CC BY
99
ОБЩЕСТВЕННЫЕ НАУКИ
УДК 338.26
ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ФАКТОРА НА ОСВОЕНИЕ РЕСУРСОВ АРКТИЧЕСКОЙ ЗОНЫ АЗИАТСКОЙ РОССИИ
О.В. АЛЕШИНА
Институт экономики и организации промышленного производства СО РАН, г. Новосибирск O [email protected]
Рассматривается транспортная доступность крупных и уникальных месторождений, перспективных для развития нефтегазовой отрасли и цветной металлургии и обосновывается решающая роль Северного морского пути (СМП) в их освоении. Отмечается, что транспорт не лимитирует освоение северных месторождений газа, в то время как привлечение инвесторов к проектам месторождений цветных металлов Арктической зоны Азиатской России возможно лишь при государственном патронаже возрождения СМП и комплекса иных мер поддержки. Предлагается «привязка» развития ресурсных ареалов к интенсивному развитию соответствующих портов СМП и формирование системы аква-территориальных производственных комплексов.
Ключевые слова: Арктическая зона, природно-ресурсный потенциал, транспортная доступность, СМП, аква-территориальные производственные комплексы
O.V. ALESHINA. EVALUATION OF TRANSPORT FACTOR IMPACT ON DEVELOPMENT OF RESOURCES IN THE ARCTIC ZONE OF ASIAN RUSSIA
Transport availability of large and unique deposits perspective for development of oil and gas industry and nonferrous metallurgy is considered. The decisive role of Northern Sea Route (NSR) in their development is proved. It is noticed that transport doesn't limit development of northern gas fields while attraction of investors to projects of deposits of nonferrous metals of the Arctic zone of Asian Russia seems to be possible only with the state support of NSR revival and other supportive measures. "Binding" of resource areas development to that of NSR ports and formation of the system of aqua-territorial industrial complexes is suggested.
Key words: Arctic zone, natural-resources potential, transport availability, NSR, Aqua-territorial industrial complexes
Арктическая зона1 Азиатской России слабо включена в хозяйственную жизнь страны. Мощный природно-ресурсный, геополитический и оборонно-стратегический потенциал Севера России является страховым резервом ее устойчивого развития. Однако экстремально-дискомфортные условия жизни населения и хозяйственной деятельности, практически полное отсутствие современной транспортной и производственной инфраструктуры крайне
1 В состав Арктической зоны Азиатской России включены: Приуральский, Тазовский районы, территории Лабытнанг-ской и Салехардской городских администраций Ямало-Ненецкого АО; Таймырский АО; территории Норильской городской администрации Красноярского края; Аллаихов-ский, Анабарский, Булунский, Нижнеколымский, Оленек-ский, Усть-Янский улусы Республики Саха (Якутия); Чукотский АО; Олюторский район Корякского АО [1]. Кроме того, в зону рассмотрения входят континентальный шельф и острова Северного Ледовитого океана.
усложняют и удорожают все проекты по освоению ресурсов прибрежной территории и акватории морей Северного Ледовитого океана [2].
При значительной геологической изученности территории (представления о минерально-сырьевом потенциале Севера получены еще 1960-е гг.) множество проектов оставались нереализованными по причинам коммерческой неэффективности. Кроме того, необходимые потребности полностью обеспечивали другие богатые ресурсами регионы, что делало возможным оставлять ресурсы Арктики в качестве резервных. В настоящее время становится ясно, что «дешевых» ресурсов хватит ненадолго - потребности отечественной и мировой экономик неуклонно растут. С учетом необходимости упрочения ресурсной обеспеченности российской экономики и/или укрепления положения на мировых рынках сырья стратегическая задача освоения Арктической зоны Азиатской России встает все острее [3,4].
Транспортно-ресурсная специфика освоения
Данные о запасах месторождений нефтегазового комплекса и цветных металлов на территории Азиатской Арктики позволяют заключить, что их эксплуатация может сформировать значительный грузопоток и потребует масштабного развития всех видов транспорта, особенно морского. В связи с этим важно уяснить, насколько транспорт лимитирует разработку местного сырья (см. таблицу). Как правило, вторые этажи переработки руд цветных металлов осуществляются в отдалении от места
издержки (как например, воздушный транспорт для Депутатского или необходимость создания новых видов транспорта для освоения Томтора), транспортная доступность характеризуется как «слабая». В этих случаях именно транспорт в большей степени лимитирует возможности освоения.
