CC BY
332
Аннотация. Статья посвящена выявлению факторов, снижающих качество обслуживания пассажиров на Южной железной дороге, путем проведения маркетинговых исследований. Предложен комплекс мероприятий по усовершенствованию системы сервисного обслуживания потребителей транспортных услуг.
Ключевые слова: сервисное обслуживание, маркетинговое исследование, железнодорожный транспорт, пассажирские перевозки, качество, конкурентоспособность.
Summary.. The article is devoted to revealing of the factors reducing quality of service of passengers on the Southern railway, by carrying out of marketing researches. The complex of actions for improvement of system of service of consumers of transport services is offered.
Keywords: service, marketing research, railway transport, passenger transportations, quality, competitiveness.
Рецензент д к.е.н., доцент УкрДАЗТ Сухорукова Т.Г.
Експерт редакцшног колегй' к.е.н., доцент УкрДАЗТ Токмакова 1.В.
УДК 658.3
ПЕРЕДУМОВИ ФОРМУВАННЯ МЕРЕЖ1 МУЛЬТИМОДАЛЬНИХ ТРАНСПОРТНО-ЛОГ1СТИЧНИХ ЦЕНТР1В В УКРА1Н1
Полякова О.М., к.е.н., доцент, Соломтков 1.В., студент (УкрДАЗТ)
В cmammi проаналгзовано види ттеграцИ у транспортнш галузi, до^джено зaрубiжний düceid створення логктичних структур та виявлено передумови формування мережi мультимодальних транспортно-логктичних ценmрiв в Укра'Ы.
Ключовi слова: штегращя, лоЯстичний центр, мiжнароднi транспортт коридори, транспортно-лог^тичний кластер.
Постановка проблеми. В умовах переходу прюритепв ввд ринку виробника до ринку покупця виршальним чинником у конкурентнш боротьбi стае здатшсть сумщення виробництва з iндивiдуальними перевагами покупщв. Швидш змши уподобань споживачiв ведуть до необхщносп зменшення термшв i обсяпв поставок, скорочення резервних запаав часу i матерiалiв. Крiм цього, посилення штеграцшних процеав мiж крашами (особливо в умовах розширення СОТ), яке проявляеться у розмщенш виробництва в крашах з бшьш дешевою робочою силою i меншими ставками податшв та доступ до бшьш дешевих ресурав, обумовлюе створення та функцюнування мережi мультимодальних транспортно-лопстичних
центрiв (ТЛЦ) у крашах £вропи, Азiатсько-Тихоокеанського репону. Саме транспортно-логiстичнi системи у сучасних умовах глобалiзацii економiчних вiдносин е визначальною умовою ефективноi участi краiни або штеграцшного угруповання в мiжнародному подш працi та формуваннi iх активного плапжного балансу.
Особливе географiчне положення Украши визначае ii високий транзитний потенцiал як
держави, яка об'ективно мае вщгравати роль геополiтичного мосту у транспортних зв'язках, що формуються на провiдних напрямах мiжнародноi торгiвлi Свропа - Азiя, Пiвнiчна Свропа -Близький Схiд, краши африканського континенту. За коефщентом транзитностi (тобто за ступенем розвитку вах видiв транспортних зв'язкiв та вiдповiдноi 1'м iнфраструктури) Украша посiдае перше мюце в Gвропi.
За своею економiчною суттю транзит - це експорт транспортних послуг, що надаються нацюнальними компанiями вантажовласнику i перевiзнику тд час проходження вантажу i транспортного засобу терш^ею Украши [1]. У даний час свгговий об'ем експорту транспортних послуг складае приблизно 1850 млрд дол. США. Найбшьшими експортерами транспортних послуг е США - 18%, краши Свропейського союзу - 42%, зокрема Великобриташя - 7,7%, Франщя - 6,1%, Нiмеччина - 5,9%. В цих крашах продаж послуг досягае 25-33% ввд загального об'ему експорту товарiв. Динашка статистичних даних за останнi 20 рошв показуе, що темпи зростання експорту послуг в свт складають 9,8-10,0% при зростанш експорту товарiв 7,8-8,0%. У крашах Швденно-
© Полякова О.М., Соломшков 1.В.
