Оценка объема генерации корреспонденций к офисным зданиям в центральной части города Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

УДК 623.3

ОЦЕНКА ОБЪЕМА ГЕНЕРАЦИИ КОРРЕСПОНДЕНЦИЙ К ОФИСНЫМ ЗДАНИЯМ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЧАСТИ ГОРОДА

л _ о

© Д.Г. Бурков1, А.В. Зедгенизов2

Иркутский государственный технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Рассматривается режим функционирования крупного офисного здания в течение суток, а также методика проведения экспериментальной части и обработки полученных результатов исследования. Показаны объемы генерации рассматриваемой территории с учетом разделения прибывающих на индивидуальном и общественном транспорте. Загрузка парковки офисного здания неравномерно распределена в течение суток. Средняя продолжительность паркирования составила 151 минуту, причем в диапазон времени до 1 часа входит 51% всех транспортных средств. Ил. 7. Табл. 2. Библиогр. 5 назв.

Ключевые слова: оценка транспортного спроса; генерация корреспонденций; продолжительность паркирования; емкость транспортного расчетного района.

EVALUATION OF CORRESPONDENCE GENERATION VOLUME TO DOWNTOWN OFFICE BUILDINGS D.G. Burkov, A.V. Zedgenizov

Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, Russia, 664074.

The paper considers a twenty-four hours operation mode of a large office building. It provides techniques to carry out the experiment and process the obtained study results. The generation volumes of the territory under consideration are given with regard to the classification of people arriving by individual and public transport. The loading of the office building parking is not evenly distributed throughout the day. The average duration of parking is 151 minutes, whereas 51% of all vehicles are included in the time range up to 1 hour. 7 figures. 2 tables.5 sources.

Key words: evaluation of transport demand; correspondence generation; parking duration; design capacity of estimated transport area.

В современных крупных городах России большая часть офисных зданий, как правило, находится в центральной части города. А селитебная территория находится в некотором отдалении от центра, исключением являются здания исторической застройки. Вследствие сложившейся планировки потоки транспорта между центром города и его периферией являются одним из наиболее важных аспектов изучения транспортного спроса в целом и генерации корре-спонденций в частности. Современное городское транспортное движение не всегда удается спланировать наиболее рационально ввиду особенностей архитектуры города, мест массового тяготения, находящихся на рассматриваемой территории, и особенностей улично-дорожной сети (УДС). Проблема транспортного обслуживания затрагивает в большей мере тех людей, чьи передвижения по трудовым целям в центр города и обратно совпадают с утренними и вечерними часами «пик» соответственно. К тому же уровень автомобилизации за последние два десятка лет увеличился примерно в 4 раза и в настоящее время на тысячу человек приходится в среднем 300-350 ав-

томобилей, для сравнения в 2000 году приходилось 130-140 автомобилей, а в 1990 году - 60-70 автомобилей [5]. Такой «всплеск» автомобилизации, ко всему прочему, активизировал проблему парковочных мест на парковках, расположенных перед офисными зданиями. Крупные офисные центры притягивают огромное количество людей как на личном, так и на общественном автомобильном транспорте. Частично используется транспорт, предоставляемый непосредственно предприятием. Мест на парковках катастрофически не хватает, в связи с чем владельцы автомобилей начинают задействовать прилегающую улично-дорожную сеть, в частности крайние полосы движения, под парковку личного транспорта. Это приводит к резкому снижению и без того низкой пропускной способности данного участка дороги, со всеми вытекающими последствиями.