В настоящее время газ и нефть с месторождений Арктической зоны транспортируются по трубопроводу. Эксплуатацию судов ледового класса для транспортировки нефти с месторождения «Ва-рандей» начал ОАО «Лукойл». С развитием СМП и созданием мощностей по сжижению газа на Севере
Транспортная доступность месторождений Арктической зоны Азиатской России*
Минеральное сырье Месторождения минеральных ресурсов Транспортные подходы Транспортная доступность
Марганец Огангско-Талотинская зона, Нундерминское ж/д Котлас-Воркута Слабая
Хром Рай-Изское ж/д Чум - Лабытнанги Достаточная
Ниобий Томторское новые виды транспорта, СМП (порт Хатанга, Тикси) Слабая
Тайкеусское ж/д Чум - Лабытнанги Достаточная
Вольфрам Чурпуннья, Одинокое авиа, СМП (порт Тикси), р. Яна Слабая
Крутой Штокверк, Светлое СМП (порт Певек) Слабая
Олово Депутатский ГОК воздушный транспорт Слабая
Валькумейское, Иультинское СМП (порт Певек) Слабая
Газ Бованенковское, Харасавейское ж/д Харп - Бованенково, трубопровод Ухта - Бованенково, СМП (порт Харасавей) Достаточная
Шельфы восточных арктических морей, хребет Ломоносова СМП (порт Тикси, порт Певек) Слабая
Нефть Ванкорское трубопровод Ванкор - Пурпе, СМП (порт Дудинка, р. Бол. Хета) Достаточная
Медь, никель Талнахское, Октябрьское и др. ж/д ветка до Дудинки, СМП (порт Дудинка), р. Енисей Достаточная
Золото Майское, Купол, Ревеемское, Кулар СМП (порт Певек), автозимники Слабая
* Составлено совместно с Л.А. Бондаренко, ИЭОПП СО РАН с использованием [5].
добычи, а зачастую продукт первичной переработки сразу экспортируется. Таким образом, на месте добычи далеко не всегда требуются дополнительная рабочая сила и дорогостоящая производственная инфраструктура. В связи с этим освоение новых месторождений в Арктической зоне зависит, в основном, от транспортных коммуникаций.
Транспортная доступность характеризуется как «достаточная», если с месторождением возможно круглогодичное сообщение: необходимые транспортные коммуникации уже созданы или же существующие железные дороги пролегают вблизи перспективного участка. Когда же существующие мощности указанных привязок недостаточны для целей нового освоения, особо велики транспортные
морской транспорт должен играть большую роль [6]. Указанные в таблице порты будут служить альтернативой или дополнением подходу с материка. При этом, если месторождения Полярного Урала лежат вблизи существующих железных дорог, либо дороги к ним спроектированы, то восточные месторождения (Красноярского края, Якутии, Чукотки) привязаны к рекам и морям, что делает развитие СМП главным фактором начала или интенсификации добычи.
Северный морской путь. Как крупная трансконтинентальная магистраль СМП был создан в СССР в середине 30-х гг. прошлого столетия и обеспечивал транспортировку грузов для обустройства Арктической зоны России и экспорт грузов в
Европу, Японию и Китай. Экономические реформы 1990-х гг. отбросили далеко назад объемы перевозок, ухудшилось состояние береговой инфраструктуры, особенно в восточном секторе. Объемы грузоперевозок по СМП сократились более чем в четыре раза (с 6,6 до 1,5 млн. т), что даже при возросших тарифах не способствует окупаемости перевозок. В рамках международной программы по Северному морскому пути (INSROP) были установлены определенное преимущество использования СМП для транспорта грузов из Европы в Азию по сравнению с морскими маршрутами через Суэцкий и Панамский каналы, а также потенциальная эффективность СМП по сравнению с железнодорожными перевозками через Сибирь и Центральную Азию [7]. Но эти же исследования выявили узкие места в функционировании СМП как международной транспортной магистрали. Многие из них могли бы быть устранены за счет многофункциональности транспортной инфраструктуры. В этом случае большинство проектов освоения северных месторождений могли бы ориентироваться на СМП2, а его порты - служить базой для освоения шельфовых месторождений нефти и газа при условии инновационного обеспечения функционирования оборудования в условиях морей Севера.