Схщно! Азп темпи зростання послуг за цей перюд складали 16,6%. За експертними оцшками експорт транспортних послуг (враховуючи !х випереджаюче зростання) до 2020 року може перевищити 20 млрд дол. США [1].
Проте транзитний потенщал Укра!ни використовуеться лише на 60%. Доходи ввд транзиту i комплексу пов'язаних з ним услуг складають бiля 6% ВВП. Через неповноцшне використання транзитного потенцiалу Укра!на щорiчно недотримуе близько $ 2,5 млрд. [2]. Розвиток транзитних функцш Укра!ни стримуеться вiдсутнiстю сучасного «комушкацшного каркаса» кра!ни. 1снуюча транспортна мережа держави застарiла i не вщповщае сучасним стандартам. Мiж столицею держави та основними репональними центрами немае сучасних швидк1сних магiстралей [3]. Тому формування «комунiкацiйного каркаса» вiдповiдно до нового геополггачного та геоекономiчного становища кра!ни е стратегiчним завданням i прiоритетним напрямком наукових дослвджень.
Анал1з останнгх до^джень i публшацш. ВидЫення невиршених частин загальног проблеми. Питаниям формування в Укра!т торгово-транспортно! лопстично! мереж1 на основi мультимодальних транспортно-лопстичних
центрiв присвяченi працi багатьох впчизняних та заруб1жних вчених, зокрема Р. Р .Ларшо!', Р. Г .Леонтьева, О. М. Лопатина, В. I. Павлова, Т. А. Прокоф'ево! [4-7]. Проблеми ефективносп рiзних видiв транспорту, формування мiжнародних транспортних коридорiв, тдвищення ефективностi функцiонування транспортно! iнфраструктури, ефективносп оргашзаци мiжнародних перевезень
Види IнтеграцИ у транспортт
розглядаються в роботах С.1. Гриценка, М.1. Данька, В.Л. Диканя, А.М. Новиково!, Н.В. Якименко та багатьох шших [8-10].
Разом з тим окремi питання у цiй сферi потребують подальшого обговорення, зокрема дослiдження особливостей формування мереж мультимодальних транспортно-логiстичних
центр!в в Украíнi.
Постановка завдання. У зв'язку з цим метою статп е дослiдження зарубiжного досвiду формування лопстичних структур та визначення передумов формування в Украíнi мереж1 мультимодальних ТЛЦ в Украíнi.
Виклад основного матерiалу. Бшьшють дослiдникiв мiжнародних штеграцшних процесiв одним iз визначальних факторiв !х розвитку вважають фактор техшчного прогресу на транспортi, або скорочення вiдстаней за рахунок розвитку транспортно-комушкацшних мереж. Функцiонально структура транспортно-комушкацшно! мереж включатиме так1 складовi частини: органи управлшня единою транспортною системою; транспортну iнфраструктуру; транспортнi пiдприемства, яш здшснюють експлуатацiю транспорту та оргашзацш перевезень, транспортнi банки, транспортнi б!ржц виробник1в транспортно! продукцп; споживачiв транспортних послуг [11].
Зпдно з таким визначенням транспортно! системи, за думкою Никифорука О. I., м!жнародний штеграцшний процес у транспортнш галузi може вiдбуватись через функцюнальну, шституцшну й iнфраструктурну iнтеграцií (таблиця).
Таблиця
галуз1 [складено за даними 11].
Види штеграцп Сутшсть штеграцшного процесу
Функцiональна iнтеграцiя передбачае створення спшьних тдприемств, ф!рм та корпорацiй у транспортному секторi (шлях „знизу-вгору"). У такш форм! функцiональна iнтеграцiя становить м!жнародну ствпрацю в певнш галузг Саме виробники транспортно! продукцп беруть активну участь у процес! функщонально! штеграцп.
Iнституцiйна штегращя вщбуваеться через участь кра!н у м!жнародних транспортних оргашзащях, у процес! регулювання та координацп м!жнародного сшвробггаицтва в цш сфер! (шлях „згори-донизу"), поширенш загальних стандарпв, норм i правил стосовно транспортування та регулювання риншв транспортних послуг. 1нституцшна штегращя шщшеться здебшьшого органами державного управлшня.
