CC BY
8
Предопределенные самим ВЭМ постоянство и длительность воздействия, нарастающая со стажем работы интенсивность влияния опасных и вредных производственных факторов, накопление патологии переводят факторы ВЭМ в разряд хронических профессиональных стрессов с элементами экстремальности. Признание этого факта требует более совершенных мер медико-социальной защиты вахтовика.
Литература
1. Агаджанян И. А. 11 Адаптация человека и животных
к экстремальным условиям внешней среды.— М., 1985.—
С. 3—9.
2. Кокс Т. Стресс.— М., 1981.
3. Матюхин В. А., Путилов А. А., Ежов С. Н. Рекомендации по прогнозированию и профилактике десинхронозов (хронологические аспекты географических перемещений).— Новосибирск, 1984.
4. A miel R. // Arch. belg. Med. Soc. Hyg.— 1986.— Vol. 44, N 3—4.— P. 108—119.
5. Cameron С. A. // Man Under Stress / Ed. A. T. Welford.— London, 1973. t
6. Mc Queen D. V., Sieqrist S. // Soc. Sei. Med.— 1982.— Vol. 16, N 4.— P. 353—367. 1
Поступила 03.04.89
К. А. ШАПОВАЛОВ, 1990 УДК 613.68-07:614.8-057
9
К. А. Шаповалов
ОЦЕНКА ТРАВМАТИЗМА СРЕДИ СУДОВЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ НА КОРАБЛЯХ
Архангельский медицинский институт; Северная центральная бассейновая клиническая больница им. Н. А. Семашко, Архангельск
Профилактика травматизма среди судовых специалистов на водном транспорте — одно из основных направлений комплексных медико-социальных мероприятий в рамках отраслевой научно-практической программы «Здоровье».
Анализу подвергнута генеральная выборка несчастных случаев с временной утратой трудоспособности в 1975—1984 гг. среди судовых специалистов плавсостава северного бассейна. Для оценки эффективности проводимых мероприятий изучена контрольная выборка травматизма этого же контингента в 1985—1987 гг. Статистическая обработка проведена методами стандартизации и вариационной статистики.
В структуре пострадавших 83,8 % составили представители четырех основных судовых специальностей: матросы 35,3 %, мотористы 27,1 %, механики 11,3 % и судоводители 9,6 %.
Среди травмированных матросов преобладали лица 20—29 лет (68,5 %) и 30—39 лет (15,1 %). Столь явное большинство лиц молодого возраста объясняется не только их высокой подверженностью травмам вследствие неопытности, недостаточного освоения специальности и психическими особенностями, но и возрастным кадровым составом.
Частота случаев травматизации среди матросов на транспортном флоте почти в 4 раза превышает таковую на речном и рыбопромысловом, что свидетельствует о более выраженной напряженности труда моряков, чем рыбаков и речников. Судовые работы матросов транспортных судов характеризуются качественно более сложными операциями. Погрузка, укладка палубного груза, швартовые операции, выгрузка сопряжены с большим психоэмоциональным напряжением. На труд матросов оказывают также влияние сменность работы с постоянными ночными вахтами, вынужденное пребывание в замкнутом
коллективе, длительный отрыв от берега и семьи,
«единство» места труда и отдыха, личныи риск, совмещение профессий. Сменность работы плавсостава резко отличается от таковой контингента территориальных промышленных рабочих: у последних периодически в соответствии с установленными графиками меняется время работы каждой смены.
Самый высокий травматизм (29,3 %) отмечен у матросов, проработавших на судах не более 1 года. Уже при стаже 1—3 года он снижался в 1,6 раза. В группах со стажем 3—5, 5—10, 10— 15 лет частота травм оставалась стабильной с тенденцией к снижению у более опытных и длительно работающих матросов. Для них наиболее травмоопасными являлись судовые работы, связанные с передвижением по трапам и палубам, швартовкой судов, погрузкой и выгрузкой, а также закрытием люков и трюмов. Следует отметить, что эти работы составляют до 85 % объема всей производственной деятельности матросов. У них чаще, чем у других специалистов, происходили падения с высоты 2—4 м и более на металлическую палубу.
Травмирующим агентом у матросов обычно были тупой (88,5 % пострадавших) и острый (5,7 %) предметы, термические поражения (2,7 %). Однако отмечены случаи отравления щелочью, угарным газом, ядами. Алкогольное опьянение служило одной из причин несчастных случаев (табл. 1).