Оценка перспектив освоения ресурсов
Арктической зоны Азиатской России
Месторождения Арктической зоны могут приносить прибыли компаниям, доходы государству, однако их освоение и эксплуатация затруднены высокими издержками, связанными с крайне низкой степенью инфраструктурного обустройства этой территории и дискомфортностью климата. Если в ближайшее время государственная политика в отношении рассматриваемых территорий не изменится, то крупные и, тем более средние и мелкие компании сырьевого сектора могут отказаться даже от идеи реализации проектов по освоению северных месторождений. Для изменения ситуации необходима заинтересованность федеральных и региональных органов власти.
Научная задача состоит в том, чтобы с помощью сценарного моделирования оценить народнохозяйственную значимость освоения ресурсов Арктической зоны Азиатской России и выявить условия, при которых возможно появление коммерческого интереса частных инвесторов. На данном этапе механизмы и институциональные условия «превращения» государственного интереса в коммерческий не рассматриваются. Произведены расчеты для наиболее перспективных с позиции ресурсного освоения газовой отрасли и добычи руд цветных металлов.
Освоение газовых месторождений. В ИЭОПП СО РАН коллективом авторов проведены экономи-
2 Так, например, мы считаем вариант строительства тру-
бопровода от Ванкорского месторождения до Диксона с последующей транспортировкой по СМП более перспективным, чем по строящемуся в настоящее время трубопроводу ВСТО (Восточная Сибирь-Тихий океан).
ко-математические расчеты с использованием межотраслевой межрайонной модели для обоснования целесообразности ускоренного освоения газовых месторождений п-ова Ямал и прилегающих акваторий (подробнее см. [8]). Разведанные и предварительно оцененные запасы газа (АВС1+С2) на территории составляют порядка 16 трлн. м3, перспективные и прогнозные ресурсы (С3-Д3) - около 22 трлн. м3.
Ставится цель выяснить, насколько новые проекты газовой отрасли значимы для народного хозяйства страны, какие последствия нас ожидают, если разработка Ямальских месторождений будет происходить замедленно. Снизится ли при этом валовой продукт газовой отрасли, или есть возможность добыть необходимые кубометры «голубого топлива» в других регионах?
Расчеты показывают сокращение конечного продукта экономики России и выявляют различия темпов экономического роста в стране в результате запаздывания в освоении ресурсов полуострова. Изменение заданий на валовой выпуск газовой отрасли в ЯНАО дает возможность оценить два варианта развития экономики страны: ускоренный, предполагающий достижение уровня добычи на месторождениях Ямала к 2030 г. в объеме 300 млрд. м3 природного газа в год, и замедленный -150 млрд. м3. Принимается во внимание, что в стране есть другие подготавливаемые к освоению месторождения (в Восточной Сибири, на шельфе Баренцева моря, в Якутии и на Сахалине), поэтому в модели выбирается лишь максимальное или частичное использование месторождений на Ямале.
Несмотря на то, что мировой экономический кризис 2008-2009 гг. привел к существенному снижению уровня потребления российского газа в Европе, предполагаем, что к 2030 г. потребление восстановится, а также будет увеличиваться внутри-российское потребление. В таких условиях, по нашим расчетам, запаздывание в освоении месторождений Ямала ведет к необходимости вовлечения в активный оборот других газовых месторождений страны. По результатам расчетов «замыкающими» оказываются месторождения газа в Восточной Сибири (точнее, Эвенкии - Юрубчено-Тохомское и Собинское), а также месторождения Иркутской области (Ковыктинское).
В целом снижение темпов разработки газовых месторождений Ямала приводит к недополучению существенного объема конечного продукта (ежегодно 2,4 трлн. руб. к 2030 г., т.е. 3,9%) и замедлению роста экономики Российской Федерации на 0,27 п.п.(с 4,52% до 4,25), затрудняя достижение намеченных на перспективу экономических и социальных ориентиров. Такова цена мега-проекта «Ямал» для народного хозяйства. Каждый не добытый миллиард кубических метров газа на Ямале будет вызывать уменьшение конечного продукта страны на 16 млрд. руб. при внутренней цене 450 руб. за 1000 м3 (в ценах 2005 г.).
