CC BY
30
технологий сушки древесины при условии обеспечения требуемого качества продукции. Реализована сформулированная математическая модель деформирования древесины при сушке, которая позволяет определить двумерное напряженно-деформированное состояние в условиях неизотермического влагопереноса, методом конечных элементов. Построен алгоритм метода конечных элементов для исследования двумерного анизотропного напряженно-деформированного состояния при сушке капиллярно-пористых материалов в упруговязкопластической области деформирования с учетом механико-сорбционной ползучести.
Ключевые слова: древесина, конвективная сушка, математическая модель, метод конечных элементов, тепломассоперенос, упруговязкопластическое состояние.
Sokolovskyy Ya.I., Prusak Yu. V., Kroshnyy I.M. The Research of Timber Elastic-viscous-plastic State in the Drying Process
The mathematical modelling of heat-mass transfer and elastic-viscous-plastic deformation processes based on mechanical-sorption creep in timber with variable anisotropic warm mechanical properties which has essential meaning for rational choice and justification timber drying of energy saving technologies that provided the required product quality was made. The mathematical model designed for the timber deformation during drying that allows defining a two-dimensional stress-strain state in non-isothermal and humidity transfer conditions, using a finite element method was implemented. The algorithm of the finite element method for researching two-dimensional anisotropic stress-strain state during drying of capillary-porous materials in elastic-viscous-plastic deformation area based on mechanical-sorption creep is built.
Key words: timber, convective drying process, mathematical model, the method of finite elements, heat and mass transfer, elastic-viscous-plastic state.
УДК 629.113:001.1(075) Проф. Ю.В. Шабатура, д-р техн. наук;
ад'юнкт В.Д. Залипка -Академш сухопутних вшськ м. гетьмана П. Сагайдачного, м. Львiв
ОЦ1НЮВАННЯ ТА ДОСЛ1ДЖЕННЯ ПРОХ1ДНОСТ1 МОДИФ1КОВАНИХ ВШСЬКОВИХ КОЛ1СНИХ ЗАСОБ1В
Отримано математичш модели що дають змогу ощнити та дослщити прохщшсть модифжованих вшськових колюних засобiв. Проведено порiвняльний аналiз прохщнос-т традицшних вшськових колюних засобiв та модифжованих, у якому визначено ютот-ш переваги останшх, а саме: вiйськовi колюш засоби з новим принципом управлшня змiною напрямку руху без мiжколiсного диференцiала, однозначно будуть мати шдви-щену прохiднiсть, очевидною буде перевага модифжованих засобiв перед традицшни-ми пiд час криволiнiйного руху, оскшьки зберiгаeться одноколiйнiсть 1х руху, також ре-гульована змiна радiусу колiс дае змогу долати вищi перешкоди та усувае циркуляцiю потужностг
Ключовг слова: вiйськовi колiснi засоби, прохщшсть, диференцiал, змiна радiуса колю.
Вступ. Вшськов1 частини 1 тдроздши Збройних сил Укра1ни забезпечеш великою кшькютю озброення та техшки р1зних титв та призначення. Визна-чальну роль у тдтриманш 1х бойового потенщалу 1 здатносп оперативно вирь шувати поставлен завдання сьогодш вщграють вшськов1 колют засоби (ВКЗ). З огляду на це, особливо актуального значення набувають дослщження, пов'яза-ш з розв'язанням задач тдвищення 1х експлуатацшних властивостей, зокрема прохщносп. Пропонуемо розглянути можливють тдвищення прохщносп ВКЗ
за рахунок застосування нового методу управлшня змшою напрямку руху ВКЗ, в основi роботи якого лежить використання змши ефективного дiаметра колiс ВКЗ, причому для здшснення поворотiв ус внутрiшнi колеса ВКЗ вiдносно кривизни траекторп шляху зменшують в дiаметрi, а всi зовнiшнi - вщповщно збiльшують [1]. У роботах [2-6] запропоновано та дослщжено особливостi конструкцп ВКЗ iз колесами змiнного радiуса. Для такого ВКЗ нижче будемо вживати термш модифiкований ВКЗ (МВКЗ). Оскiльки ВКЗ, якi мають високу прохiднiсть, можуть чiткiше виконувати бойовi завдання, тому тема таких дос-лiджень е актуальною з наукового i практичного погляду.