1нфраструктурн а iнтеграцiя вщбуваеться шляхом об'еднання розр!знених транспортних шфраструктур у едину транспортно-комушкацшну систему двох або бшьше кра!н (участь у спшьних проектах !з розвитку м!жнародних транспортних об'екпв шфраструктури). В штеграцшному об'еднанш при утворенш зони в!льно! торпвл! вщбуваеться скасування торгових та митних бар'ер!в м!ж кра!нами-учасницями й саме тод! -тдготовчий етап до шфраструктурно! штеграцп цих кра!н.
Видшеш р!вш iнтеграцiйного процесу в транспортнiй галузi вiдбуваються у взаемозв'язку, вони взаемообумовленi, доповнюють один одного та створюють сприятливе середовище для
подальшо! економiчноí та политично! iнтеграцií кра!н-учасниць.
На наш погляд, метою iнтеграцiйних процесiв у транспортнш сферi е створення яшсно
hoboï штегровано1 транспортно1' системи на 6a3i мультимодальних транспортно-лопстичних
комплекав (центрiв). Пiд транспортно-логiстичним комплексом розумieться
територiальне об'еднання господарюючих суб'eктiв, як1 займаються вантажними перевезеннями та супутнiми послугами, що включають калька термiналiв, iнтегрують у œ6i рiзнi види дiяльностi, а також мають рiзну ступiнь зовнiшньоï взаeмодiï [12, С.8].
Розглянемо свгговий досвiд створення i функцiонування мультимодальних транспортно-лопстичних центов. Найбiльш яскравими с точки зору вивчення зарубiжного досвiду е особливостi формування ТЛЦ в Gвропi, Китаï та Росп.
У Gвропi рацiональна побудова коридорiв i розташування транспортних вузлiв утруднялася iсторичним тяж1нням торгiвлi до столиць колишшх королiвств або герцогств. Внаслщок цього в Gвропi в 70-80-i рр. вирiшення проблем планувалося в «глобальному» значенш, розглядалися вантажопотоки в широтному / меридюнальному або вiяловому напрямках. Порiвняно новою тенденцiею в розвитку лопстичних фiрм у захвдноевропейських краïнах е формування загальноевропейсько1' системи товароруху, що передбачае наявшсть дешлькох опорних европейських центрiв логiстики i взаемодшчих з ними регiональних лопстичних транспортно-розподшьних центрiв. Таке рiшення покликане «випрямити» i прискорити просування матерiалопотокiв, забезпечити безперервнiсть процесу товароруху. В основу тако1' стратегiï була покладена транс'европейська транспортна мережа (TEN) та затверджена в липнi 1996 р. Концепщя «Стльт головнi напрямки створення Транс'европейсько1' мереж!». У Концепцп закладено принцип iнтеграцiï р!зних вид!в транспорту в мультимодальну транспортну мережу. Важливим положенням основних шпрям!в TEN е розширення мереж1 на Схщ i ïï з'еднання з транспортними мережами третiх краш. Тимчасовi рамки розширення TEN на Схвд визначенi 2015 р.[13].
Говорячи про витоки появи пан'европейських транспортних коридор!в, варто згадати про концепцiю «Транспортного вузла» i «Транспортного коридору» сформувалася в США i СРСР у 70-80-х. рр. Цдкаво вщзначити, що американсьш та радянсьш економiсти i практики прийшли до однакових висновшв, але при цьому тдходи до виршення були р!зними: американськ1 фахiвцi вели политику зниження транспортних витрат, а в СРСР на перше мюце ставили вивiльнення резервiв транспортних засобiв, в яких ввдчувався гострий недолiк. Висок1 економiчнi результати досягалися за рахунок збiльшення обороту вагошв, автомобiлiв i скорочення тривалостi збертання.
Досвiд кра1'н Захвдно! £вропи показуе icTOTHy роль транзитних логiстичних центов у формyваннi бюджету. Так, у Голландп дiяльнicть транзитних логicтичних центов приносить 40% доходу транспортного комплексу, у Францп - 31%, в Шмеччиш - 25%. У крашах Центрально! та Схвдно! £вропи ця частка в середньому становить 30%.