Таким образом, приоритетным направлением развития газовой отрасли должна стать интенсификация разработки Бованенково и других месторождений, находящихся в Арктической зоне на п-ове
Ямал и на шельфе Карского моря. Поскольку в ускоренный сценарий заложено требование к развитию арктического судоходства, можно заключить, что без значительного увеличения пропускных возможностей СМП, укрепления надежности и соответствия жестким современным требованиям этого водного маршрута, ускоренное освоение Ямала (которому соответствует рост как «снабженческих» перевозок, так и финального продукта в обратном направлении) не представляется возможным.
Освоение рудных месторождений. Сценарное моделирование использовано и при оценке проектов по освоению рудных месторождений Арктической зоны Азиатской России. В межотраслевой межрегиональной задаче народно-хозяйственного уровня СМП выделен как самостоятельная транспортная артерия, связывающая Дальний Восток, Красноярский край и Северо-Запад РФ (помимо ж/д, авиа- и трубопроводного транспорта). Предполагается, что спрос на продукцию цветной металлургии имеет устойчивую тенденцию к росту. Принимается во внимание то, что в южных регионах Сибири и Дальнего Востока также имеются подготавливаемые к освоению месторождения.
Сформированы три возможных сценария развития экономики страны:
- «рыночный» - предполагает развитие СМП только под потребности тех дополнительных мощностей хозяйственного комплекса в Арктической зоне, которые определяются без учета оборонных государственных интересов и задач по укреплению геополитического потенциала. Дополнительных финансовых средств из бюджета на развитие не предусматривается;
- «оборонный» сценарий подразумевает развитие СМП только для нужд обороны. Выполнение этого условия потребует от страны значительных затрат (трудовых, финансовых, материальных). Политика государства в этом случае выражает безразличие к возможностям хозяйственной составляющей освоения и обживания Арктической зоны Азиатской России;
- «геополитический» вариант имитирует состояние экономики с активной политикой продвижения на Север. Государство финансирует интенсивное развитие перспективного транспортного коридора, СМП, в первую очередь с целью решения оборонных и геополитических задач России в Арктической зоне, а также осуществляет меры, стимулирующие создание в ней объектов по добыче руд металлов.
Сравнение вариантов по уровню конечного потребления в народном хозяйстве в прогнозном 2030 г. выявило, что наиболее эффективным будет развитие по «рыночному» сценарию. В нем «Северные проекты» в число первоочередных не попадают, морской транспорт в водах Северного Ледовитого океана не развивается, возможности транзита Европа - Азия по СМП не реализуются. Все новые мощности по добыче руд цветных металлов создаются в южных регионах Сибири, выходя на предельные значения по масштабам возможной добычи. При этом максимально возможные темпы
развития требует транспортный комплекс Сибири и Дальнего Востока (прежде всего, Транссиб).
«Оборонный» вариант оказывается наиболее убыточным, ежегодные потери составляют 50 млрд. руб. конечного продукта. Значительная часть портовых мощностей простаивает. Компании, осуществляющие добычу полезных ископаемых, не получив поддержку со стороны государства, предпочли реализовывать «южные проекты». Железнодорожный транспорт Юга Сибири работает на пределе своих возможностей, ограничивая развитие многих других, в т.ч. и перерабатывающих производств в Азиатской России.
Реализация «геополитического» сценария вызывает потери конечного продукта в 12 млрд. руб. (в ценах 2005 г.): часть мощностей по добыче «переместилась» на север, использовав СМП и мощности погрузочно-разгрузочного комплекса, создаваемого для оборонных целей, но частично свободных и для коммерческих нужд. В южных регионах Сибири сохраняются резервы для продолжения деятельности в горнодобывающей промышленности и за пределами 2030 г. Выигрыш в 38 млрд. руб. в уровне конечного потребления в стране по сравнению с «оборонным» сценарием, по нашему мнению, получается за счет того, что железнодорожный транспорт на Юге Сибири и Дальнего Востока, освобождаясь от грузов цветной металлургии, перестает лимитировать возможности развития здесь других обрабатывающих производств.