Анал1з попередшх досл1джень 1 публ1кац1й. У попередшх роботах [26] розроблено теоретичш положения i практичнi засади нового методу змши напрямку руху ВКЗ, отримано аналггичш сшввщношення, якi дають змогу мо-делювати кiнематику та динам^ руху модифiкованих ВКЗ, виведено матема-тичнi моделi для визначення граничних параметрiв руху та ощнено динамiчнi властивостi системи управлiння напрямком руху модифжованих ВКЗ. Однак у цих роботах не виконаш дослщження впливу нового методу управлiння змшою напрямку руху ВКЗ на прохщнють таких колюних засобiв.
Метою статт1 е проведення дослiджень i формування основних теоре-тичних положень i практичних рiшень, якi дають змогу шдвищити прохiднiсть МВКЗ вiдносно 1х традицiйних аналогiв.
Основний матер1ал. Прохщнють як експлуатацiйна властивiсть ВКЗ визначае можливють його руху в попршених умовах, бездорiжжям та пiд час подолання рiзноманiтних перешкод [7]. Розрiзняють профiльну та опорно-зчш-ну прохщшсть. Профiльна прохiднiсть залежить вiд геометричних параметрiв ВКЗ i визначае здатшсть рухатись по нерiвнiй поверхнi. Опорно-зчшною про-хiднiстю ВКЗ називають його здатшсть рухатися по слабких деформованих Грунтах. Конструктивш особливосп ВКЗ та характер його використання визна-чають його прохiднiсть загалом. Пiд час опису показниюв прохiдностi ВКЗ заз-вичай вказують клас прохiдностi (обмежена, шдвищена i висока) та окремi по-казники (кути переднього та заднього звюу, радiуси поперечно1 та поздовжньо! прохiдностi тощо). Рух по мюцевосп та механiка взаемодп колюного засобу iз поверхнями рiзних титв залежить вiд численних параметрiв, опис деяких iз них можна знайти, наприклад, у роботах [7-9]. Впливають на прохщшсть конструктивш й експлуатацшш фактори. Так, наприклад, для зменшення опору коченню необхiдно, щоб колiя колiс усiх осей була однаковою, а тиск у контакта шин передшх колю, яю прокладають колiю, був на 20-30 % менший, нiж зад-нiх. Зменшення питомого тиску колеса на дорогу досягаеться зниженням внут-ршнього тиску в шинах, збшьшенням 1х профшю i дiаметра, збiльшенням кiль-косп осей i колiс ВКЗ. Наявшсть незалежно1 пiдвiски забезпечуе кращу присто-сованiсть колiс до нерiвностей дороги, тобто бшьш повне використання ваги ВКЗ для збшьшення зчеплення. Схема i тип трансмiсil визначае плавшсть пере-дачi крутного моменту вщ двигуна до ведучих колiс, що теж впливае на прохiд-шсть. Пiд час руху ВКЗ у поворотах та по нерiвностях дороги, колеса прохо-дять шлях рiзноl довжини, тому для того, щоб не було проковзування шин, вони повинш обертатися з рiзними швидкостями. Колеса ведено1 осi обертаються
незалежно одне вщ одного, тому котяться без проковзування. У приводi до ве-дучих колiс застосовують мiжколiснi та мiжосьовi диференцiали. Диференщ-ал - мехашзм, що дае змогу колесам ведучо1 осi обертатися з рiзними швидкос-тями та пiдводить до них крутний момент. У трансмiсп з одшею ведучою вiссю диференщал встановлюеться мiж приводами колiс (твосями), тому його нази-вають мiжколiсним. У повнопривiдних ВКЗ (зi вшма ведучими колесами) вiн може знаходитися мiж ведучими осями (мiжосьовий диференщал). Наявнють мiжколiсного диференцiала погiршуе прохщнють, оскiльки максимальне тягове зусилля, що розвиваеться колесами ош, обмежуеться зчепленням колеса, що знаходиться на поверхш з найменшим коефiцiентом зчеплення. Тобто, для прикладу, якщо в традицшному ВКЗ використовуеться нерегульована трансмь шя з приводом на два ведучi колеса за схемою 4 х 2, а мiжколiсний диференцiал не мае нi часткового, нi повного блокування, то тяговi зусилля такого засобу визначатимуться за сшввщношенням:
Fm1 = GKK3eVmin , (1)
де: GK = GeK3 (1 - Кзв) - частина ваги ВКЗ, яка перерозподшяеться на ведуче колесо, Кзв - коефщент зчшно1 ваги, що визначае частку ваги ВКЗ на ведучому ко-лесi, Vnin - мiнiмальний коефщент зчеплення, який iснуе мiж одним iз двох ве-дучих колю i поверхнею, по якiй вщбуваеться рух.