У Шмеччиш центри транспортно! логicтики (в даний час функцюнують 29 з 33 передбачених генеральним планом 1'х створення до 2010 р.) формувалися переважно на оcновi наявних залiзничних лiнiй i розв'язок. Бiльшicть з них розрахована на паралельне використання автомобшьного i залiзничного транспорту, е також трьохмодyльнi логicтичнi центри [13].
Шмецька модель бyдiвництва лопстичних цен^в характеризуеться низкою особливостей: сильна державна тдтримка на вciх рiвнях; участь державного сектору грунтуеться на федеральних законах i законах федеральних земель; федеральний бюджет бере участь у фшансуванш швестицш через Deutsche Bahn AG (Шмецьш залiзницi); широко практикуеться видiлення дотацiй бюджетам федеральних земель, цшьових дотацiй та кредитування по конкретним швестищям; фiнанcовy тдтримку iнвеcтицiй здiйcнюють як федеральнi земл^ так i мicцеве самоврядування.
У цш моделi чiтко визначенi i джерела iнвеcтицiйних коштiв: iнвеcтори, як1 бажають зробити доступною iнфраcтрyктyрy логicтичним операторам; транспортш компанп; суб'екти, що утворюють об'еднання з приватним капiталом; бюджетш кошти i цiльовi фонди федеральних земель; програми i федеральнi фонди, спрямоваш на розвиток iнфраcтрyктyри; дотацп мicт та регiонiв; дотацп' та програми £С. Iнвеcтицiйний капiтал доповнюеться банк1вським кредитом. Створенi ЛЦ управляються через наглядовi органи, як1 створюються рiзними компанiями - учасниками проекту: швесторами та / або швестицшними конcорцiyмами; компанiями з розвитку; мютом / мyнiципалiтетом; аcоцiацiями та спшками. Державний сектор бере участь як у фазi планування, так i у фазi реалiзацil iнвеcтицiй у розвиток ЛЦ [14].
У КНР надання лопстичних i фiнанcових послуг у зонах вшьно! торгiвлi (Free Trade Zones) регулюеться принциповими положеннями, що регламентують перелiк дiяльноcтi, форму влаcноcтi, вiдповiднicть певним умовам, наявшсть досвщу дiяльноcтi у cферi мiжнародноl торгiвлi, мiжнародних вантажних перевезень, обмежений термш дп i т.д. [13].
У РФ велике значення надають проектам створення ТЛЦ, причому на даному етат свого розвитку росшський логicтичний ринок все бiльше штегруеться в мiжнароднi мереж1. Тривають процеси злиття великих захiдних логicтичних
npoBa^epiB з росшськими компанiями, що володiють мережею c^aAÎB у perioHax i надають послуги з доставки вантаж1в ментам. Ще одна особливiсть розвитку росшського ринку транспортно-логiстичних послуг полягае в утворенш термшальних ТЛЦ на базi державно-приватного партнерства.
У крашах, що розвиваються, в першу чергу в крашах СврАзЕС, транснацiональнi логiстичнi компанiï починають дедалi активнiше приходити на щ ринки i ставати домiнуючою силою в сферi транспортноï логiстики.
Що стосуеться Украши, то прототипи лопстичних систем юнували вже на початок дев'яностих рошв ХХ ст. Застосування логiстичних принципiв в органiзацiï транспортних процеав в основному зводилося до створення i використання единих технолопчних принципiв роботи пiдприемств рiзних видiв транспорту в пунктах перевалки вантаж1в i в автоматизованих транспортно-складських комплексах на залiзничному й автомобшьному транспортi, а також в регулярних маршрутних вiдправках на деяких напрямках. Втiлення таких систем дозволяло бшьш ефективно органiзовувати процес доставки вантаж1в, зменшувати простiй рухомого складу i перевантажноï технiки. Однак часто ефектившсть роботи знижувалася через невиконання партнерами взаемних зобов'язань про своечасну подачу й прибирання рухомого складу. 1снуюча тодi система штрафiв не завжди стимулювала виконання цих зобов'язань. В умовах адмiнiстративно-командноï системи управлiння економiкою безпосередньо у перевiзникiв не було серйозних економiчних стимулiв для пiдвищення якосп перевезень й обслуговування клiентiв, а також не вистачало кошпв для оновлення транспортно1' iнфраструктури. На державному рiвнi системному пiдходу до ефективного управлшня транспортом не придмлось достатньо1' уваги.