В Иркутске были проведены исследования типичного крупного офисного центра (рис. 1), находящегося на улице Степана Разина - одной из центральных улиц города. Емкость парковочной территории на вне-уличной парковке, находящейся перед офисным зда-

1Бурков Дмитрий Германович, студент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: 89041100583, e-mail:dimichherman@mail.ru

Burkov Dmitry, Student of the Department of Management and Transport Logistics, tel.: 89041100583, e-mail: dimichher-man@mail.ru

2Зедгенизов Антон Викторович, кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: (3952) 405353, e-mail: azedgen@gmail.com

Zedgenizov Anton, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Management and Transport Logistics, tel. / fax: (3952) 405353, e-mail: azedgen@gmail.com

Условные обозначения:

- номер поста 0 -Учет посетителей и автомобилей

/Ч

\//-Учет автомобилей на парковке Интервалы обследования:

1) 8:00- 11:00

2) 11:00- 14:00

3) 14:00-17:00

4) 17:00-20:00

Рис.1. Схема проведения экспериментальных исследований

нием, давно исчерпана - мест не хватает. Владельцы личных автомобилей, которым не хватило места на основной парковке, используют под парковку крайнюю правую полосу прилегающей УДС.

Общие характеристики офисного здания: > Число строений, одновременно участвующих в обследовании, - 1.

> > > >

среда. >

>

Этажность застройки - 5. Район города - городская территория. Период обследования - с 8:00 до 20:00. Дата проведения обследования - 3.04.2012,

Погодные условия - без осадков. Удаленность остановочного пункта - в непосредственной близости.

> Гаражные кооперативы и стоянки - в непосредственной близости.

> Площадь здания 9550 м2.

> Площадь парковки - 1372 м2. Обследование проводилось с целью установле-

ния удельной генерации корреспонденций к данному офисному зданию. В ходе эксперимента с последующей обработкой данных были выявлены характеристики функционирования объекта обследования.

Число транспортных средств, въезжающих и выезжающих с рассматриваемой территории, дает представление о распределении транспортной нагрузки, приходящейся на прилегающую УДС. На основе данных (рис. 2, 3) можно сделать выводы о наличии активности въезда на парковки с 8:00 до 9:00 и выезда с 17:00 до 18:00, что совпадает по времени с утренними и вечерними часами «пик» соответственно. Однако с 12:00 до 13:00 наблюдается послепиковый рост, связанный, очевидно, с обеденным перерывом у офисных работников.

Кроме того, данные показатели распределения отражают степень нагрузки на УДС. Из рис. 2 можно заключить, что активность на парковках будет минимальной с 10:00 до 12:00 и с 14:00 до 17:00.

ч

01

и Ч 01 а и X и I

I-

о. о

I го о.

40

30

20

10

10

0

1 -20

т

|И.|-ч..|||.мЧИ|.|,||||.|||-1

Прибывающие

I Убывающие

Часы суток

ооооооооооооооооооооооооо огоогоогоогоогоототототототото

00 00 01 01

2233

1Л 1Л ю ю

00 00 01 01

0 2

0

Рис.2. Распределение прибытия и убытия автомобилей на парковках перед офисным зданием по часам суток

Рис.3. Распределение числа припаркованных автомобилей в зависимости от времени суток

На графике рис.3 показано, что пик загруженности парковки приходится на 12:00, это объясняется тем, что 12 часов - самый разгар рабочего дня, все работники офисов находятся в здании, при этом коэффициент суточной неравномерности в этот период варьируется от 0,12 до 0,16. Последующий спад припаркованных автомобилей связан с обеденными перерывами и поездками по рабочим целям. К 17:00 он перетекает в еще более резкий спад в связи с окончанием рабочего дня, коэффициент суточной неравномерности для этого промежутка времени равен 0,21.

Для выявления особенностей использования территории одним из наиболее важных показателей считается продолжительность паркирования транспортных средств. Этот показатель может лежать в основе расчета необходимого числа мест для паркирования и

оценки уровня обслуживания территории (LOS). Учитывая, что современный уровень автомобилизации давно превышает спрос на парковку во дворах жилых территорий, особенно высотной застройки, объектов социальной направленности (медицинские, детские дошкольные учреждения, средние школы и др.), то такие исследования должны проводиться повсеместно с целью выявления средней продолжительности паркирования [3]. На рис. 4 представлен частный пример продолжительности паркирования. Из рисунка видно, что половина автовладельцев (51%) нуждаются в свободном месте для паркирования не более чем на 60 минут. Желающих припарковаться примерно на 2 часа - 15%, оставшиеся 34% равномерно распределяются в течение рабочего дня.