Для МВКЗ, який побудований за лею ж схемою 4 х 2 i в якого вщсутнш мiжколiсний диференцiал, тягове зусилля будемо визначати за формулою
Fm2 = GkiK3BIVI + GK2K362V2 , (2)
де перший доданок вщповщае величинi тягового зусилля, яке забезпечуе одне ведуче колесо, а другий доданок - вщповщно шше ведуче колесо. Якщо вважа-ти, що вага МВКЗ перерозподшяеться на ведучi колеса симетрично, тобто ко-ефщенти зчшно1 ваги е рiвними, то тягове зусилля визначиться так:
Fm2 = GK (1 - Кзв ) Кзв (V1 + V2) , (3)
де v, V2- коефiцiенти зчеплення обох колiс.
Рух вшськових колiсних засобiв переважно здшснюеться у важких до-рожнiх умовах, тому велика ймовiрнiсть того, що ведучi колеса будуть попада-ти на дшянки поверхонь з рiзними значеннями коефiцiентiв зчеплення.
Для прикладу, визначимо таю параметри для традицшного i модифжова-ного зразкiв ВКЗ: GeK3 = 3500кг; Кзв = 0,5; v = 0,4; д2 = 0,8. Для традицшного ВКЗ отримаемо Fm1 = 3500(1 - 0,5) 0,5 • 0,4 = 350 Н, для модифжованого ВКЗ -
Fm2 = 3500(1 - 0,5) 0,5 (0,4 + 0,8)= 1050 Н.
Отже, якщо тягове зусилля вщ двигуна не розподшяти мiж ведучими колесами за допомогою диференщала, а передавати його напряму до цих колю, без диференщала, то прохщнють такого ВКЗ однозначно повинна зрости, тому, що тягове зусилля буде визначатися сумою коефщенпв зчеплення обох веду-чих колю. Тому МВКЗ з новим принципом управлшня змшою напрямку руху, в яких тягове зусилля двигуна безпосередньо передаеться на ведучi колеса без
мiжколiсного диференщала, однозначно будуть мати тдвищену 0n0pH0-34inHy прохiднiсть вiдносно аналогiчних ВКЗ, побудованих за традицшною схемою.