Две трети повреждений матросы получали летом (34,1 %) и осенью (27,1 %). Снижение травматизма в зимний и весенний периоды объясняется уменьшением объема работ, проводимых командой на открытой палубе. Однообразие и монотонность труда и быта судовых экипажей, находящихся в длительных рейсах, превращаются в один из мощных стрессовых
«
Ф
Таблица 1
Параметр
Матросы
Мотористы
Механики
Судоводители
Травмы, полученные в алкогольном опьянении, Осложнения, % Летальный исход, % Кой ко-дни
Нетрудоспособность, дни
о/ /о
7,6±1,5 20,6±2,4 9,3± 1,6 32,0±4,0 53,0±4,0
8,0±1,6 15,0+2,2 7,4+1,6 26,8±3,0 32,7±2,6
7,1 ±2,4 24,8±4,2 8,9±2,7 25,14=2,7 48,1 ±5,8
3,1 ±2,1 17,5±5,0 12,34=4,1 20,2±3,1 54,2± 10,1
о
#
9
А
факторов в условиях частично замкнутой социальной микросреды. При выполнении рейсовых заданий матросы получили более одной трети повреждений, в том числе в арктических широтах 46,7 %, умеренных — 52,3 % и тропических — 1 %.
^ Удельный вес политравм в структуре повреждений у матросов был высок и составил 17,4 % случаев. При этом множественные травмы доминировали над сочетанными (р<0,001). По поводу травм 57,8 % матросов медицинская помощь оказывалась в амбулаторных условиях, остальные пациенты подлежали госпитализации в хирургическое отделение. В первые сутки в стационар поступило 74,8 % пациентов, в том числе в первые 6 ч — 61,9 %, 6—12 ч — 9,5 %, 12—24 ч — 2 %. Ведущими видами повреждений у матросов были переломы (40,6%), раны (16,3%), ушибы (16 %), травматические ампутации фаланг кистей и стоп (6,7 %), черепно-мозговые травмы (3,5 %). При всем многообразии механизмов травм у них преимущественно повреждалась кисть (табл. 2). Удельный вес переломов фаланг пальцев на различных уровнях достиг 39,5 %. Повреждения мягких тканей составили 23,3 %, травматические ампутации различных сегментов фаланг — 22,1 %.
При травмах нижних конечностей во всех анатомо-функциональных сегментах переломы преобладали над другими видами повреждений. Повреждения головы сопровождались закрытыми черепно-мозговыми травмами: сотрясением и ушибами головного мозга, переломами костей свода и основания черепа. При травмах грудной клетки происходили нарушения костного каркаса в каждом втором случае, при этом в структуре травм груди у матросов удельный вес переломов
Таблица 2
• | . | ' * * . * * ' \ А 1 9 "Ч | Л
Частота повреждений (в %) анатомо-функциональных сегментов у судовых специалистов в 1975—1984 гг. (М±т)
Анатомо-функциональный сегмент Матросы Мотористы Механики Судоводители
Кисть 22,9±2,4 27,0±2,7 22,3±0,8 6,4±2,3
Стопа 10,9±1,7 9,3± 1,6 9,9±2,5 5,6±2,1
Голень 10,1±1,6 4,6±1,1 7,9±2,3 11,3±3,0
Голова 9,9±1,6 5,4±1,2 3,9±1,6 11,3±0,8
Предплечье 5,9± 1,3 5,7±1,2 3,9±1.6 2,4±1,6
Плечо 4,5±1,2 1,4±0,6 - -
Грудная клетка 3,2±0,9 2,2±0,8 3,9± 1,6 4,8±2,0
Позвоночник 2,4±0,6 2,7±0,9 2,0±1,1 1.6±1,1
Коленный сустав 1,9±0,7 4,1±1,1 5,9±2,0 1,6 ±1,1
Бедро 1.9±0,7 1,4±0,6 2,0±1,1 1,6±1,1
одного ребра составил 25 %, двух— 16,7 % и трех — 8,3%. Ожоговая травма характеризовалась поражениями II—ША степени и большим размахом площади термических поражений — от 1 до 30 % — при локализации их на лице, кистях, предплечьях, передней брюшной стенке, стопах.
Мотористы — вторая большая группа пациентов контингента плавсостава северного бассейна, получивших травмы на судах. На транспортном флоте частота повреждений у них в 3,5 и 11,2 раза выше, чем у их коллег соответственно на речном и рыбопромысловом флотах. Мотористы трудятся в тяжелых производственных условиях, для которых характерны сильный шум и вибрация. Монотонный шум воздействует на общее психическое состояние работающих, вызывает ощущение плохого самочувствия,- тревоги, неуверенности, ведет к ослаблению внимания. Монотонная беспрерывная вибрация служит причиной частых головных болей, утомления, напряжения зрения. При монотонном действии общей вибрации на организм часто наступают сонливость и апатия, что не может не сказаться на уровне травматизма работников машинного отделения. Частота травматизма среди мотористов была наибольшей при обслуживании работающих механизмов. Нередко травмы происходили при передвижении по трапам и палубам, выполнении станочных работ, ремонте электрооборудования. Основными видами повреждений у мотористов были переломы костей (37,8%), раны (16,5%), ушибы (16,5 %), травматические ампутации фаланг пальцев кистей и стоп (7,9 %), а также ожоги (6,7 %). При ожоговой травме, которая у мотористов встречалась в 2,2 раза чаще, чем у матросов, отмечались термические поражения I—ШБ степени площадью до 30 %, которые локализовались на лице, груди, кистях, предплечьях и бедрах.