10 62 115 167 219 272 324 376 428 481 533 585 638 690

Продолжительность паркирования, мин Рис.4. Плотность вероятности продолжительности паркирования

к

01 <о

о

е; 01 т

о

ш

т

с

01 т

е;

о

ас

80

60

40

20

-20

-40

-60

-80

0000000000000000000000000000

Рис.5. Распределение числа входящих и выходящих людей из офисного здания по времени суток

Специфичность исследуемого объекта заключается в распределении числа входящих и выходящих людей (рис.5). Общее число вошедших и вышедших из офисного здания за период обследования составило 1015 человек. Одновременно с учетом транспортных средств в обследовании фиксировалось количество людей, находящихся в автомобилях, въезжающих на парковки. В общем, к офисному зданию на личных автомобилях (при наполнении автомобиля 1,3 человека) прибыло 350 человек, а на общественном

транспорте - 665 человек (рис.6). Соотношение входящих и выходящих из офисного здания человек примерно одинаково и лежит в пределах 0,90.

Основным научным результатом проведенного исследования можно считать коэффициенты часовой неравномерности функционирования офисного здания по прибытию и отправлению (табл.1), а также значения удельной генерации, создаваемой этим объектом (табл.2).

Доля людей, приехавших на личных автомобилях

Доля людей, приехавших на общественном транспорте

Рис.6. Распределение посетителей, приехавших на личных автомобилях и на общественном транспорте

Основные показатели генерации офисного здания

Таблица 1

Номер строения Площадь основания, м2 Число этажей Общая площадь, м2 Удельный объем генерации, чел/ м2 Удельный объем генерации, м2 /чел

6 1910 5 9550 0,1062 9,4088

Сумма 1910 - 9550

0

Таблица 2

Коэффициенты часовой неравномерности офисного здания_

Час суток Коэффициенты суточной неравномерности

По прибытии По отправлении

6:00 0 0

7:00 0 0

8:00 0,174295775 0,0117463

9:00 0,103873239 0,0415035

10:00 0,036971831 0,0477682

11:00 0,124119718 0,1362569

12:00 0,162852113 0,1996868

13:00 0,185739437 0,1041504

14:00 0,064260563 0,0602976

15:00 0,052816901 0,0328896

16:00 0,027288732 0,0203602

17:00 0,034330986 0,2067345

18:00 0,017605634 0,0743931

19:00 0,01584507 0,064213

20:00 0 0

21:00 0 0

22:00 0 0

23:00 0 0

0:00 0 0

Данные табл. 1 наглядно продемонстрированы на рис. 7.

Рис.7. Коэффициенты суточной неравномерности

Тематика дальнейших исследований может быть направлена на выявление основных характеристик

других крупных офисных зданий, находящихся в различных частях города.

Библиографический список

1. Зедгенизов А.В., Зедгенизова А.Н., Михайлов А.Ю. Городские транспортные системы: вектор развития науки проектирования // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: сб. докладов 10 международной конференции «Организация и безопасность движения в крупных городах. Инновации: ресурс и возможности». СПб.: СПбГАСУ, 2012. 130-135 с.

2. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов: учеб-

ник для студентов вузов. М.: Транспорт, 1990. 240 с.

3. СНиП 2.07.01-89*. Градостроительство, планировка и застройка городских и сельских поселений.

4. Справочник проектировщика. Градостроительство / под общ. ред. В.Н. Белоусова. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: Стройиздат,1978. 367 с.

5. Юдин В.А., Самойлов Д.С. Городской транспорт: учебник для вузов. М.: Стройиздат, 1975. 287 с.