Щд час прямолiнiйного руху кiнематичнi й геометричш параметри МВКЗ практично не вiдрiзняються вiд класичного ВКЗ, а тому будуть справед-ливими вш результати, що стосуються прохiдностi звичайних ВКЗ та автомобь лiв загалом, тобто профiльна й опорно-зчiпна прохщшсть МВКЗ по сyтi вщпо-вщатиме традицiйномy ВКЗ iз повнiстю заблокованим диференщалом. Однак прямолiнiйний рух ВКЗ здшснюють досить рiдко, траeкторiя 1х руху майже зав-жди е криволiнiйною. Окрiм цього, що профшьна прохiднiсть характеризуе можливiсть ВКЗ долати нерiвностi шляху i перешкоди, ii також оцiнюють здат-нiстю ВКЗ вписуватися у визначену смугу руху. O^ra^i показники профшьно1 прохiдностi будь-яких колiсних транспортних засобiв визначаються чинними сьогодш в Укра1ш стандартами, а саме:
• зпдно з ГОСТ 22653-77, профшьна прохвдшсть визначаеться такими параметрами: дорожнш просвгг, переднш i заднш звгси, кути переднього i заднього звь ав, поздовжнш рад1ус прохдаосп, найбiльший кут тдйому, який може подо-лати колгсний транспортний заиб, найбiльший кут косогору, який може подо-лати колгсний транспортний зааб;
• зпдно з ГОСТ 2345-75 i ГОСТ 12405-74: кути гнучкосп автопо!зда, ширина ро-ву, який може подолати колгсний транспортний заиб, висота ескарпу (стшки), який може подолати колгсний транспортний заиб;
• зпдно з ОСТ 37.001.061-74: глибина броду, який може подолати колгсний транспортний заиб, поперечний рад1ус прохдаосп, кут перекосу мослв (д1агональ-не вившування), коефщент ствпадання слiдiв передтх i задтх колю. Зрозумь ло, що оцшити вс перел1чеш вище параметри профшьно! прохдаосп МВКЗ у межах одше! статл неможливо, тому розглянемо лише деяю з них. Одним 1з найбiльш важких режим1в руху ВКЗ е криволшшний рух по поверхш, яка мае понижену несучу здаттсть, тобто деформуеться тд колесами (вологий Грунт, сшг). Такий рух супроводжуеться збшьшенням ширини i глибини коли та характеризуется виникненням так званого екскавацшно-бульдозерного опору з зовшшньо! сторони колю. У таких умовах вщбуваеться значне зростання опору рухов1. Отже, необхщно виконати анал1з, який буде враховувати режими криво-лшшного руху МВКЗ по деформованих поверхнях з метою пор1вняння можли-вих втрат i змши запасу сили тяги.
Як вiдомо з теорп руху традицiйних ВКЗ [7] i з практичного досвiдy, схема формування коли без бокового ковзання таких засобiв мае вигляд, який зображено на рис. 1 а. Однак у бшьшосл випадюв криволiнiйний рух важких колюних ВКЗ по деформованих поверхнях супроводжуеться боковим ковзан-ням, у такому випадку схема колп мае вигляд, який наведено на рис. 1 б). Проведет теоретичш дослщження [7-9] та експериментальш випробовування макетного зразка модифжованого ВКЗ показали, що схема формування колп тд час криволiнiйного руху таких ВКЗ без бокового ковзання мае вигляд, який наведено на рис. 1 в, а у випадку виникнення бокового ковзання схему колп МВКЗ наведено на рис. 1 г.
Рис. 1. Схеми формування коли тд час криволШйного руху: а) традицшного ВКЗ без бокового ковзання; б) традицйного ВКЗ з боковим ковзанням; в) модифжованого ВКЗ без бокового ковзання; г) модифжованого ВКЗ з боковим ковзанням
Для обчислення глибини коли И [см], що утворюеться колесом, можна скористатися емтричною залежшстю Летишньова:
и=/ р
(4)
де: /- коефiцiент ущiльнення; р - тиск колеса на опорну поверхню (наближено його можна вважати рiвним тиску в шиш) [кг/см2]; с0 - коефщент осадки.
Коефiцiент опору коченню колеса по поверхнi, яка деформуеться, обчис-люемо за формулою:
з /Г
'2г '
/кк =
(5)
2/-/2 + 3
де: г - радiус колеса [см].