В 1996 роцi Концепщею створення в Украïнi транспортних коридорiв та входження 1'х до мiжнародноï транспортно1' системи запропоновано створити 46 опорних транспортно-складських комплексiв (ТСК) i спецiалiзувати 1'х по трьох категорiях: 9 прикордонних, 16 сухопутних i 21 водний [15]. Адже, на наш погляд, запропонована модель розмщення ТСК не розглядае функцюнування означених
органiзацiйних структур у межах едино! макролопстично! системи i спрямована на обслуговування переважно зовнiшньоторговельних i транзитних вантаж1в, не враховуючи мiсцевi перевезення. Доцiльнiсть створення в Украш мереж1 мультимодальних ТЛЦ з визначенням зони обслуговування кожного опорного вузла обумовлена сучасними тенденцiями розвитку економiки i транспорту.
Основними передумовами створення мереж1 мультимодальних ТЛЦ в Украш являються:
1) невшповшшсть темпiв зростання суспiльного виробництва i розвитку транспортноï iнфраструктури;
2) нерацюнальний розподiл товарiв i послуг (вшсутшсть стратегiï розподiлу в промисловостi i торпвл^ нестача органiзованих товарних риншв на рiвнi великого i середнього опту);
3) диспропорцп мiж iнтересами розвитку транспортних галузей i потребами в транспортному обслуговуванш окремих територiй (iнтереси транспортного виробництва по освоенню заданого обсягу перевiзноï роботи й одержанню прибутку до наступного часу реалiзуються без врахування регiональних особливостей, складаються диспропорцп в розвитку i територiальному розмщенш промисловостi i транспорту);
4) диспропорцiï мiж ресурсним потенцiалом транспортного виробництва i галузевою транспортоемнiстю економiки (однобiчний розвиток репошв, районiв призводить до незбалансованосп обсягiв i структури вантажопоток1в, збшьшенню порожнього пробiгу рухомого складу);
5) невiдповiднiсть розвитку залiзничних пiд'ïзних колiй i порпв;
6) реорганiзацiя постачальницько-збутовоï структури промислових i торгових фiрм у формi лiквiдацiï власних транспортних шдроздшв з передачею свохх функцiй i персоналу в експедиторсьш пiдприемства;
7) скорочення термiнiв перебування товарiв "у дорозГ';
8) прагнення пiдприемств знизити витрати. В промисловостi матерiальнi витрати в середньому складають до 50 % уах витрат, в окремих галузях вони досягають 80-90%. Витрати, пов'язаш iз збереженням матерiалiв на складах, досягають 15-20% до суми витрат на придбання матерiалiв [16];
9) можливiсть застосовування незавантажених складських примiщень, малодiяльних дмнок, виробничих потужностей та колiй промислових тдприемств, що не використовуються повшстю;
10) створення принципово новоï оргашзаци перевезень дабних вiдправок iз залученням малих недержавних транспортно-експедицшних пiдприемств.
Перевагами створення мереж1
мультимодальних ТЛЦ е формування зон оптимального обслуговування репошв, функцюнування спшьних прикордонних транспортно-розподшьчих зон з единою комушкацшною шфраструктурою,
консигнацiйними складами, пiльговим режимом.
Таким чином, вся макролопстична транспортна мережа в залежносп вщ економiко-географiчних, соцiальних та шших факторiв формуватиметься на базi дек1лькох великих вантажних центрiв торговельно-розподшьчого, транспортного i транзитного типу, i в перспективi Укра!на стане невщ'емним елементом мiжнародно! транспортно! системи.
Ряд вчених, зокрема С.1. Гриценко, вважають, що свiтовi iнтеграцiйнi процеси спонукають до формування транспортно-логiстичних кластерiв. Транспортно-логiстичний кластер (ТЛК) передбачае об'еднання окремих регiонально, функцiонально i економiчно пов'язаних мiж собою логiстичних ланок: МТК, транспортних вузлiв магiстрально!'
шфраструктури, транспортно-розподiльчих
логiстичних центрiв, магiстральних, репональних i локальних шляхiв сполучення в едину систему перевiзного процесу, здатну надати як1сний логiстичний сервiс внутршшм або зовнiшнiм споживачам при мiнiмiзацi! загальних логiстичних витрат, в т.ч. на базi залiзничного транспорту як ключового компонента [8].