Возрастные особенности травматизма у механиков заключались в последовательном снижении его: максимальным этот показатель был у лиц 20—29 лет и в 4 раза ниже у пациентов 50 лет и старше. Роль освоения технических приемов работы, технологии производства, ситуационного опыта отразилась на зависимости показателей травматизма от стажа. Частота травм среди механиков была наибольшей при стаже работы до 1 года. У лиц со стажем от 1 до 3 лет травматизм
3*
67
снижался в 1,7 раз, от 3 до 5 лет — более чем в 2 раза.
Наибольшее число травм у механиков зарегистрировано при выполнении основной профессиональной деятельности в машинном отделении (обслуживание и ремонт механизмов). Вторыми по травмоопасности являлись работы, связанные с передвижением по трапам и палубам, при этом нередко происходят падения с высоты. Механики в составе вахт и бригад привлекаются к по-грузочно-разгрузочным работам в неприспособленных портах на ледовый припай. Такие операции для них нетипичны, требуют несвойственных навыков, поэтому возникающие у механиков травмоопасные ситуации заканчиваются различными повреждениями. Единичные случаи травм отмечены у них при выполнении сложных по профилю станочных работ и нахождении у пульта управления машинного отделения.
Самой частой локализацией повреждений у механиков была кисть, каждая вторая травма которой приводила к переломам фаланг пальцев (52,9%). Раны занимали вторую позицию (20,6 %). Наиболее прогностически неблагоприятными являлись травматические ампутации фаланг пальцев (11,8%), приводящие к одномоментной редукции одного, двух и даже четырех пальцев. Переломы костей были ведущим видом травмы во всех анатомо-функциональных сегментах (р<0,001), из них открытые составили 20 % наблюдений. Различные осложнения отмечены у каждого четвертого пациента.
Судоводители наиболее подвержены травматизму на судах речного флота, где частота его превышала таковую на транспортных судах в 2,2 раза, а на рыбопромысловых — более чем в 9,8 раза. Более 43,1 % всех повреждений судоводители получили при передвижении по трапам и палубам. Высокой опасностью отличались швартовые и погрузочно-разгрузочные работы. Штурманским составом в рейсах получено лишь 20,3 % травм, остальные — при стоянках судов в портах. Судоводители являются лицами, ответственными за выполнение всех судовых работ, объем и интенсивность которых резко возрастают при подходе судна к порту. Подготовка к швартовке, разгрузке палубного и трюмного грузов, сдача его получателю, погрузка — все это непосредственно выполняется штурманами в состоянии повышенного психоэмоционального напряжения. Неточность и недооценка ситуации часто реализуют травматогенную ситуацию в несчастный случай.
Травмы судоводителей характеризовались изолированностью в пределах одного анатомо-функционального сегмента. Количество политравм не превышало 21,5%, при этом множественные
политравмы преобладали над сочетанными (/?<0,001). Ургентность травматологической ситуации заключалась в том, что в каждом втором случае у судоводителей были диагностированы переломы костей различной локализации, в 10,2 % — черепно-мозговые травмы, а в 6,8 % — травматические ампутации пальцев кистей и стоп. Поэтому силы и средства медицинской службы судов были направлены на организацию квалифицированной и специализированной врачебной помощи.
Таким образом, среди судовых специалистов основных профессий на водном транспорте производственные травмы происходят чаще среди рядового состава — у матросов и мотористов, чем у механиков и судоводителей. При этом на транспортных судах несчастных случаев больше, чем на речных и рыбопромысловых. Максимальный уровень травматизма отмечен в возрастной группе 20—29 лет. С возрастом частота травм последовательно снижалась, достигая наименьших показателей у лиц старше 50 лет.
В зависимости от профессии выделены 6 наиболее травмоопасных видов судовых работ: передвижение по трапам и палубам; обслуживание работающих механизмов машинного отделения; швартовые операции; обслуживание палубных механизмов; закрытие трюмов и люков. Особенности навигационного периода и климата региона определяли выраженное преобладание травматизма в летне-осенний период, повышенное число травм при плавании в высоких широтах.
Две трети травм у судовых специалистов получены во время стоянок судов в портах, в период наибольшей интенсивности швартовых, погрузочно-разгрузочных работ, профилактических ремонтов двигателей и механизмов. Тяжесть повреждений характеризовалась преобладанием переломов, ран, множественных ушибов, травматических ампутаций фаланг пальцев кистей и стоп. Сроки реабилитации плавсостава достигали 32,7—59,9 рабочего дня, из них 25,1—31,6 дня пациенты лечились в условиях хирургического стационара.
Целенаправленное проведение социальных общегосударственных, отраслевых и внутрипроизводственных медицинских и организационных мероприятий позволило снизить частоту травматизма плавсостава северного бассейна в 1985— 1987 гг. на 15,6 %. За эти годы на судах не было случаев травматизма в состоянии алкогольного опьянения, значительно снизилась частота повреждений при выполнении швартовых и погрузочных работ, политравм, открытых переломов, осложнений и летальных исходов.
Поступила 28.02.89