Для довщки, коефiцiент ущшьнення / може змiнюватися в межах: вщ 0 - рiдке болото, до 1...2 - сухий грунт, вщповщно коефiцiент осадки с0 може змшюватися в межах: вiд 0,5.1 - рщке болото, до 15.20 глинистий грунт за вщносно" вологост менше 0,5. Коефiцiент зчеплення колеса з грунтом д, вихо-дячи з властивост грунту опиратися горизонтальному зсуву тд дiею дотично'' реакцii в зонi зчеплення з колесом, можна обчислити, використовуючи як базо-ву залежнiсть Кулона:
Т= ptgp + Сгр , (6)
де: г- питомий опiр грунта до зсуву [кг/см2], Сгр - питомий ошр грунту до зрь зу [кг/см2], р- кут внутрiшнього тертя грунту. Причому, якщо врахувати, що коефщент внутрiшнього тертя грунту /гр = tgp, то остаточно отримуемо:
С
д=/гр+Сгр. (7)
р
Виконаемо оцiнку прохщност звичайного i модифiкованого ВКЗ, як здатност рухатися по поверхнi, яка деформуеться за таких параметрiв: Овкз = 3500 кг; Кзв = 0,5; р = 2 кг/см2; г = 50 см. Рух передбачаеться по неущшьне-
с
п
ному Грунт з характеристиками: т = 0,5; с0 = 1; Сгр = 0,1; = 0,2. На mдставi на-
12
ведеших вище спiввiдшошешь отримаемо: глибиша колп к = 0,Лу = 4 см; коефь
3 П~
щент опору кочешню колеса [кк =---. -= 0,16; коефiцiешт зчеп-
^ 7 2 • 0,5 - 0,52 + 3^2 • 50 *
лення колеса з Грунтом д = 0,2 + 01 = 0,23; сила опору прямолшшному руху для
обох ВКЗ становитиме ¥0 = 3500 10 • 0,16 = 5600Н; максимально можлива сила тяги для звичайного ВКЗ становитиме ¥пв = 3500 10 • 0,5 • 0,23 = 4025 Н; максимально можлива сила тяги для модифжованого ВКЗ становитиме Ртмз = 3500-10-1,0 • 0,23 = 8050 Н. Необхщною умовою руху е виконання шерiвшостi:
Ртз > Ро . (8)
Перевiрка виконання умови руху показуе, що для звичайного ВКЗ рух буде неможливий, тодi як модифiковаший ВКЗ зможе продовжувати рух. Ще бiльш очевидною буде перевага МВКЗ перед традицшними ВКЗ тд час криво-лiшiйшого руху, оскшьки, як це видно з рис. 1, для модифжованих ВКЗ зберь гаеться одшоколiйшiсть руху, тому задшi колеса будуть котитися по вже прокла-дешiй i ущшьненш передшiми колесами колп, тодi як у традицшних ВКЗ задшi колеса будуть змушешi повшiстю або частково прокладати нову колiю, тому сила опору руховi таких ВКЗ буде значно вищою, шiж у МВКЗ. Важливо зазначи-ти i вiйськовий аспект переваги, яку забезпечуе одноколшшсть модифiковаших ВКЗ. II суть полягае в тому, що для таких колюних засобiв знижуеться ймовiр-шiсть можливого пiдриву пiд час руху по замшованш територп. Як вщомо [8], для пiдвищешшя прохщносп традицiйших ВКЗ використовують повне, жорстке або часткове блокування мiжколiсшого диференщалу. Такий захiд пiд час кри-волiшiйшого руху, вшаслiдок кшематично! невщповщносп траекторiй руху ко-лiс, приводить до того, що на однш ос з заблокованим диферешцiалом одне з колiс залишаеться ведучим тод^ як iшше стае веденим або навиь гальмiвшим. Це призводить до паразитно! циркуляцп потужшостi, перевантаження елеменпв трашсмiсil, пiдвищешого зносу шин, втрати керованосп. На вiдмiшу вiд цього, у модифжованих ВКЗ зазначених недолЫв не виникае, оскiльки кошструкцiя МВКЗ передбачае кшематично-узгоджене регулювання радiусiв колю. Питання розробки адаптовано! системи управлшня радiусами колiс МВКЗ становить значний техшiчший iштерес.