За думкою С.1. Гриценка, в Укра!нi найбшьш перспективними кластерними центрами можна вважати Ки!в, Харкав, Донецьк, Днiпропетровськ, Одесу, Запорiжжя, Львiв, як1 одночасно е також провщними центрами Донецько!, Львiвсько!, Одесько!, Приднiпровсько!, Пiвденно-Захiдно! та Швденно! залiзниць. ТЛК дозволять в перспективi з урахуванням регiональних особливостей: створити едину £вропейсько-Азiатську транспортну систему iз загальною iнфраструктурою; забезпечити вiльне пересування транспортних засобiв i вiльне перемщення вантаж1в; створити умови для ефективного функцюнування нацюнально! мереж1 МТК i логiстичних центрiв на взаемовигiднiй i рiвноправнiй основi; погоджено формувати тарифну полiтику на послуги транспорту зпдно з свiтовими стандартами комплексного транспортно-експедицiйного обслуговування.
Крiм того, як показуе свгговий досвiд, створення нацюнально! лопстично! органiзацi! практично неможливо без тдтримки держави, в тому чи^ взаемодi! з держорганами, включаючи митницю, органiзацi! партнерства з оргашзащями-вантажоперевiзниками та iншими учасниками, що забезпечують логiстичнi процеси.
Висновки i перспективи подальших до^джень. Напрямок створення мiжнародних транспортних коридорiв е одним з прюритетних у державнiй транспортнiй полггащ на шляху !! iнтеграцi! в мiжнародну економiчну систему. Це реальна можливють для кра!ни вийти на новий рiвень соцiально-економiчного розвитку, тдвищити свою роль в процесах глобально! i регiонально! iнтеграцi!.
Впровадження лопстичного пiдходу до реалiзацiï стратегiï забезпечить прискорення i безперервнiсть руху матерiальних потоков, зниження на 30-40% витрат в дистрибуцп, пов'язаних з просуванням продукцiï вiд мiсць виробництва до мюць споживання, розвиток контейнерних i контрейлерних перевезень в мультимодальних повщомленнях, забезпечення логiстичного сервiсу на рiвнi мiжнародних стандартiв. I, таким чином, тдвищення конкурентоспроможностi транспортного
комплексу Украши, розвиток експорту транспортних послуг та реалiзацiю транзитного потенщалу нашоï краши в глобальнiй системi МТК.
Перспективним напрямком подальших дослщжень е вивчення процесiв управлiння транспортно-лопстичними системами як засобом забезпечення конкурентоспроможносп
вiтчизняного транспорту.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1 Гришв Л.В., Синиця С.М. Шляхи тдвищення конкурентоспроможносп мiжнародних транспортних перевезень [Текст] / Л.В. Гришв, С.М. Синиця //Наука й економжа, 2010 р.. - № 3 (19). - С. 115-121.
2 Арбузов А. Украина стала "камнем на дороге" европейского транзита [Электронный ресурс] //Режим доступа: http://www.ukrrudprom.ua/digest/Ukraina_stala_kamn em_na_doroge_evropeyskogo_tranzita.html
3 Хумаров О.А. П1двищення конкурентоспроможносп Украши: мобшзащя транзитного потенщалу [Текст] / О.А. Хумаров //Стратепчш прюритети, №2(11) - 2009 р. - С.152-158.
4 Ларша Р. Р. Теоретико-методолопчш основи формування репональних лопстичних систем [Текст]: автореф. дис... д-ра екон. наук: 08.10.01 / Харшвська нащональна академiя мюького господарства. - Харшв. - 2006. - 36 с.
5 Леонтьев Р. Г. Формирование единой региональной транспортной системы (программно-целевой подход) [Текст] / Р. Г. Леонтьев. - М.: Наука. - 1987. - 152 с.
6 Павлов В. I. Транспортно-лопстичний комплекс регюну: штеграцшш процеси [Текст] /В. I. Павлов, С. М. Бортнщ 1н-т регюн. дослщж., Нац. ун-т водн. госп-ва та природокористування, Терноп. держ. екон. ун-т. - Луцьк, Настир'я. -2005. - 255 с.