Сценарные оценки позволяют сделать вывод о том, что возрождение СМП при финансовой поддержке со стороны государства - необходимое, однако не достаточное условие для освоения месторождений цветных металлов Арктической зоны Азиатской России. Требуется также система преференций для компаний, собирающихся выступить инвесторами проектов на территории, как один из вариантов - финансирование геологоразведочных работ и упрощение процедуры выдачи лицензий на освоение. Достижение государством геополитических и оборонных целей с наименьшими потерями конечного продукта в экономике реализуется в случае поддержки хозяйственного освоения Арктической зоны.
Формирование АТПК как перспективный путь освоения
Государственная поддержка СМП и геологоразведки способна «подогреть» интерес инвесторов к разработке месторождений цветных металлов в Арктической зоне. Транспортная составляющая расходов компаний в результате таких мер существенно уменьшится, снизятся риски компаний, осуществляющих геологоразведку. В итоге возрастет конкурентоспособность ресурсов Арктической зоны на внутреннем и внешнем рынках.
Таким образом, процесс освоения российской Арктической зоны целесообразно начинать с формирования, а где-то с восстановления портово-промышленных узлов и центров. Усиление СМП (а также интенсификация геологоразведки) в свою очередь откроет перспективы для использования такой формы организации производительных сил,
как аква-территориальные производственные комплексы (АТПК). Подразумевается, что каждый АТПК - это отдельный проект в системе, управление которой осуществляется единой вневедомственной («надкорпоративной») организационной структурой (возможно, временной - на период выхода на заданные параметры функционирования). Суть АТПК в том, что несколько крупных и уникальных месторождений должны образовывать хозяйственный комплекс, в который со значительным весом будет входить составляющая морского транспорта. Объекты морского транспорта, судоремонта, нефте- газодобычи на шельфе и на суше, перерабатывающих отраслей и т.д. в этом случае не только сосуществуют на территории, а обязательно взаимодействуют (рисунок). И здесь проявляется преемственность с предложенным ранее «ТПК-подходом» [9].
Месторождения Арктической зоны Азиатской России в основном являются комплексными (многокомпонентными), что требует специфических технологий по добыче и обогащению различных полезных компонентов. Освоение новых перспективных месторождений должно проходить на базе единой производственной и социальной инфраструктуры, что позволяет использовать эффект масштаба. К общим объектам инфраструктуры будут «притянуты» несколько добывающих предприятий, в том числе разных компаний.
В качестве первоочередных АТПК можно выделить Ямальский, Норильско-Туруханский и Чукотский. Здесь уже разрабатываются минеральные ресурсы, налажена транспортировка, либо подготавливается для нее необходимая инфраструктура. За некоторыми объектами закреплены компании-
евеРный Ледовитый о«е
Железные дороги: ■ ■ ■ ■ - существующие — — — -прогнозируемые - Северный морской путь Нефтепроводы: - существующие = = = = : - прогнозируемые ......... - новые виды транспорта
Месторождения: ф - уникальные по запасам полезных компонентов О - стратегически важные и ф- особо важные для обеспечения ресурсной безопасности
- ареалы возможного создания арктических АТПК П - центры глубокой переработки природных ресурсов МШ - центры судо- и машиностроения (ремонта)
Рис. Обзорная схема прогнозируемых Арктических АТПК [10].
Все объекты добычи ресурсов объединяются базой-центром, с учетом роли транспортного фактора в условиях Арктики, им может стать соответствующий порт СМП: Харасавей на Ямале, Диксон, Дудинка и Хатанга в Красноярском крае, Тикси в Якутии, Певек на Чукотке. Отдельные месторождения целесообразно осваивать вахтовым методом, что особенно актуально в условиях малонаселенного Севера с дефицитом квалифицированной рабочей силы и экстремально дискомфортными условиями проживания. Механизм реализации предлагаемого очагового варианта освоения должен включать всесторонний учет экологических ограничений. Тогда антропогенное влияние на территории нового освоения окажется значительно меньше, чем при постоянном проживании здесь населения, и нарушения уклада хозяйственной жизни малочисленных народов Севера будут минимальными.
инвесторы. Это ОАО «Газпром» на Ямале, ГМК «Норильский никель» в Красноярском крае и местные компании на Чукотке. Однако полноценное освоение предлагаемых перспективных месторождений потребует развития СМП и стимулирования активности частного капитала.