Розглянемо можливiсть тдвищення прохiдшостi МВКЗ шляхом викорис-тання конструктивно! особливостi змiши радiусiв колю, як розташовашi на одшiй осг Для цього виконаемо порiвняльший анатз традицiйшого ВКЗ i МВКЗ. Нехай на ведучi колеса ВКЗ дiе симетрично розподiлене вертикальне навантаження 0-[ = 02 = N = N = 10кН, радiуси колiс е однаковими г = г2 = 0,5м, умови зчеплен-ня колiс визначаються коефщентами: д1 = 0,6; д2 = 0,2. Крутний момент Мк = 5кН порiвно розподшяеться мiж колесами ВКЗ Мк1 = Мк2 = Мк (рис. 2).
Рис. 2. Схематичне зображення ведучо'1 oci традицшного ВКЗ
При цьому максимальне тягове зусилля буде рiзним на правому та niBO-му колесах:
М1 = Ng = 10 • 0,6• 0,5 = 3 кНМ ;М2 = N2g2r2 = 10• 0,2 • 0,5 = 1 кНМ. (9)
Це призводить до того, що колесо 1 буде нерухомим, а колесо 2 буксува-тиме M2 > Mk2. Конструкщя МВКЗ дае змогу змiнити радiуси колiс, наприк-лад r = 0,4 м, r2 = 0,6 м, унаслщок чого:
М1 = Nggr = 10• 0,6 • 0,4 = 2,4кНМ,М2 = N2g2r2 = 10 • 0,2 • 0,6 = 1,2кНМ. (10)
Отже момент, прикладений до колеса 1, стане достатшм для приведення його у рух. За умови зменшення радiуса колеса, внаслiдок конструктивних особливостей деяких i3 запропонованих авторами конструкцiй колю, збшь-шуеться його ширина, що покращуе умови зчеплення. Таким чином, можли-вiсть адаптивного керування радiусами колiс додатково пiдвищуе прохiднiсть МВКЗ, даючи змогу, фактично, здiйснювати регульований розподш тягового зусилля вiдповiдно до умов мюцевостг Таке рiшення е виправданим лише в ок-ремих випадках руху, оскшьки його використання призводитиме до змши нап-рямку руху ВКЗ.
Важливим показником прохiдностi е здатнiсть ВКЗ долати перешкоди певно! висоти у виглядi вертикально!' стiнки (ескарпу). Розглянемо випадок, коли обидва колеса ведучо! ос перебувають в однакових умовах пiд час подолан-ня перешкоди у виглядi ескарпу задано! висоти, як схематично зображено на рис. 3. Для колю традицшно! конструкцп вiдповiднi результати таких досль джень наведено у джерелi [7].
Рис. 3. Подолання ескарпу з мшця ведучим колесом ВКЗ
Вщповщно до схеми подолання ескарпу, крутний момент вщносно контакту з порогом, що сприяе руху ВКЗ, дорiвнюе Мк, йому протидiе момент, який визначаеться добутком Ок4. Гранична умова подолання ескарпу:
М к - ОкД = 0.
Крутний момент на колес буде обмежуватися умовою зчеплення:
М к = 8дг,
де: д - коефщент зчеплення, г - радiус колеса.
Геометричний анаиз схеми, наведено!' на рис. 3, дае змогу отримати таю стввщношення:
а = ^1 г2 - (г - И)2, (13)
г - И
(11) (12)
5 = Ок-
(14)
На основi гранично! умови для подолання ескарпу й отриманих сшввщ-ношень виведемо формулу для розрахунку максимально! висоти ескарпу:
г . \
И=
1 -
1
(15)
Аналiз отримано!' залежностi показуе, що висота ескарпу, який мо-же подолати ВКЗ, залежить вщ коефь цiента зчеплення у зош контакту. Його максимальне значення може до-сягати приблизно до чверт радiуса колеса. Загальний вигляд графiчного результату моделювання отримано! залежностi зображено на рис. 4. Вико-наний аналiз наочно показуе вплив змшного радiуса колеса на прохщ-нiсть МВКЗ пiд час подолання перешкод такого характеру.
Отже, якщо конструкцiя дае змогу одночасно збшьшити радiуси обох колю, то максимальна висота подолано! перешкоди зростае лiнiйно iз збшьшен-ням радiуса колеса. Якщо конструкцiя передбачае збшьшення радiуса одного з колю тд час одночасного зменшення шшого, то подолання перешкоди МВКЗ пропонуемо здшснювати у три етапи, як це показано на рис. 5.
