.1., Дикань В.Л., Якименко Н.В. Забезпечення конкурентоспроможносп промислових щдприемств в умовах м1жнародних транспортних коридорiв: Моноrрaфiя.[Текст] / М.1. Данько, В.Л. Дикань, Н.В.Якименко- Харшв: УкрДАЗТ, 2008. - 170 с.
10 Якименко Н.В. Транспортна система Укра!ни та rлобaлiзaцiйнi процеси [Текст] / Н.В.Якименко// Вюник економiки транспорту i промисловосп: Зб. наук. праць. - Харшв: УкрДАЗТ. - 2009. - № 25. - С. 93-96.
11 Дикань В. Л., Якименко Н.В. Консолвдаця можливостей промисловосп та транспорту в умовах м1жнародних транспортних коридорiв як шлях призупинення кризових явищ в економщ Укрa!нi [Текст]/ В.Л.Дикань, Н.В.Якименко// Вюник економши транспорту i промисловосп: Зб. наук. праць. - Харшв: УкрДАЗТ. - 2010. - № 30. - С. 1115.
12 Европа на пути к единой железнодорожной системе [Текст] // Железные дороги мира. - 2008. - № 9 - С.9-13.
13 Хрусталева В. Перспективы развития транзитного потенциала Украины [Текст] /
B.Хрусталева // Транспорт. - 2009. - № 45 (577). -
C.61-63.
14 Николаева И.П. Мировая экономика: Учебное пособие для вузов [Текст] / И.П.Николаева;
под ред. проф. И.П. Николаевой - 2-е изд., перераб. и доп.-М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002.- 734 с.
15 Брусшьцева Г.М. Особливосп розвитку форм шгеграцшних структур [Текст] / Г.М. Брусшьцева // Мaтерiaли четверто! М1жнародно! науково-практично! конференци "Сощально-економiчнi реформи в контексп штеграцшного вибору Украши". - Том 4. - Дншропетровськ: ПДАБА, 2007. - С. 13-16.
16 Офiцiйний сайт державного комiтетy статистики [Електронний ресурс] - Режим доступу: http ://www.ukrstat.gov.ua/
17 CeprieHKO М.1. Основш напрямки роботи Укрзалiзницi з енергозбереження та ïï результати [Текст] / М.1. Серпенко //Локомотив-информ. -2010.-№ 4.- С.24-26.
18 Задворнов В. Здобутки, намiри та перешкоди [Електронний ресурс] /В.Задворнов. -Режим доступу: http://www.swrailway.gov.ua/rabslovo/?nid=39 -Робоче слово.- 2007.-№38.
Аннотация. Статья посвящена раскрытию сущности и структуры интеграционных процессов на железнодорожном транспорте.
Ключевые слова: интеграционные процессы, транспорт, промышленность, международные транспортные коридоры, европейская интеграция.
Summary. The article gives up the essence and structure of integration processes in the railway transport. Keywords: integration processes, transport, industry, international transport corridors, European integration.
Рецензент к.е.н., доцент УкрДАЗТ Мельник В. О. Експерт редакцшног колегп к.е.н., доцент УкрДАЗТ Полякова О.М.
УДК 681.51:658.5
1НФОРМАТИЗАЦ1Я ПРОЦЕС1В ВЗАСМОДП ПРОМИСЛОВОСТ1 ТА ТРАНСПОРТУ: КОНЦЕПТУАЛЬН1 АСПЕКТИ
Якименко Н.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Обтрунтовано значення М1жорган1зацтно1 тформацшноЧ системи в процесах забезпечення конкурентоспроможностI учасниюв промислово-транспортного ттелектуального об 'еднання.
Ключевi слова: мжоргатзацшна тформацшна система, конкурентоспроможтсть, шформацшний потгк
Постановка проблеми та ïï зв'язки з науковими чи практичними завданнями. Проблема взаемодп транспорту та промисловосп з метою забезпечення ïx конкурентоспроможносп вже шдшмалася у попередшх працях автора [1]. Визначаючи необхщшсть переходу промислових пвдприемств на випуск конкурентоспроможних виробiв, ключову роль ввдводилося лопстичним та конструкторсько-технолопчним центрам.
Мехашзм ïx взаемодп мiж собою, з промисловими пвдприемствами та шшими учасниками грунтуеться на створенш мiжорганiзацiйниx шформацшних систем, значення яких зростае в умовах посилення iнтеграцiйниx процесiв мiж суб'ектами ринку.
Анализ останнгх дослгджень та видтення невиршених частин загально1' проблеми. !нформацшш технологи та системи
визначаються як об'ект вивчення багатьма науковцями. Серед них: Гордiенко 1.В., Кисiль Н.М., Корольов О.Л., Кунепн С.В., Пономаренко В.С., Ситнiк В.Ф., Фшапна О.В. [2-8] та ш. На ïx думку, вплив шформаци, iнформацiйниx систем та теxнологiй на розвиток украшсько'' економiки настiльки великий i значущий, що в межах теори i практики видiляють шформацш у самостiйний ресурс, чинник виробництва, iнновацiйну складову. Iнформацiю вивчають i аналiзують з позицiй товару, стратепчного ресурсу, iнтелектуального потенцiалу, а шформацшш вiдносини квалiфiкують як товарнi i базу для розвитку всього комплексу соцiально-економiчноï сфери.
Незважаючи на значний стутнь розробки теми, необxiдно докладно зупинити увагу на формуваннi мiжорганiзацiйниx шформацшних
© Якименко Н.В.
Вкник економши транспорту i промисловостi № 32, 2010