7 Прокофьева Т. А., Лопаткин О. М. Логистика транспортно-распределительных систем: Региональный аспект [Текст] / Т. А. Прокофьева, О. М. Лопаткин. - М.: РКонсульт, 2003. - 400 с.
8 Гриценко С.И. Транспортно-логистические кластеры в Украине: пути
становления и развития: Монография [Текст] / С.И. Гриценко. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ. - 2009. - 218 с.
9 Данько М. I. Забезпечення конкурентоспроможносп промислових тдприемств в умовах мiжнародних транспортних коридорiв [Текст] / М. I. Данько, В. Л. Дикань, Н. В. Якименко, Харшв, УкрДАЗТ, - 2008. - 169 с.
10 Новикова А.М. Укра!на в системi МТК [Текст] / А.М. Новикова- К.: Н1ПМБ. - 2003. - 493 с.
11 Никифорук O.I. Широка штегращя в транспортному сектора теорiя i практика [Текст] / O.I. Никифорук //Науковий вiсник Волинського нацюнального унiверситету iменi Лесi Украшки. -2009. - №3. - С.258-265.
12 Система внешних коммуникаций: развитие города как логистического центра: Научный доклад на международной научно-практической конференции «Российские города на пороге XXI века: теория и практика
стратегического управления» 30 октября - 1 ноября 2000 г. [Текст] / О.Н.Дунаев, Е.Ю.Кузнецова, А.В.Зырянов, Р.Н.Ковалев / ответственный редактор: д.э.н. В.В.Маслаков. -Екатеринбург: «Академкнига», 2000 г.
13 Транспортно-логистические центры: зарубежный опыт [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://www. е1с-иа. com/ru/news/60
14 Титюхин Н. Логистика Название с домашней странички Интернета. инструмент повышения конкурентоспособности транспортного рынка России [Текст] / Н. Титюхин //Логинфо, 2011. - №1-2, С.9-13
15 Концепция створення в Укра'ш транспортних коридорiв та входження 'х до мiжнародноi транспортно' системи. - Ки'в. - 1996 р.
16 Шолохов В. Подъёмная задача (Логистика транспортных перевозок) [Текст] / В. Шолохов //»ММ. Деньги и Технологии». - 2000. -№8. - С. 18-23.
Аннотация. В статье проанализированы виды интеграции в транспортной отрасли, исследован зарубежный опыт создания логистических структур и выявлены предпосылки формирования сети мультимодальных транспортно-логистических центров в Украине.
Ключевые слова: интеграция, логистический центр, международные транспортные коридоры, транспортно-логистический кластер.
Summary.. In the article the types of integration in the transport industry are analyzes, overseas experience in creating logistics structure is studied, the prerequisites for forming a network of multimodal transport and logistics centers in Ukraine are identified.
Keywords: integration, logistic center, international transport corridors, transport and logistics cluster.
Рецензент к.е.н., доцент УкрДАЗТШраменко О.В. Експертредакцшног колегИ к.е.н., доцент УкрДАЗТЗубенкоВ.О.
УДК 303.43:656.2
ТЕОРЕТИЧН1 ТА МЕТОДИЧН1 П1ДХОДИ РОЗРОБКИ СТРАТЕГИ
ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
Реброва А.Ю. асшрант (УкрДАЗТ)
В данш cmammi розробленi теоретичнi та методичт тдходи до розробки стратеги з урахуванням особливостей розвитку зал1знично'1 гaлузi Укра'ти.
Ключьовi слова: стратегш, зал1зничний транспорт, критери, фактори, прюритети розвитку.
Постановка проблеми та и зв'язки з науковими чи практичними завданнями. У
сучасних умовах, яш характеризуются мшливютю зовшшшх факторiв розвитку та нестабшьшстю полггичного та економiчного середовища, важливого значения в забезпеченш ефективно!
© Реброва А.Ю.
дгяльносп та довгострокового устху будь-яко! галузi народного господарства набувае розробка та реалiзацiя стратеги и подальшого розвитку.
Анал1з останнгх до^джень i публшацш, на як спираеться автор з посиланням на джерела. Ретроспективний аналiз процеав