Рис. 4. Залежшсть висоти порогу вiд коефЩента зчеплення
I - гпдТзд II - зшзд III - вир1внювання
Рис. 5. Подолання МВКЗ перешкоди
г
Прохiднiсть зростатиме за рахунок колеса бшьшого радiуса, проте, за такого тдходу, на це колесо буде припадати бшьше навантаження.
Висновки
На основi виконаного оцiнювання прохiдностi модифiкованих ВКЗ, можна зробити висновок, що, порiвняно з традицiйними ВКЗ, вони мають кра-щу прохiднiсть. Оскiльки конструктивш особливостi таких засобiв дають im змогу рухатися без використання диференцiала, який погiршуe прохiднiсть за рахунок створення рiзного тягового зусилля на колесах, внаслщок чого ВКЗ "буксуе". Також регульована змiна радiуса колю може: уникати циркуляцп по-тужносп, яка негативно впливае на трансмiсiю, та долати модифiкованим ВКЗ вищi перешкоди, нiж це можуть робити традицшш ВКЗ, у яких радiус колiс фiксований i подолання перешкод можливе, якщо значення висоти перешкоди вщповщае 1х технiчним характеристикам. Отже, вiйськовi частини та шдроздь ли, на озброення в яких будуть модифжоваш ВКЗ, зможуть якiснiше виконува-ти поставленi перед ними завдання та матимуть перевагу над противником в умовах бездорiжжя.
Л1тература
1. Патент № 46775 Украша. МПК9 ß62D 9/00 Спос16 зд1йснення поворотш колюного транспортного засобу / Ю.В. Шабатура, О.М. Фолюшняк; заявник i патентовласник Шабатура Ю.В., Фолюшняк О.М, № 200905878; заявл. 09.06.09; опубл. 11.01.10, Бюл. № 1.
2. Шабатура Ю.В. Теоретичш засади i практичш аспекти застосування нового принципу керування напрямком руху кол1сного транспортного засобу вшськового призначення / Ю.В. Шабатура, В. Д. Залипка // Вшськово-техшчний зб. - 2011. - № 2(5). - С. 85-92.
3. Залипка В.Д. Математичш модел! динам!ки руху модифiкованих в1йськових кол1сних засоб!в / В.Д. Залипка // Вшськово-техшчний зб. - 2013. - № 2(9). - С. 23-30.
4. Шабатура Ю.В. Математичш моделi динамжи руху модифжованих в1йськових кол1сних засобiв при варiативнiй зм1н1 радiусу колю / Ю.В. Шабатура, В.Д. Залипка // Системи озброення i вшськоватехнiка. - 2013. - № 3(35). - С. 41-44.
5. Шабатура Ю.В. Математичш моделi динамжи руху модифжованих в1йськових кол1сних засобiв при варiативнiй зм1н1 радiусу колю / Ю.В. Шабатура, В.Д. Залипка // Системи озброення i вшськоватехшка. - 2013. - № 3(35). - С. 41-44.
6. Шабатура Ю.В. Математичш моделi оцшювання дишм1чних властивостей системи управлiння напрямком руху модифжованих в1йськових кол1сних / Ю.В. Шабатура, В.Д. Залипка // Науковий вюник НЛТУ Укра1ни : зб. наук.-техн. праць. - Льв1в : РВВ НЛТУ Укра1ни. - 2013. -№ 23(17). - С. 336-343.
7. Хусаинов А.Ш. Теория автомобиля. Конспект лекций / А.Ш. Хусаинов, В.В. Селифонов. - Ульяновск : Изд-во УлГТУ, 2008. - 121 с.
8. Кошарный Н.Ф. Технико-эксплуатационные свойства автомобилей высокой проходи мости / Н.Ф. Кошарный. - К. : Вид-во "Вища шк.", 1981. - 208 с.