Несмотря на то, что каждый АТПК опирается на свою минерально-сырьевую базу, все они будут предъявлять сходные требования-заказы к экономике: на специальное судостроение (ледоколы, сухогрузы, танкеры, газовозы), новые виды транспорта (дирижабли, экранопланы, струнный транспорт), малую атомную энергетику3. Также потребуются спе-
3 Более подробно о необходимости и уже имеющихся технологических прорывах в деле транспортного и энергетического освоения Севера в материалах Байкальских экономических форумов, например [11].
циальная система расселения, новый тип ЖКХ. Таким образом, экономика страны может ускорить темпы роста не только за счет экстенсивного развития минерально-сырьевого комплекса, но и за счет развития сопряженных, поддерживающих отраслей.
В заключение следует подчеркнуть, что освоение Арктической зоны России не должно происходить «набегами» на самые богатые месторождения наиболее востребованных руд. Продвижение на Север - долгосрочная стратегическая задача России, в решении которой развитие СМП является необходимым условием создания новых и восстановления ранее действующих точек опоры российской государственности на просторах Арктики [12]. Налаживание там экономической жизни очень важно, когда ясно выражены интересы многих соседних государств, претендующих на ресурсы Северного Ледовитого океана, его островов и прибрежных территорий.
Проекты нефтегазового сектора явно показали свою народнохозяйственную значимость. Их реализацию можно считать толчком в освоении Арктики. За этим должно последовать формирование новой базы цветной металлургии на Севере Азиатской части России, а СМП должен стать новой широтной транспортной магистралью России, скрепляющей единое экономическое пространство страны. Возрождение СМП при финансовой поддержке со стороны государства целесообразно сочетать с системой льгот для компаний, собирающихся выступить инвесторами на проектах территории. Организация создания предлагаемых АТПК будет способствовать ускорению экономического роста не только за счет экстенсивного развития минерально-сырьевого комплекса, но и развития сопряженных, поддерживающих и высокотехнологичных отраслей.
Литература
1. Додин ДА Устойчивое развитие Арктики (проблемы и перспективы). СПб.: Наука, 2005. 283 с.
2. Агранат ГА Возможности и реальности освоения Севера: глобальные уроки // Итоги науки и техники. Сер. Теор. и общие вопросы геогр. М.: ВИНИТИ, 1992. 190 с.
3. Новая парадигма развития России в XXI веке. Комплексные исследования проблем устойчивого развития: идеи и результаты / Под ред. В.А.Коптюга, В.М.Матросова, В.К.Левашова. Изд. 2-е. М.: Academia, 2000. 416 с.
4. Медоуз, Д., Медоуз Л., Рандерс Й. За пределами роста. М.: Прогресс, Пангея, 1994. 304 с.
5. Сырьевой комплекс России, [Электронный ресурс], режим доступа: http://www.mine-ral.ru/Facts/russia/index.html (дата обращения 21.12.2009).
6. Бандман М.К. Экономическая интеграция регионов Севера с учетом новых условий ре-сурсообеспечения и транспортных проблем Сибири // Новые факторы регионального развития. М.: ИГ РАН, 1999. С. 141-151.
7. Yenisei - The Cargo Generation Potential of the Angaro-Yenisei Region for the Northern Sea Rout / M.K.Bandman, V.V.Vorobieva, T.N.Yesikova, V.D.Ionova, B.V.Robinson// INSROP, Working Paper, 1999. № 137. P. 5-94.
8. Малов В.Ю., Мелентьев Б.В., Алешина О.В. Комплексная оценка крупных региональных проектов // Регион: экономика и социология, 2009. № 3. С. 116-129.
9. Колосовский Н.Н. Производственно-территориальное сочетание (комплекс) в советской экономической географии // Вопросы географии, 1947. № 6. С. 133-168.
10. Бакланов П.Я. Территориально-акваториаль-ные экономические районы // Тихоокеанский XIV научный конгресс. Комитет «Социальные и гуманитарные науки» (Хабаровск, август 1979). М., 1979. С. 108.
11. Стратегические направления долгосрочного развития транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока. Горизонт 2030 / Коллективная монография под ред. С.Н. Васильева, С.С Гончаренко и др. Иркутск: Ир-ГУПС, 2009. 525 с.
12. Лаженцев В.Н. Экономика Севера и национальная безопасность России // Экономика региона, 2008. №3. С. 97-111.
Статья поступила в редакцию 21.12.2010.