9. Бочарова Н.Ф. Конструирование и расчет колесных машин высокой проходи мости / Н.Ф. Бочарова, И.С. Цитович. - М. : Изд-во "Машиностроение", 1983. - 299 с.
Шабатура Ю.В., Залыпка В.Д. Оценивание и исследование проходимости модифицированных военных колесных средств
Получены математические модели, позволяющие оценить и исследовать проходимость модифицированных военных колесных средств. Проведен сравнительный анализ проходимости традиционных военных колесных средств и модифицированных, в котором определены существенные преимущества последних, а именно: военные колесные средства с новым принципом управления изменением направления движения без межколесного дифференциала, однозначно будут иметь повышенную проходимость, очевидным будет преимущество модифицированных средств перед традиционными во время криволинейного движения, поскольку сохраняется одноколийность их движения,
также регулируемое изменение радиуса колес позволяет преодолевать болем высокие препятствия и устраняет циркуляцию мощности.
Ключевые слова: военные колесные средства, проходимость, дифференциал, изменение радиуса колес.
Shabatura Yu. V., Zalypka V.D. Some Aspects of Modified Military Wheeled Vehicles Permeability
The mathematical models allowing to evaluate and investigate the permeability of modified military wheeled vehicles are obtained. The comparative analysis of permeability of traditional military wheeled vehicles and modified ones that identifies significant advantages of the latter is conducted. These military wheeled vehicles with a new principle of management changes of direction with transverse differential will definitely have a high permeability. The superiority over traditional means of modified during curvilinear motion is evident because their motion remains single wheeled. The regulated change of the wheel radius enables overcoming higher obstacles circulation and removes circulation power.
Key words: military wheeled vehicles, permeability, differential, changing the radius of the wheels.
УДК 630 Наук. ствроб. Т.В. Бондаренко1, канд. с.-г. наук;
проф. Марек Тренчанський2, д-р с.-г. наук
ВИКОРИСТАННЯ ДЕРЕВНО1 БЮМАСИ В УКРА1Н1 ТА СЛОВАЧЧИН1
Наведено даш про сучасний стан i використання деревно!' бюмаси для енергетич-них цшей в Укра1'ш i Словаччиш, розглянуто можливостс, переваги та недолжи використання деревно!' бюмаси в обох крашах. Невщкладними завданнями названо замшу малих i середшх систем вугшьного опалення на системи, що використовують бюпали-во; сшльне з вугшлям спалювання деревних вiдходiв в iснуючiй вугiльно-орieнтованiй енергетичнш системi; створення i використання плантацш енергетичних культур. Вщ-ходи люового господарства та деревообробно!' промисловостi становлять значний по-тенцiал для бюенергетики в коротко- i середньостроковiй перспектива
Ключовг слова: деревна бiомаса, дрова, лгсоэдчш вiдходи, енергозбереження, вщ-новлювальш джерела енергiï.
Вступ. Деревна бюмаса - одне з найефектившших джерел вщновлю-вальноï енергiï (ВДЕ), з високим потенщалом застосування. Використання ВДЕ та критерп енергетичноï ефективност - важливий прюритет енергетичноï поль тики Свропейського союзу (€С). У планах €С у галуз1 енергетики i пом'якшен-ня кшматичних змш (Directive 2009/28/EU) передбачено, що в 2020 р. частка ВДЕ у крашах €С у середньому становитиме 20 %. З них близько 75 % - з бь омаси. Одна з особливих цшей т.зв. Бiлоï книги (White book) для ВДЕ -конструювання та шсталящя теплостанцш з потужшстю 10 000 МВат, що пра-цюють на бюмаш [1, 3, 5].
Стратепчш цЫ люового господарства Словаччини i Украши полягають у досягненш балансу пом1ж економ1чними, еколопчними i сощальними функщ-ями л1с1в. Важливим напрямком е збшьшення використання деревноï бюмаси для енергетичних цшей.
1 НЛТУ Украши, м. Л^в;
2 Техшчний ушверситет, м. Зволен (Словаччина). Стаття пщготовлена за пiдтримки National Scholarship Programme of the Slovak Republic
